Комплексная подготовка производства
Из представленного выше видно, что подготовка производства – это не менее сложный, многозначный, разновеликий, разнообразный и во многом еще не законченный процесс по производству созданного конструкторами и проектировщиками нового (вагона). В целом все это составляет комплекс необходимых мероприятий, от качества исполнения которого, зависят последующие работы и коммерческий успех предприятий. Для того, чтобы их выполнить нужно определиться с приоритетами факторов влияния, оценкой затрат на их реализацию и произвести оптимизацию расходов – это с одной стороны, а с другой – оценить рыночную стоимость готовой продукции и соотнести все это с уровнем запланированной прибыли. Если решение этой процедуры будет положительным, то работы по производственной подготовке предприятия можно считать проведенными полностью и правильно. Если же уровень прибыли окажется недостаточным, то оптимизацию следует повторить, уточняя те факторы, которые могут быть изменены в сторону уменьшения и улучшения. Эту операцию нужно проводить до тех пор, пока окончательный результат не будет признан удовлетворительным.
В целом любое предприятие можно представить как производственную систему, в которой осуществляется трансформация факторов производства в готовый продукт.
С позиций системного подхода - организация и совокупность структуры предприятия как системы и способов функционирования ее элементов.
|
|
|
Различают производственную и организационную структуру предприятия. Под производственной структурой предприятия обычно понимается состав и размеры составляющих элементов производственного назначения.
Организационная структура предприятия – это состав и размеры организационных единиц, их соотношение, формы построения и рациональное разделение сфер деятельности.
Технология – это способ преобразования основных факторов производства в готовый продукт, совокупность различных операций по изменению размеров, свойств, форм предметов труда, методов обработки и изготовления продуктов в процессе производства.
Средствами выполнения технологического процесса являются технологическое оборудование, оснастка и специальные устройства.
Научно-технический прогресс в качестве непременного фактора производства выдвинул информацию, которая как условие работы системы машин и оборудования, включается в состав управляющих устройств для получения успешного готового продукта.
ПРОИЗВОДСТВО ВАГОНОВ
Вагоностроение – часть машиностроения, в которой существуют многие писанные и неписанные правила и подходы, и, казалось бы, чего-либо нового здесь предложить трудно.
|
|
|
Однако развитие машиностроительных производств, особенно проявившихся в последние годы, как в создании новых технических средств, так и в появлении новых стратегий построения производственных систем, привело к тому, что многие фундаментальные принципы и понятия, используемые при его описании, перестают соответствовать действительности. (Это явление присуще любым реальным системам, в которых происходят существенные изменения).
Поэтому появляется необходимость переосмысления еще недавно казавшихся вечными теоретических основ и практических рекомендаций. Это касается, прежде всего, проблемы выбора производства (пп. 5.1, 5.2), его состава (п. 5.3) и организации (п. 5.4).
Об объемах перспективного строительства
Здесь попытаемся ответить на вопрос: «Нужны ли нам железные дороги и подвижной состав и кто будет финансировать это мероприятие?»
5.1.1. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РФ И ИХ МЕСТО ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ
Транспорт всегда был и продолжает быть одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики России. Это связано с географическим положением РФ и с тем, что она является крупнейшей по территории страной мира [6, 14].
|
|
|
Сформировавшиеся в прошлые годы, в эпоху СССР, виды транспорта, остаются основными и во время существования РФ. Это:
- наземные: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и городской;
- водные: морской и внутренний речной;
- надземный: авиационный и космический.
Все эти виды во времена существования СССР пытались собрать в единую транспортную систему (ЕТС), но изменились обстоятельства, и они, хотя и находятся сейчас в едином министерстве, Министерстве Транспорта РФ, не представляют собой единую систему.
Транспортная система России характеризуется развитой сетью, одной из наиболее протяженных в мире. Она включает в себя более: 120 тыс. км железных дорог, 1 млн. км автомобильных дорог, 230 тыс. км магистральных трубопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей. На транспорт приходится 5,9 % российского ВВП.
Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них выпадает основной объём грузовой работы.
Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.
|
|
|
Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах, открытых разработках полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов.
Не вдаваясь в подробности, работу транспорта проиллюстрируем следующими диаграммами.
Рис. 17. Транспортные грузоперевозки
Рис.18. Транспортный грузооборот
Рис.19. Транспортный грузооборот
Рис.20. Пассажирооборот
5.1.2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт в России подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Первый, - предназначен для перевозок грузов и пассажиров. Второй, - осуществляет избранные и частные перевозки. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России составляет на начало 2017 года 87 тыс. км при общей длине 122 тыс. км (2016) (рис. 21).
В мировой железнодорожной сети российские железные дороги составляют 7.5% при населении РФ в 2.2% от мирового и территории 11.4% земной.
Грузовые железнодорожные перевозки в Российской Федерации являются доминирующими среди других видов транспорта. На его долю приходится около 85% грузооборота страны. По этому показателю Россия значительно опережает ведущие мировые державы.
Такая популярность железнодорожного транспорта связана с его дешевизной по сравнению с автомобильным. Она составляет $18 за 1000 тонно-километров (в США - $22).
По железным дорогам РФ до 83% - перевозки сырья. По пассажирообороту дальние перевозки составляют около 70%, а пригородные и внутригородские – 30%; все они убыточны.
Рис.21. Размеры транспортных сетей некоторых стран
Плотность железных дорог России остается низкой – всего 5,1 км на 1,0 тыс. км2 территории (2017). В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность. Все железные дороги сходятся к Москве. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное распространение и небольшую плотность.
Российский рынок железнодорожного транспорта полностью монополизирован. 99% железнодорожных магистралей и объектов инфраструктуры принадлежит компании «Российские железные дороги» со 100% государственным капиталом. У нее более 91 % всех локомотивов и около 25 % грузовых вагонов. Общий вагонный парк насчитывает около 1 200 тыс. единиц.
Рис.22. Структура вагонного парка РФ
Управление железными дорогами осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта России. Хозяйственные функции принадлежат ОАО РЖД; она является одной из крупнейших транспортных компаний в мире.
Железнодорожное машиностроение по вагонам сосредоточено на следующих предприятиях: Трансмашхолдинг (в составе 13-ти крупных предприятий); Тихвинский вагоностроительный завод; Уралвагонзавод; Вагоностроительная компания Мордовии; Вагонмаш; Калининградский вагоностроительный завод; Торжокский вагоностроительный завод. Они сотрудничают с Alstom, Siemens, Starfire Engineering & Technologies, Nippon Sharyo Ltd, American Railcar Industries, Amsted Rail и другими зарубежными компаниями.
Сложившаяся топология транспортной сети России не удовлетворяет требованиям и логике развития мирового хозяйства. Это ведет к снижению роли транспорта в отечественной экономике.
К 2030 году предусматривается построить 20730 км новых железнодорожных путей.
Ожидается отказ от использования традиционной центростремительной конфигурации транспортной инфраструктуры, которая замыкается на Московском транспортном узле.
Ориентация хозяйства на использование транзитного потенциала транспортного комплекса не соответствует интересам российской экономики, которая не является продуцентом транзитных услуг.
Предполагается ускорить развитие дорожных сетей массового обществен-ного (преимущественно рельсового) транспорта на окраинах городов, увеличить пригородных зоны до 50-60 км.
