Колесные бортовые редукторы. Главные передачи: схемы, выбор параметров и основы расчета на прочность и долговечность.
Колесные и бортовые редукторы входят в состав двойных разнесенных ГП. Такие ГП применяются на автомобилях большой и средней грузоподъемности из-за преимуществ:
- меньшие размеры межколесного дифференциала и диаметр полуосей из-за малой степени редукции момента, подводимого к дифференциалу;
- компактность центральной части моста и большой клиренс;
- возможность изменить передаточное число ГП без изменения центрального редуктора.
Бортовые редукторы расположены перед ведущими колесами за дифференциалом, а колесные – в ступице колеса. Виды редукторов: с цилиндрической передачей внешнего и внутреннего зацепления (1), с планетарной цилиндрической или конической передачей (2).
Главная передача, обеспечивающая постоянное увеличение крутящего момента и передачу его к ведущим колесам, выбирается из условий получения заданной максимальной скорости автомобиля на высшей передаче в коробке передач и оптимальной топливной экономичности. Надежность и жесткость валов главной передачи, а также срок службы подшипников определяются, исходя из реакций в опорах, зависящих от усилий, действующих в зацеплении. На зуб действуют следующие силы: окружная радиальная и осевая . Валы главной передачи рассчитывают на прочность и жесткость под действием максимально возможного крутящего момента. Жесткость должна обеспечить нормальные условия зацепления зубчатых элементов при передаче больших нагрузок. Жесткость валов зависит от их длины, момента инерции сечения, а также от типа и расположения подшипников вала. Срок службы подшипников главной передачи определяется, исходя из реакций, действующих на опоры. Расчетный момент определяется по эквивалентному нагрузочному режиму, используемому для расчета зубчатых колес главной передачи на контактную прочность.
|
|
|
Условия провед. дорожн. испытаний. Вопросы охр. труда и ТБ.
Испытательное оборудование. На а/м для проведения испытаний устанавливают необходимую контрольно-измерительную аппаратуру (дистанцион. термометры в сис-ах смазки и охлаждения, приборы для замера расхода топлива и т.д.). Вес испытательных приборов нужно учитывать при назначении веса полезной нагрузки испытуемого а/м.
Топливо и смазочные материалы. При испытаниях должны быть использованы топлива, масла и смазки, указанные в заводской инструкции на данный а/м. Соответствие фактич. качеств применяемых материалов стандартам или технич. условиям проверяют контрольными анализами. Особое внимание на проверку антидетонационных качеств применяемого топлива.
Техническое обслуживание(ТО). В течении всего периода испытаний а/м должен проходить ТО в соответствии с заводской инструкцией (если в задачу испытаний не входит обследование самих вопросов ТО). Все проводимые работы, расходы фиксируются в протоколах обслуживания.
|
|
|
Хранение а/м. При хранении а/м в период испытаний должна быть исключена возможность произвольного изменения его техсостояния, нарушение комплектности и регулировок, бесконтрольной заправки и т.д. Конкретные условия хранения определяются задачами испытаний. При длительных испытаниях для гр/а предусмотрено безгаражное хранение.
Тепловые режимы. Тепловые режимы агрегатов а/м обуславливаются, с одной стороны, их нагрузочными режимами, а с другой – температурой окр. среды. В процессе пробеговых испытаний тепловой режим двигателя нужно поддерживать в пределах, указанных в заводской инструкции, за исключением специальных опытов, проводимых для изучения влияния теплового состояния на работу агрегатов (кпд, расход топлива и т.д.). Тепловое состояние других агрегатов контролируют посредством установленных в их картерах дистанционных термометров. Перед проведением опытов для определения отдельных эксплуатационных параметров агрегаты, тепловое состояние которых влияет на эти качества, нужно прогревать во время пробега. Косвенным показателем, служащим для контроля теплового состояния ходовой части и трансмиссии а/м при испытаниях, явл. величина пути выбега.
|
|
|
Дорожные условия. Для испытаний по определению динамических качеств и топливной экономичности требуется прямолин. участок, горизонтальный (допускается уклон на мерной дистанции длиной 1 км не более ± 0,5%), с твердым и ровным покрытием и шириной дор. полотна не менее 7,5 м. 