Железнодорожный транспорт предполагается видеть системообразующим, определяющим территориальное единство страны.
Финансируется железнодорожный транспорт за счет собственных средств и государства.
Размещение производительных сил в стране формировалось под влиянием географии (плодородных почв, лесов, месторождений угля, нефти, руд, залежей минерального сырья и пр.) и исторически сложившегося расселения жителей, а также по государственным соображениям для удовлетворения материальных и духовных потребностей общества, рационального использования трудовых ресурсов и обеспечения высокой производительности труда. Основные принципы рационального размещения производства строились на том, чтобы:
- всемерно приближать перерабатывающие предприятия к источникам сырья и топлива, а также к районам потребления выпускаемой ими продукции;
- обеспечивать правильное разделение труда между экономическими зонами страны и создавать более благоприятные условия для развития новых перспективных районов;
- способствовать ускоренному развитию предприятий сельского хозяйства;
- стимулировать внутреннюю и внешнюю торговлю;
- оберегать природу от загрязнения.
При планировании размещения производительных сил в стране учитывалась конфигурация и мощность существующих транспортных сетей с учетом их перспектив развития.
Наш опыт показывает, что возможности транспорта отстают от потребностей экономики, как по недооценке роли транспорта, так и по недостатку экономических обоснований его развития.
Формально транспорту в России уделяется большое внимание; были разработаны многие программы его развития. Они предусматривают к 2030 году поставить не менее 23 тыс. локомотивов и 900 тыс. грузовых вагонов.
До 2000-х годов достижение этих показателей казалось проблематичным, однако результаты работы вагоностроительных заводов в 2010 и в 2011 годах дали основание полагать, что указанные показатели могут быть выполнены. Так, по данным Росстата, в 2011 году российские вагоностроительные заводы произвели 62,8 тыс., в 2010 – 50,5 тыс., в 2009 году – 23,6 тыс. грузовых вагонов. По данным РЖД, общие мощности вагоностроительных заводов стран СНГ, которые продают нам грузовые вагоны, доведены до 100 тыс. вагонов в год. Безусловно, показатели могут меняться, поскольку сроки списывания вагонов меняются в зависимости от года выпуска, но надежды пока реальны. В настоящее время эффективность использования подвижного состава частными компаниями крайне низкая: время оборота вагона по сравнению с советским периодом возросло с 5 до 13,5-15 суток. В этом также заложен большой неиспользованный потенциал.
Что касается подвижного состава, то, по нашему мнению, железнодорожники способны осуществить перевозки тех объемов, которые ожидаются к 2030 году, но при условии эффективного управления парком частных вагонов.
Характерно, что наибольшую долю в программах вагоностроительных заводов занимают полувагоны и цистерны (соответственно 60 и 22%).
Перспективу развития железнодорожного транспорта задает пока «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (далее «Стратегия …»).
Ее задачи состояли в следующем:
1. Создать инфраструктурные основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
2. Получить значительный мультипликативный эффект за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, превосходящей по темпам показатели советского периода.
3. Обеспечить доступность субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.
4. Снизить совокупные транспортные издержки.
5. Довести технический и технологический уровень инфраструктуры и основных средств, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.
6. Решить системную задачу организации движения тяжеловесных поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети для оптимизации себестоимости перевозок и снижения затрат на автодороги.
7. Повысить мобильность населения, развить межрегиональные экономические и культурные связи, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги за счет развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны.
8. Интегрировать железнодорожный транспорт в глобальную транспортно-логистическую систему.
9. Превратить российский железнодорожный транспорт в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений.
10. Превратить отечественный научно-производственный комплекс в источник технического перевооружения и развития железнодорожного транс-порта.
В «Стратегии …» были выделены направления развития скоростных и высокоскоростных перевозок. Они должны обеспечить улучшение транспортных связей, создать более привлекательные условия для пассажиров, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути.
Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительных пассажиров, сократить убыточность пассажирских перевозок и снизить негативное воздействие транспорта на экологию.
Скоростное и высокоскоростное движение способствует созданию новых образцов техники мирового уровня, стимулирует научно-технические и интеллектуальные силы страны, обеспечивает сокращение потребности в подвижном составе, поддерживает отечественные предприятия за счет размещения на них заказов на новую технику.
«Стратегией …» ставится задача снизить стоимость эксплуатации подвижного состава и повысить надежность функционирования железно-дорожного транспорта, улучшив при этом технико-эксплуатационные показатели транспортных средств.
5.1.3. МИРОВОЙ УРОВЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Для сравнения нашего транспорта с мировым был произведен анализ перевозок на железных дорогах мира [6, 14]. Он показал:
1. До первой половины XX-го века железные дороги играли огромную роль в становлении и развитии национальных экономик и суверенитета многих государств. К этому времени большинство железных дорог мира были объединены или национализированы. К 80-м годам ХХ века они представляли собой государственные монополии. Только в США и Канаде железнодорожный транспорт находился в частной собственности.
2. Характерная особенность: на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях экономики, на протяжении практически всей истории совмещались коммерческие и социальные функции. Это не исключительный случай. В таком же положении находятся образование, здравоохранение и многие другие сферы хозяйствования. В таких отраслях неизбежно соприкасаются или пересекаются направления деятельности государственных организаций с частными и негосударственными. В лучшем случае они взаимодействуют, в худших - конфликтуют. В мировой истории имеются многочисленные примеры этих взаимодействий.
3. Несмотря на многовековой опыт существования таких «социально-коммерческих отраслей», до наших дней не найдено сбалансированного подхода к решению этой проблемы. Есть сторонники разнообразных взглядов как, в общем, на проблему, так и в применении к конкретным секторам и организациям. Практические решения часто оправдываются политическими и идеологическими предпочтениями.
4. Советский опыт хозяйствования основывался на директивном управлении и финансировании государства железными дорогами. Его простота обеспечивала хорошее текущее функционирование железнодорожной системы и организацию. Однако при этом страдало творчество, новаторство, инициатива и предпринимательство; в отрасль привносится авторитарный, бюрократический стиль администрирования, и она была подвержена стагнированию.
5. В противоположном случае государство практически полностью уходит из экономики, оставляет за собой лишь сбор налогов и контроль над исполнением неотъемлемых функций государства. Это основа так называемой англо-саксонской, либеральной концепции. При ней происходит минимальное вмешательство государства в экономику и частную жизнь. Идеология такой концепции наблюдается в американской политике. В США предприятия и частные лица получают максимум экономической свободы, и они неохотно идут на обслуживание неокупаемых транспортных потоков.
6. С конца 60-х годов XX века в мире начал наблюдаться процесс реформирования транспортных систем в сторону повышения их прибыльности.
К этому времени на большей части железных дорог она снизилась до 6-8%. Железные дороги теряли рынок. Средняя скорость передвижения грузовых поездов по территории ЕС не превышала 18 км/час, объемы перевозок уменьшались, и железнодорожный транспорт требовал все более высоких и возрастающих субсидий.
7. Внутренние резервы железных дорог блокировало смешанное пассажирско-грузовое движение. Железные дороги поигрывали конкуренцию с автотранспортом по скорости, надежности поставок грузов и затруднялась интеграция железных дорог даже при наличии UIC.
8. Указанные выше проблемы были определены, законодательно закреплены и стали основой для многих государств по приватизации железных дорог.
9. Решающее значение в установлении сбалансированной системы отношений между государством и железными дорогами имеют стратегические приоритеты государства. Железнодорожный транспорт часто называют естественной монополией. Это не так. В отличие от электроснабжения, водоснабжения и т.п. железные дороги не являются монополией, т.к. им приходится конкурировать с автомобильным, авиационным, водным а, в отношении некоторых продуктов, и с трубопроводным транспортом. Есть лишь редкие случаи, когда клиент не имеет альтернатив и оказывается заложником железнодорожного транспорта. Поэтому они нуждаются в законодательной защите от монополизма.
10. Во многих странах Организации европейского экономического сотрудничества, ОЭСР (англ. Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD — международная экономическая организация развитых стран) признаются принципы представительной демократии и свободной рыночной экономики. Они имеют такой уровень межвидовой конкуренции, что регулирование железнодорожного сектора практически не требуется, присутствует лишь недостаток конкуренции железным дорогам с другими видами транспорта.
11. После второй мировой войны межотраслевая конкуренция на рынках транспортных услуг по всему миру для железных дорог начала складываться неблагоприятно. Новейшие автомобильные и авиационные технологии, наработанные в оборонной сфере, стали использоваться на этих видах транспорта, «потянули на себя» все инвестиции, в том числе и те, которые ранее предназначались железнодорожному. Самолеты и автомобили начали теснить железные дороги на рынке перевозок.
12. Теряя рынки, железные дороги теряли доходы. Высокие расходы на содержание инфраструктуры, не покрывались доходами от текущей деятельности. Тем более не было ресурсов на реализацию инновационных проектов. С начала 80-х годов растущие убытки и неуклонное ухудшение финансового положения железных дорог стали вызывать все большую обеспокоенность правительств многих стран. Началась эпоха реформ железных дорог.
13. На протяжении последних лет реформы железных дорог были проведены в: Великобритании, Швеции, Германии, Мексике, Бразилии, Аргентине, Австралии, Новой Зеландии, Японии, странах Африки. Основные причины реформ очень похожи: государственные железные дороги стали обременять государственные бюджеты. С развитием автомобильного транспорта стремительно уменьшалась доля железных дорог на рынке транспортных услуг. Это было связано с их неспособностью предоставлять услуги высокого качества и быстро реагировать на изменения рыночной ситуации. При этом государство не снимало с железных дорог бремя социальных функций. Кроме того, они (государства) призывали к увеличению занятости, заработной платы и пенсионных обязательств перед работниками. В конечном счете, это создавало комплекс финансовых проблем, решение которых виделось в реформировании железных дорог.
14. Общее направление реформ железнодорожного транспорта выражалось в разгосударствлении, снятии с государства обязанностей собственника и менеджера, ограничении функций его как регулятора и в уменьшении социального заказа. Это создавало условия для рыночных сил, стимулирования развития отрасли и увеличивало коммерческое значение железных дорог.
15. В последнее время в Европе, Японии, Китае, Тайване и др. странах, уделяют большое внимание высокоскоростным пассажирским перевозкам. Они для них имеют впечатляющее значение. Грузовые же перевозкам СМИ этих стран уделяют незначительное внимание. Однако они в отличие от пассажирских, окупаемы и приносят железным дорогам неплохой доход, а пассажирские - нет. Практика показывает, что железные дороги, осуществляющие только грузовые перевозки, прибыльны, а почти все дороги со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов, как правило, дефицитны.
16. Большинство инвесторов в мире знают о выгодах капиталовложений в создание новых грузовых направлений и остерегаются в участии финансирования пассажирских линий, если им не гарантируется минимальная рентабельность инвестиций.
17. Почти во всем мире, за исключением Японии, грузовые перевозки составляют основу железных дорог. Они в Америке, Австралии составляют до 95%, а их массовость позволяет удерживать тарифы на довольно низком уровне. Это обеспечивает железным дорогам места на транспортном рынке и возможность быть окупаемыми. В мире в среднем доля грузовых перевозок составляет примерно 75 %. Можно утверждать, что стоимость грузовых перевозок меньше пассажирских.
18.Во многих странах инвестиции направляются преимущественно на развитие пассажирских перевозок, особенно на высокоскоростные и пригородные линии. Тем не менее, положение с грузовыми перевозками в Европе улучшается. Так, темпы роста грузовых перевозок на железных дорогах 17 стран — членов ЕС, Швейцарии и Норвегии - в 5 раз превысили темпы роста пассажирских (7 и 1,4 % соответственно). В Китае вырос объем как грузовых, так и пассажирских перевозок (на 4,5 %). В Индии из-за обострившейся конкуренции с автомобильным транспортом объем пассажирских перевозок сокращается темпом 3% в год, при неизменных грузовых. В США и Канаде увеличение объема грузовых перевозок составило 6 - 9 % при уменьшении объема пассажирских (кроме пригородных). В России и других странах СНГ спад грузовых перевозок был более резким, чем пассажирских. Затем тенденция изменилась и грузовые перевозки на железных дорогах России начали расти темпом 3,3% в год.
19. Развитие железнодорожных перевозок за последние десятилетия показывает, что железные дороги со смешанным движением имеют трудности в их развитии. Обычно пассажирские перевозки привлекают большее внимание, та как правительства и общественное мнение больше заинтересованы в удовлетворении нужд сотен миллионов пассажиров магистральных и пригородных линий, чем потребностей нескольких тысяч грузовладельцев. Железные дороги со смешанным движением вынуждены мириться с приоритетом пассажирских перевозок, хотя опыт показывает, что грузовые перевозки развиваются быстрее.
20. Япония является наиболее типичным примером создания высокоскоростных пассажирских линий общей протяженностью 2000 км в ущерб обычным пассажирским и грузовым. После 25 лет эксплуатации скоростной сети Синкансен объем пассажирских перевозок с трудом удерживается на достигнутом уровне, а выгоды от высокоскоростных линий не компенсируют потери от уменьшения пользователей обычных железных дорог. На железных дорогах Японии объем грузовых перевозок сократился наполовину и привел к тому, что железные дороги страны накопили много долгов. После отделения от пассажирских грузовые перевозки находятся в кризисном состоянии и выживают только за счет перевозок с использованием маршрутных и смешанных поездов.
21. В Европе, где железные дороги приступили к освоению высокоскоростного движения через 15 – 20 лет после Японии, ситуация не столь драматична, но она такая же. Объем пассажирских перевозок, получавших преимущественные инвестиции, рос медленно, а грузовых перевозок, из-за недостатка инвестиций он или стабилизировался, или сократился, за исключением некоторых дорог.
22. Железные дороги Китая являются единственными со смешанным движением, где снижения объема грузовых перевозок не наблюдалось. Правительство потребовало, чтобы во всех сферах деятельности железных дорог приоритет отдавался грузовым перевозкам, особенно угля, на котором держится вся энергетика и народное хозяйство страны.
В Индии же, наоборот, подобно Японии и Европе, выбор между грузовыми и пассажирскими перевозками решается в пользу последних.
В США, Канаде, Южной Америке, Австралии и на юге Африки рост объема грузовых перевозок не прекращался, так как в них заинтересовано большинство экономик. Ежегодный рост на 5 % в течение последних 15 лет обеспечивался главным образом, благодаря, резкому повышению производительности за счет использования отправок массовых грузов.