Общая длина испытательного участка должна составлять 4–5 км, чтобы обеспечить возможность разгона а/м до макс. скорости, прохождение мерной дистанции с установившейся (макс.) скоростью, замедление и остановку а/м, а также выполнение этих операций в обратном направлении.
На всем протяжении испытательного участка должны иметься километровые столбы, а на мерной дистанции – столбики через 100 м. В общем, дорожные условия определяются исходя из конкретных видов испытаний.
Метеорологические условия. Для получения более стабильных и точных результатов рекомендуется проводить испытания в сухую безветренную погоду при темп. воздуха выше 0ºС. Скорость ветра не должна превышать 3 м/с при направлении его вдоль дороги и 2 м/с при поперечном направлении. Фактич. значение скорости ветра, замеренное анемометром, и направление ветра относительно оси дороги фиксируют в протоколе испытаний.
|
|
|
Вопросы охраны труда и техники безопасности при испытаниях. При проведении испытаний должны быть приняты все меры по обеспечению безопасности персонала, находящегося на испытуемом а/м или вблизи него, и сохранности самого а/м. Перед испытаниями проверяют наличие и комплектность аптечки, срок годности препаратов. Климатические условия выбираются в соответствие с требуемыми, заложенными в документации на данный вид испытаний. Для этой цели непосредственно перед испытаниями, проводимыми при движении а/м с высокой скоростью или связанными с повышенными нагрузками на ходовую часть и механизмы управления, а/м подвергают тщательному техническому осмотру с проверкой работы его механизмов (в том числе с применением соответствующего диагностического оборудования, стендов и приборов). Водители-испытатели должны иметь опыт езды с высокими скоростями и в сложных дорожных условиях., иметь стаж вождения более 3-х лет и не менее года проработать при испытаниях, а перед проведением конкретного испытания должны обязательно пройти соответствующий инструктаж на рабочем месте. На испытуемом а/м могут находиться только водитель и контролер-испытатель. Они должны иметь шлемы и должны быть закреплены ремнями безопасности. Вместо пассажиров следует применять балласт, надлежащим образом размещая и надежно укрепляя его в а/м.Балласт должен быть гигроскопичным или упакованным в специальную тару. Испытательный участок дороги не следует выбирать в местах, где имеются глубокие кюветы или высокие откосы. Перед проведением скоростных заездов участок на всем протяжении надо тщательно осмотреть и места, покрытые снегом или льдом, грязью, рассыпным гравием и т.п., очистить. Выезды на испытательную дорогу с проселочных и полевых дорог следует перекрывать ограждениями, снабженными предостерегающими надписями. На перекрестках, которые не могут быть закрыты, необходимо выставлять на время проведения испытаний посты безопасности. При опытах по преодолению крутых подъемов, а также при проведении стационарных замеров, связанных с применением грузоподъемных средств (напр., при исследовании кинематических качеств тележки трехосных а/м), требуется неуклонное соблюдение мер предосторожности. На испытания, связанные с повышенной опасностью, нужно оформлять разрешения (наряд-допуск) в установленном порядке с обязательным указанием ответственного за данные испытания лица. В необходимых случаях на месте испытаний должны находиться пожарный а/м с командой, медицинский а/м с персоналом, представитель службы безопасности движения. Все участники проведения дорожных испытаний должны ознакомиться с программой-методикой проведения испытаний. Руководитель работ перед проведением испытаний разъясняет каждому участнику его обязанности, указывает рабочее место, которое необходимо занимать и обслуживать во время проведения испытаний.
Билет №27 Билет №27
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 711; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!