23. На мировом транспортном рынке преобладает тенденция уменьшения объемов перевозимых грузов и единичных отправок. Она имеет универсальный характер и справедлива для всех стран. Страны — продуценты сырья, приступившие к индустриализации, как правило, не имеют достаточно развитых транспортных сетей. Для промышленно развитых стран характерна практика концентрации грузопотоков — все чаще крупные клиенты располагаются вблизи основных центров потребления. Перевозки ограничиваются по объему. Поэтому потребность в площадях для временного складирования уменьшается.
24. Ненадежность бизнеса не способствует крупным капиталовложениям в транспортную инфраструктуру. Поэтому от железных дорог требуется большая гибкость, способность к диверсификации, увеличению числа и повышению качества оказываемых услуг в условиях существующей инфраструктуры.
25. При массовых перевозках используют маршрутные поезда. Железные дороги используют поезда большой массы для конкуренции с другими видами транспорта, доставляя грузы «от двери до двери» без перегрузок, потерь или порчи груза. При этом эксплуатационные расходы снижаются до минимума, средние скорости доставки ограничиваются лишь допускаемыми скоростями движения поездов и осевыми нагрузками.
26. Анализ грузовых перевозок показывает, что, доля маршрутных поездов в общем числе грузовых составляет около 50 %. Это меньше, чем можно было ожидать, исходя из тенденции сокращения числа повагонных отправок. В США доля маршрутных поездов приближается к 67%. Остальная часть приходится на сборные поезда, для которых необходимы сортировочные станции и сборные поезда. При этом, последние, - становятся все более похожими на маршрутные, так как используют вагоны-платформы для контейнеров, автомобильные полуприцепы и обменные кузова.
27. Некоторые железные дороги (Япония, Великобритания и др.) решили отказаться от перевозок повагонных отправок из-за сокращения спроса на такие перевозки. Однако грузоотправители препятствуют этому. Поэтому возникает проблема выбора способа организации перевозок (особенно в Европе); в США же ее нет, так как там все начальные и конечные операции успешно выполняются на небольших станциях.
28. Приходится признать, что желание железных дорог полностью перевести перевозки в отдельных вагонах на смешанные практически невыполнимо, так как характер и объем грузов, перевозимых повагонными отправками, может не соответствовать условиям перевозки в контейнерах или полуприцепах. Поэтому почти все смешанные перевозки занимают свои ниши транспортного рынка.
29. На большинстве железных дорог наблюдается снижение доходов, несмотря на увеличение объема перевозок. Конкуренция с другими видами транспорта и увеличение доли легковесных грузов, характерных для смешанных перевозок, приводят к уменьшению доходности в сравнении с теми временами, когда перевозились только массовые тяжелые грузы.
30. Редкие железные дороги, кроме американских, признают свое положение как хорошее.
31. Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом нарастает. Это вынуждает железные дороги находить пути для возврата себе контейнерных перевозок, но такое сделать не просто.
32. В мире признается, что грузовые перевозки на железных дорогах рентабельны только при минимальной их массовости. Для достижения этого нужно произвести изменения в комплексе предлагаемых транспортных услуг, повысить производительность труда, а также произвести целевые капиталовложения. Подход к этому в разных странах различен, однако все убеждены, что только инвестиции способствуют быстрому повышению рентабельности. При этом нужно иметь в виду, что частные инвесторы охотнее вкладывают средства в чисто грузовые перевозки, чем в смешанные и высокоскоростные пассажирские.
33. Реорганизация железных дорог в мире происходит почти постоянно. Одни становятся едиными предприятиями, другие, - разделяются на независимые, национализируются, приватизируются, сливаются и т.д. Структурные реформы происходят с разной степенью радикальности, некоторые принимаемые меры оправдывают себя, другие, - нет. Поиски путей повышения производительности и эффективности нелегки. На некоторых железных дорогах были реализованы разумные инвестиционные программы.
34. Наиболее радикальные преобразования претерпели Национальные железные дороги Японии. В результате их разделения возникла независимая компания грузовых перевозок. Создание сети высокоскоростных пассажирских линий общей протяженностью 2000 км и большие капиталовложения в них не дали денег остальным железнодорожным линиям для совершенствования. Однако, благодаря произведенному разделению, грузовые перевозки в Японии выжили.
35. Железные дороги Северной Америки решили проблему убыточного транспортного обслуживания малодеятельных линий путем бесплатной переда-чи желающим мало- и нерентабельных линий. В результате закрытие железных дорог после 1980 года практически прекратилось, и их доля в общем объеме перевозок всеми видами транспорта стабилизировалась на уровне 40 %.
36. Приватизация грузовых перевозок, отделенных от пассажирских, охватила железные дороги стран Южной Америки, Африки и Азии. В Европе железные дороги ряда стран по примеру Великобритании также объявили о планах разделения перевозок, имея в виду приватизацию грузовых перевозок. Такая тенденция стала привлекательной и для других дорог.
37. Становится все более очевидным, что привлечение массовых грузов и повышение веса поездов, стремление повысить производительность, внедрить современные средства автоматизации и информатики в эксплуатационную работу позволяют существенно и в относительно короткие сроки улучшить качество транспортного обслуживания и положение железных дорог.
38. За последние 10 лет (2017) производительность труда одного работающего на североамериканских железных дорогах выросла на 120 %, тогда как на европейских, - она увеличилась в среднем только на 20%. При этом, интересно, что производительность труда каждого работника, занятого на грузовых перевозках, в 4 раза больше, чем на пассажирских.
39. Вовлечение европейских и японских железных дорог в высокоскоростные пассажирские перевозки привело, практически, к полному прекращению капиталовложений в грузовые перевозки, отдача от которых из-за их большей рентабельности была бы более ожидаемой.
40. Японский опыт показал, что за счет развития высокоскоростного движения, удовлетворительных экономических показателей в грузовых перевозках получить нельзя.
41. Те средства, которые вкладываются в грузовые перевозки идут на увеличение перевозочных мощностей существующих грузовых линий, в строительство новых грузовых магистралей, а также в обновление парка подвижного состава (с учетом всевозрастающей специализации грузовых вагонов) и внедрение современных технологий.
42. В вагоностроении стали широко использоваться алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Они концептуально изменили конструкцию вагонов.
43. Крупные инвестиции в европейские железные дороги не дают ожидаемого результата из-за нехватки их комплексного применения. Более эффективной была бы поддержка конкретных программ.
44. Главным препятствием на пути коренного улучшения грузовых перевозок стали пассажирские. Дилемма «пассажирские или грузовые перевозки» далека от разрешения. Последние, - рискуют остаться в положении «бедных родственников», если развитие грузовых перевозок пойдет по европейскому пути.
45. Таким образом, всё указывает на неэффективность железнодорожных пассажирских перевозок. Единственным путем добиться рентабельности является закрепление за железной дорогой только грузовых перевозок с исключением пассажирских, которым предлагается найти какой-то другой эффективный вид перевозок.
Приведенные данные показывают:
1. Анализ работы железнодорожного транспорта в мире показал, что нет пока удовлетворительного решения проблемы рентабельности пассажирских перевозок и высокоскоростного движения на железных дорогах. Последнее интересно только с научной и престижной сторон. Прибыльными для железных дорог являются только грузовые перевозки.
2. Не смотря на большое внимание во всех странах к коммерческой стороне использования железных дорог, для РФ социальное значение железных дорог является более важным. Этому способствуют большая площадь страны, отсутствие на ней транспортных сообщений, социальная необустроенность многих территорий и слабая насыщенность страны железными дорогами.
3. Железнодорожный транспорт создавался и развивался под специфические условия жизни нашей страны. Под них принимались соответствующие концепции. Последняя была разработана на рубеже 20-30-х годов ХХ века и к сегодняшнему времени серьезно устарела. Тем не менее «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» была разработана на основе этой концепции. Она была выбрана неправильно.
4. Железные дороги еще не потеряли своего значения и могут быть полезными РФ в будущем. Для этого нужна новая концепция развития железнодорожного транспорта и новая стратегия его развития.
5.1.4. ПЕРСПЕКТИВНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Для того, чтобы определить размер внутреннего рынка продаж вагонов в нашей стране, необходимо выяснить: «Нужен ли нам железнодорожный транспорт, и какой, конкретно?»
Как нам представляется в [6] мы обстоятельно обсудили этот вопрос. Осталось добавить немного данных (в рамках данной тематики), а именно – какова должна быть у нас протяженность сети железных дорог, сколько километров новых железных дорог нам нужно построить и сколько для организации перевозок по ним нам потребуется вагонов?
5.1.4.1. Необходимая протяженность железных дорог
В настоящее время средняя плотность железных дорог в России составляет 5,1 км на 1тыс. км2 территории (в европейской части РФ - 22 (27,6 - в Центрально-Черноземном районе). Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 и 1,4), но и их преимущественное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80 годах ХХ века довело насыщение ее территории железнодорожными сетями до 3,6 км на 1 000 км2.
Этими показателями гордиться не стоит. Для выполнения социальной роли плотность насыщения территории России железными дорогами должна быть увеличена.
На сколько и как быстро?
В Европе и других странах мира плотность железных дорог составляет от 50 до 100 км на 1000 км2 поверхности (Германия - 117, Япония и Италия - 63 - 65; Франция - 53; Украина - 37; Латвия - 36; США - 27,7; Литва - 27,0; Эстония - 21,0; Китай - 8,0; Канада - 6,7; Казахстан - 5,4).
По официальным данным в настоящее время на территории Российской Федерации у 7 субъектов отсутствует железнодорожное сообщение и у 10 - развито недостаточно. Железных дорог нет в Республике Алтай, Ненецком автономном округе, в Магаданской области, Чукотском автономном округе, Камчатской области, Корякском автономном округе и в Республике Тыва.
Стратегия развития железных дорог до 2030 года предполагает построить 20462 км новых линий; это должно увеличить насыщенность территорий примерно на 25%, доведя ее в среднем до 6,4 км/1000 км2 .
Для того, чтобы сделать насыщенность железными дорогами такой, как в Европейской части РФ, нужно построить 285 тыс. км новых линий, доведя протяженность железных дорог до 370 тыс. км. Для этого потребуется около 30 лет, если использовать китайский темп строительства (около 1 тыс. км в год). Мы же за последние 5 лет построили только 300 км) [http://refru.ru/].
В целом такая программа не является фантастической; она выполнима, ибо только наличие дорог будет способствовать обживанию наших огромных восточных территорий. Поэтому ее выполнение мы рассматриваем, как первоочередной рубеж.
5.1.4.2. Об объеме будущего вагонного парка
Ранее считалось, что при наличии 9 вагонов на 1 км пути железные дороги СССР должны остановиться. Из этого устанавливался предельный вагонный парк страны [16].
Воспользуемся этим подходом. Если принять за минимальную протяженность железных дорог в 370 тыс. км (см. выше приведенное), то наш вагонный парк не должен превышать 3,3 млн. шт. Это столько вагонов нам нужно для выполнения железнодорожным транспортом социальной роли.
Если принять 100 тыс. вагонов за годовую программу их выпуска в России [16], то для ее выполнения потребуется не менее 30 лет (это только поставки новых вагонов без замен отслуживших). С этой точки зрения – это практически необъятный внутренний рынок для отечественного вагоностроения.
5.1.4.3. О бюджете перспективных затрат
Сколько стоит транспорт?
Знаем, что вопрос с ценами и простой, и сложный. Одни, - продают товары по цене затрат продуцента, с учетом стоимости различных посредников на пути его до покупателя, с учетом различных наценок и налогов, другие, – по ситуационным обстоятельствам, зависящим от много, например, от урожая и наличия условий хранения, от необходимости денег и именно сейчас по времени, а не потом, от различного рода распродаж, продаж по сниженным и демпинговым ценам и пр., пр. Проблемы ценообразования создают в этом отношение богатый мир (см. п. 5.4).
Мы также привыкли к ценам, определенными затратам и прибылью.
С другой стороны, мы знаем, что у капиталистов цену определяет покупатель, а продуцент делает все возможное, чтобы его (покупателя) ожидания (цены) сбывались. Они стараются минимизировать свои затраты, чтобы они смогли установить рыночную цену и быть не убыточными для продуцента. Для этого используется реклама, СМИ, различные технологии продаж, кредиты, лизинг, фирменные показ, обучение и многое, многое другое. Этому способствует также конкуренция.
Наши возможности "добычи денег", подобно цене, очень разнообразны. Это различные сбережения и кредиты, легальные и нелегальные способы зарабатывания и получения денег и многое другое.
В государственном масштабе наши возможности могут определяться бюджетом страны, кредитованием в банках, использованием частных заимствований, неожиданными открытиями (например, запасов углеводородного сырья и природного газа в Северном море (пример Норвегии), алмазов в Архангельской области т.п.), за счет бандитского, военного обогащения, контрибуций, различных возмещений или пожертвований и пр., пр.
У нас, когда речь идет о транспорте, чаще всего говорят либо о бюджете, либо о различных коммерческих инвестициях, под которыми понимают займы в зарубежных банках, концессии, акционерные накопления, различные фонды.
Транспорт представляет собой долговременное, полиполярное по структуре и использованию «предприятие» социального и коммерческого предназначения, которое существует давно, с момента возникновения человечества.
Каковы затраты человечества на транспорт?
Как они изменялись с его развитием, кто финансировал строительство и эксплуатацию железных дорог, из каких источников, на что производились необходимые траты и в расчете на какое время, и что с этим нам следует ожидать в будущем?
Вот круг тех вопросов, на которые мы попытаемся здесь ответить.
История оставила нам свидетельства о начальных средствах, вложенных в железные дороги.
Англичанин Ричард Тревитик, получил 500 фунтов стерлингов на создание первого паровоза и первой дороги в 15 км для перевозок суточной продукции железоделательного завода в Южном Уэльсе от его владельца С. Гемфри.
На деньги сэра Томаса Лиддела, впоследствии лорда Ревенсуорта, одного из владельцев Келлингуортских копей, Дж. Стефенсон построил в 1814 году паровоз, а затем на средства владельца Хеттонских угольных копей К. Блеккета в 1822 году – паровую 12-ти километровую железную дорогу для грузовых перевозок.
Эти первые практические опыты убедили человечество в коммерческой перспективности железных дорог. Их начали развивать, совершенствовать, строить. Железные дороги стали требовать себе все большие вложения. Их могли осуществлять только крупные частные инвесторы или государство. Первые,- ожидали от вложений или большую отдачу, или быструю окупаемость затраченных средств. Поэтому они, чаще всего, образовывали акционерные общества, имеющие только коммерческий интерес и не зависели от государства. Государственная казна требовала от железных дорог, прежде всего, удовлетворения государственных (оборона, обслуживание государственных запросов) и социальных (перевозки) интересов. В некоторых случаях эти интересы объединялись, как на советских железных дорогах.
К осени 1830 года была построена железная дорога Ливерпуль-Манчестер длиной 49,5 км. Она обошлась в 739 тыс. фунтов стерлинтов - огромную по тем временам сумму, т.е. 1 км дороги стоил около 15 тыс. ф.ст. (1 фунт стерлингов = 12 руб. (1830-1845); такие деньги могла предоставить только королевская казна.
В России первую железную дорогу в 1837 году между Петербургом и Царским селом построили по инициативе австро-чешского инженера Франца-Антона Герстнера. На ее сооружение были использованы средства акционеров, так как это было еще неизвестное в России предложение/изобретение, да и денег в казне по свидетельству министра финансов империи Е.Ф. Канкрина не было. Дорога носила "увеселительный" характер и не предназначалась для коммерческих целей. 1 км дороги обошелся в 185 тыс. руб., т.е. на всю дорогу, длиной 26,7 км, ушло около 5 млн. руб. ($1 = 1,3 руб.). Эксплуатация дороги показала ее перспективность, относительную дешевизну и возможность осуществлять подобные мероприятия без участия казны [http://tsarselo.ru/yenciklopedija-carskogo-sela/nauka-i-tehnika-v-carskom-sele/carskoselskaja-zheleznaja-doroga.html#.VlAkWNLhDvY].
Царскосельская дорога явилась началом, стартом для последующего в России развития железных дорог.
В 1851 году была построена первая двухпутная железная дорога между Петербургом и Москвой протяжённостью 604 версты (около 645 км). (Верста́ — русская единица расстояния, равная пятистам саженям или тысяче пятистам аршинам, т.е. 1066,8 метра). Проект этой дороги показал всю ее масштабность и сложность. Он был предварительно оценен в 43 млн. рублей. Такие деньги можно было позаимствовать только у казны и они были ею для этого выделены.
На путь предполагалось истратить 22,9 млн. руб., на подвижной состав – 7,8; ожидаемая чистая прибыль в год оценивалась в 2,6 млн. руб.
На практике затраты на сооружение этой дороги с 1843 по 1851 годы составили около 100 млн. руб., т.е. примерно по 155 тыс. руб. за один км [https://ru.wikipedia.org/wiki/].
Для возврата государственных денег 1 (13) сентября 1868 года Николаевская железная дорога была передана в частную собственность Главному обществу российскому железных дорог. Ожидания не оправдались и для недопущения банкротства в 1894 году дорога была выкуплена казной. Это был один из первых уроков о спорности широко распространенного сейчас утверждения о качестве частного управления железной дорогой. Он, впрочем, до сих пор не был усвоен.
На 1 января 1899 г. в России из эксплуатировавшихся 37,3 тыс. км железнодорожных путей государственными были 23,6, а частными – 13,7 тыс. км. Строилось еще 12 тыс. км: государством – 5,3, частными акционерными обществами – 6,52 тыс. км. Также планировалось из 2,6 тыс. км отдать под частное строительство 2,4 тыс. км.
К этому времени российские железные дороги по протяженности занимали третье место в мире после США (258,5 тыс. км) и Германии (40,3 тыс. км).
В 90-х гг. XIX в. начался период экономического подъема, который характеризовался слиянием и укрупнением железнодорожных обществ с появлением предприятий смешанной (частно-государственной) собственности. Государство наряду с выкупом железных дорог проводило политику выдачи частному капиталу концессий на строительство и эксплуатацию дорог. Эта политика продолжалась до 1913 года.
Правительство пыталось направлять частные инвестиции на строительство магистралей государственного назначения, на решение военных и экономических задач. Дороги местного значения строились только за счет частных средств.
В это время российская железнодорожная сеть быстро росла.
Следует отметить, что стоимость строительства 1 км железных дорог в России обходилась в 105,7 тыс. руб. (для сравнения: в Австро-Венгрии – 96,4, в Германии – 120,1, в США – 72,2, в Великобритании – 284,3, во Франции – 162,0 тыс. руб.). Её относительно невысокая стоимость по сравнению с другими государствами Европы, в основном, была обусловлена двумя причинами:
- использованием значительно меньшего количества подвижного состава, вторых путей и других составляющих инфраструктуры (водоснабжения, станционных складских помещений, мастерских, станционных путей и пр.);
- в России существовали низкие расходы на отчуждение земли из частных владений.
Российское государство очень серьезно относилось к развитию железнодорожного транспорта, вкладывало в него большие средства. Так, на 1 января 1896 года из общего бюджета в 3807 млн. руб. в строительство и обустройство железных дорог было вложено 3610 млн. руб. (для сравнения Австро-Венгрия - 2948, Германия – 5426, Франция – 5889, Великобритания – 9739, США – 21 145 млн. руб.)
На то время российские железные дороги считались выгодным пред-приятием. До 50% всех расходов шли на выплаты служащим и рабочим, 13 – на возобновление и ремонт паровозов и вагонов, 9% – на топливо и т.д. Чистый доход в 1896 году от эксплуатации железных дорог составил 176,7 млн. руб.
Опыт эксплуатации российских железных дорог в XIX веке позволил создать устойчивую систему соотношений государственного и частного капитала.
В Англии, например, перевозка грузов была частным делом. На открытие каждой новой дороги требовалось лишь разрешение парламента и концессии на их строительство широко и просто раздавались. В результате возникло более двухсот взаимно конкурирующих железнодорожных обществ. Появилась коррупция, она стала оказывать влияние на торговлю и промышленность. Правительство было вынуждено произвести их укрупнение, в результате сохранилось только 7 крупных акционерных компаний.
В США железнодорожные общества жестко конкурировали между собой. Это не шло на пользу ни самим дорогам, ни тяготеющим к ним предприятиям. Государство пыталось вмешиваться в этот процесс, но его усилия не улучшали ситуацию на рынке железнодорожных перевозок.
В Бельгии железные дороги сооружались и эксплуатировались на государственные деньги. Была попытка использовать частные средства, но она привела лишь к нездоровой конкуренции между частными и казенными дорогами. Разрешилось это противостояние национализацией железных дорог.
В Пруссии первые линии строились на средства казны, затем начали привлекать частных владельцев, но это не привело ни к чему хорошему; в результате большую часть железных дорог пришлось национализировать; в частной собственности осталось только 7–8 % дорог.
В США, Франции, Германии и Великобритании использовали различные формы собственности на железных дорогах. У них процессы приватизации, национализации и денационализации железных дорог протекали одинаково.
В Российской империи к 1912 г. около 70% сети железных дорог были казенными; над оставшейся частью - правительство осуществляло контроль, используя специальную тарифную и финансовую политику. У 20 акционерных обществ основным собственником было государство; они владели 13,3 тыс. км дорогами (вместе с Николаевской железной дорогой).
Последней и самой протяженной железной дорогой Российской империи, явилась Транссибирская магистраль, длиной 9298 км. Правительство финансировало строительство без привлечения иностранных инвесторов. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, её стоимость должна была составить 350 млн. руб. золотом. Реально стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год была оценена в 1,5 миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс. руб. 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала; 17,424 доли чистого золота, соответствовал $1,94). Таким образом 1 км дороги обошелся в 156,5 тыс. руб. Это была гигантская сумма не только для того времени [см. http://www.transsib.ru/catalog.htm - С.Сигачев, М.Крайнов, "Веб-энциклопедия Транссиба"].
Самая протяженная трасса советского периода развития России - Байкало-Амурская железная дорога, протяженностью основного пути от Тайшета до Советской Гавани в 4287 км. В начале в 1972 году она была оценена в 3 млрд. руб. (1 руб. 1972 года = $1,2063). Однако через три года стоимость проекта была уточнена и составила уже 15 млрд. руб. В результате БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Ее стоимость в ценах 1991 года (1 руб.= $0,56) составила 17,7 млрд. рублей. Затраты превысили первоначально запланированные почти в шесть раз. т.е. 1 км обошелся в 4,1 млн. руб. ($1=33 руб.), а в сопоставимых с Транссибом условиях на 1 км БАМа пришлось примерно 125 тыс. руб. Один из самых сложных участков БАМа – Северо-Муйский тоннель (длина 15343 метра) был сдан в эксплуатацию совсем недавно, в 2003 году. Его строительство длилось более 25 лет. По протяженности он является пятым в мире и самым длинным в России. По сложности условий строительства он не имеет аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно затормозили строительство.
Несмотря на такие грандиозные вложения, магистраль ежегодно (2000) приносила около 5 млрд. руб. убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить еще около 400 млрд. рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ еще не завершена.
В [Наземный транспорт 80-х годов = Ground Transportation for the Eighties / Под ред. Р. Д. Торнтона. — М.: Мир, 1974. — 183 с.] были приведены сравнительные данные по затратам на различные, модные в то время транспортные системы. Так, 1 км двухпутной железной дороги оценивался в $0,78…1,0 млрд., автострады – $2…4 млрд., метро - $1,5…8 млрд. (1 руб. 1974 года = $1,3269).
Данные 2010 года по стоимости 1 км транспорта в евро некоторых систем (€ = 40,298 руб.): скоростной трамвай – 5…6 млн., легкое метро – 15…20; монорельсовая дорога – 20…25; фуникулер – 7,5…10 [Вектор науки ТГУ №7 (10), 2010].
Балансовая стоимость железных дорог протяженностью 85 281 км при образовании ОАО РЖД была оценена в 1,5 трлн. руб.; т.е. 1 км российских железных дорог оценивался в 175,9 млн. руб. или в $5,52 млн. ($1 = 31,88 руб.)
Однако, спустя два года в 2005 году специалисты ОАО "РЖД" оценили стоимость 1 км оборудованной железной дороги в $3,246 млн., а средняя стоимость покупаемых вагонов по их оценкам составляла порядка $52 тыс. ($1 = 27,7 руб.)
[ http://www.logistics.ru/9/7/i77_8571p0.htm].
В 2010 году был реанимирован высокоскоростной проект России. Для этого в Германии у Сименса был закуплены поезда, который впоследствии назвали Сапсанами. На их покупку и 30-летнее техническое обслуживание было затрачено 24 млрд. рублей. На подготовку к запуску по железнодорожной сети - еще 20 млрд. рублей. Таким образом, весь проект обошелся России более чем в 44 млрд. рублей (1 руб. 2010 года = $0,03286).
В РЖД пересчитали стоимость строительства первой в России высокоскоростной железной дороги Москва — Казань. По информации РБК daily, магистраль стоит 1,068 трлн. руб.($1 = 33,47 руб.), из которых 62,7% - планируется финансировать из бюджета, остальное — из частных инвестиций. 300 млрд. руб. РЖД планирует получить в виде субсидий от государства на этапе строительства, 150 млрд. руб. — из фонда национального благосостояния, 139 млрд. руб. — от Пенсионного фонда РФ, 100 млрд. руб. — за счет выпуска инфраструктурных облигаций, 81 млрд. руб. составят бюджетные гранты. РЖД вложит в проект 30,8 млрд. руб., из которых 2,2 млрд. — в начале (2013), а частные партнеры — 43,4 млрд. руб. в 2018 году. Еще 223,9 млрд. руб. планируется привлечь в виде кредитов. Государство же станет основным собственником проекта, передав всю инфраструктуру в аренду РЖД. Окупаемость проекта не ожидается даже за расчетный срок — 40 лет.
В распоряжении РБК daily оказались организационная и финансовая модели проекта строительства высокоскоростного железнодорожного участка Москва — Казань. Из материалов следует, что стоимость строительства 1 км дороги составит 1,39 млрд. руб. (общая длина участка — 770 км). Из общих затрат 1,068 трлн. руб., 50 млрд. руб. пойдет на закупку поездов, 37 млрд. руб. потребуются на новые вокзальные комплексы в Москве, Нижнем Новгороде и Казани. Их РЖД надеется построить на деньги частных инвесторов.
Предлагаемая РЖД цена за километр соизмерима с аналогичными проектами ВСМ Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинкансен — Току (Япония). Там 1 км дороги оценивается в €32 млн. и €35 млн. соответственно.
Из материалов РЖД следует, что в уставный капитал «Скоростные магистрали» будет внесено 305,2 млрд. руб.; это будет соответствовать 10,1% акций. Основной контроль с 75,6% акциями над пакетом получит государство, — еще 14,2% акций достанется частным инвесторам.
После завершения строительства в мае 2018 года РЖД планирует арендовать магистраль, возместив свои затраты за счет субсидий от государства. Они планируют перевозить пассажиров, сдавать в аренду коммерческие площади под организацию сети питания и торговли. Средняя стоимость проезда от Москвы до Казани (время в пути 3,5 часа) составит 3,8 тыс. руб., Чебоксар - 3,5 тыс. руб., Нижнего Новгорода — 2,8 тыс. руб., и Владимира — 1,8 тыс. руб. На новой магистрали планируется использовать поезда «Сапсан» и скорые электрички "Ласточка".
К 2020 году годовой пассажиропоток магистрали должен составить 7,4 млн. человек. При этом самым популярным ожидается маршрут Москва — Нижний Новгород — 3,3 млн. человек; на маршруте Москва — Казань в начале ожидается пассажиропоток в 2,09 млн. пассажиров), а к 2030 году он увеличится до 10 млн. человек.
В первый год запуска проекта (2018) ВСМ заработает на перевозках 15,4 млрд. руб. при расходах 8,4 млрд. руб.. В 2019 году доход компании должен вырасти до 36,1 млрд. руб. при расходах — 15,4 млрд. руб., а к 2027 году — до 100,1 млрд. руб. в год (27,1 млрд. руб. - расходы). Однако реализовать эти планы РЖД удастся при условии, если государство согласится субсидировать проект на стадии эксплуатации.
По подсчетам РЖД, вплоть до 2027 года ВСМ потребуется дополнительно 120 млрд. руб. При этих субсидиях срок окупаемости проекта должен составить 19,5 — 39,5 лет (в зависимости от уровня инфляции), а при их отсутствии - проект не окупаем даже за 40 лет. Доходность проекта при поддержке государства может составить 17,6 млрд. руб., а без нее – проект убыточен (65,9 млрд. руб.) [http://www.rbcdaily.ru/search?query=%D0%AE%D0%BB%D0%B8%D1%8F%20%D0%93%D0%B0%D0%BB%D0%BB%D1%8F%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B0].
Вице-президент ОАО РЖД В. Гапанович так оценил (2015) возможности реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Иркутск: " В настоящее время ведутся проектные работы по прокладке участка трассы Москва - Екатеринбург. Стоимость проекта может составить около 2 трлн. руб. По срокам реализации проекта это - "очень далекая перспектива". Согласно ФЦП (Федеральная целевая программа) по модернизации транспортной системы России, направление "Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург" находится в числе приоритетных к строительству высокоскоростных магистралей, обеспечивающих скорость движения пассажирских поездов до 350 км/час. Дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона - Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила".
По аналогии с организацией высокоскоростного движения во Франции строительство ВСМ в России не может быть осуществлено дешевле, чем €25 млн./км пути. У нас более суровые климатические условия, сложная геология, геодезия, высокая эстакадная насыщенность трассы, много пересечений препятствий дороге, наличие рек и пр. В ходе эксплуатации годовое обслуживание такой магистрали составит не менее €80 тыс./км. Дорогим её компонентом, влияющим на его стоимость, являются станции и вокзалы. Стоимость одного поезда на 350 пассажиров оценивается в €20 ÷ 25 млн. Его годовое содержание, как показывает европейская практика, обойдется не менее €1,0 млн. В ходе же строительства происходит возрастание запланированных расходов, увеличение сроков ввода в эксплуатацию, наличие особых трудностей сооружения ВСМ и т.п. способствующих увеличению определенных в начале затрат [www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1007864&archive=31529].
Расчеты сметной стоимости 1 км строительства некоторых новых железных дорог России следующие:
- дороги Нарын - Лугокан (в ценах на 1 января 2007 года 1 км) - 190,4 млн. руб. (1$ = 26,6 руб.) [http://www.roszeldor.ru/invest_project/in_pr_chita];
- дороги Кызыл - Курагино (в ценах на 1 января 2008) - 119,6 млн. руб. (1$ = 24,57 руб.) [http://www.roszeldor.ru/invest_project/in_pr_tyva].
Не смотря на обилие приведенных данных о стоимости единицы железнодорожного транспорта, использовать их для сравнения очень трудно, так как все они получены не для равных условий без необходимых уточнений. Конечно, можно относительно точно подсчитать стоимость строительства после его окончания, но такие данные не интересны для нового строительства, ими можно либо удивляться, либо указывать на достижения или промахи, которые потом, как правило, не учитываются.
Можно установить стоимость всего или частей железнодорожного транспорта путем инвентаризации, как это было сделано на момент образования РЖД, но и с этими данными также трудно работать, так вера в них весьма сомнительна.
Поэтому проблема определения стоимости железной дороги не перестает быть проблемой. Конечно, существуют сметные расчеты, но они построены на имеющихся, прошлых расценках и, как правило, всегда направлены в сторону увеличения, да и зависят они от множества индивидуальных особенностей дороги и т.д.
Так сколько же стоит железная дорога?
Её можно оценить, используя укрупненные показатели.
Стоимость дороги по укрупненным показателям. Железную дорогу, как любой вид транспорта можно условно представить, состоящей из трех частей: транспортных средств, инфраструктуры и управления.
Транспортные средства – локомотивы и вагоны.
Локомотивное хозяйство является наиболее фондоемкой, на него приходится 12,5% стоимости основных фондов железных дорог. При этом основной составляющей (до 85%) в нем является стоимость тягового подвижного состава.
В вагонном хозяйстве занято 19% эксплуатационного контингента работников и около 15% основных производственных фондов. Эксплуатационные расходы вагонного хозяйства превышают 20% всех расходов железнодорожного транспорта.
Путевое хозяйство является одной из важнейших составляющих материально-технической базы железнодорожного транспорта; в нем сосредоточено более 50% стоимости всех основных фондов железных дорог. На ремонт и содержание путевого хозяйства приходится более 21% эксплуатационных расходов. На капитальные работы в путевом хозяйстве расходуется более 50% всех затрат железных дорог.
Путевое хозяйство железных дорог является наиболее капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта. Весь комплекс путевых устройств, а это: контактная сеть, искусственные сооружения, земляное полотно, верхнее строение пути, СЦБ и пр. стоит в России в ценах 2000 года ($1 = 27 руб.) порядка 25 млн. руб. (не электрифицированных железных дорог без СЦБ - 18-20 млн.). Но это средняя цена. Она зависит от геологии, рельефа, путевого развития, количества искусственных сооружений и прочего. Так, 1 км одноколейной неэлектрифицированной железной дороги без учета стоимости инженерных сооружений стоит $1,5 - 2 млн., если она сооружается в идеальной ситуации - на плоской равнине с отличными грунтами при наличии вблизи трассы хорошей производственной базы и более-менее приличной автодороги.
Локомотивное хозяйство стоит 12,5%, вагонное – 15, путь – 52% - все это составляет до 79% основных производственных фондов железных дорог.
Инфраструктура включает в себя транспортные сети или пути сообщения (железнодорожные пути, трубопроводы, мосты, тоннели, и т.п.), а также транс-портные узлы, терминалы - пункты обработки грузов и пассажиров.
Под управлением понимается контроль над системой, который имеет техническую часть (сигнализация, связь, автоматика, различные системы безопасности и контроля и организующую составляющую с иерархически выстроенной структурой, методами, "языком" общения, системами наказаний и поощрений, условиями и системами взаимодействий с окружением в системе и пр.
Удельный вес расходов на перевозки грузов и пассажиров составляют 8,7%; гражданские сооружения, водоснабжение и водоотведение стоят 2,9%; работы, связанные с управлением дорог (структурные и прочие функциональные филиалы ОАО «РЖД») – 9,4%.
Осредненные расходы между составляющими транспортной системы условно так распределяются: на транспортные средства – до 27%, инфраструктуру – до 52 и управление – 21%.
При этом нужно учитывать:
- удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов неодинаков и непостоянен;
- в сопоставимых условиях электрическая тяга снижает себестоимость перевозок на 10–15% и это при том, что суммарные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при электрической тяге в несколько раз выше, чем при тепловозной. Поэтому её применение эффективно лишь при определенных условиях и высокой грузонапряженности. Сроки окупаемости суммарных капиталовложений в электрическую тягу по сравнению с тепловозной составляют в среднем 5–6 лет;
- в среднем электрификация железных дорог на переменном токе обходится на 15–20% дешевле, чем на постоянном;
- в настоящее доля специализированных вагонов составляет около 35% (в США аналогичный показатель 70%). Как показывают расчеты экономически выгодно перевозить в специализированных вагонах до 75–80% грузов, формируя из них маршрутные поезда, двигающиеся по установленным (твердым) графикам;
-повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров зависит от мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и их постоянное совершенствование обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических показателей и повышают эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса на железных дорогах;
- экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной блок-участку или перегону (1200–2000 м) и т.п.
Естественно эти дополнения сказываются на точности общей оценки стоимости транспорта и указывают на большую сложность современных транспортных систем.
Так, если учитывать выше приведенные данные, 1 км электрифицированной железной дороги в России будет стоить примерно 48,1 млн. руб. (2017).
Более точны и больше соответствуют настоящему времени прогнозные исследования.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 205; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!