Усилители рулевого управления. Требования к ним. Анализ схем компоновки усилителей в рулевое управление .
Усилители предназначены для снижения усилия на рулевом колесе при его повороте и для повышения безопасности движения автомобиля, т. к. цилиндр усилителя помогает водителю удерживать управляемые колёса в заданном положении при действии со стороны дороги неуравновешенных сил, стремящихся повернуть эти колёса в одном направлении.
Конструкция усилителя должна удовлетворять ряду требований:
Обладать следящим действием. Различают кинематическое и силовое слежение. Кинематическое слежение заключается в повороте управляемых колёс в соответствии с поворотом рулевого колеса и его направлением. Силовое слежение обеспечивает пропорциональность усилия на рулевом колесе усилию, необходимому для поворота управляемых колёс.
Обеспечивать возможность управления автомобилем в случае выхода усилителя из строя.
Не допускать включение усилителя от случайных воздействий со стороны дороги при прямолинейном движении автомобиля.
Иметь высокую чувствительность, которая оценивается углом поворота рулевого колеса, соответствующим повышению давления в системе до максимального.
Обладать достаточным запасом динамической устойчивости, который выражается в отсутствии автоколебаний управляемых колёс.
1 - распределитель; 2 - силовой цилиндр; 3 - рулевой механизм
АНАЛИЗ СХЕМ (достоинства и недостатки):
Схема «а» – носит название гидроруля. Достоинства: компактность, минимальное число шлангов и трубопроводов, малая склонность к автоколебаниям. Недостаток: весь рулевой привод от сошки до управляемых колес нагружается дополнительным усилием, приложенным со стороны цилиндра к валу сошки. Низкая унификация элементов.
|
|
|
Схема «б» – позволяет устанавливать цилиндр в непосредственной близости от управляемых колес. Достоинства: малая нагруженность привода, легкость компоновки усилителя, малая склонность к автоколебаниям. Расположенный у колес цилиндр воспринимает удары со стороны дороги, предохраняя РМ от перегрузок. Длина шлангов увеличивается по сравнению с а.
Схема «в» - цилиндр нужно располагать в строгом соответствии с расположением РМ, т.к. шаровой палец сошки должен управлять работой распределителя. Малая склонность к автоколебаниям.
Схема «г» - наиболее гибкая с точки зрения компоновки и унификации элементов. Однако – повышенная склонность к автоколебаниям, увеличенная длина и число трубопроводов и шлангов.
Основные требования к подвеске автомобиля, классификация. Основные элементы подвески и их назначение. Общий порядок расчета и проектирования подвески.
Подвеска – совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между неподрессоренной и подрессоренной массами. Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств: упругого, направляющего и демпфирующего.
|
|
|
Упругое устройство передает на подрессоренную массу вертикальные силы со стороны дороги, уменьшает динамические нагрузки и улучшает плавность хода.
Направляющее устройство воспринимает действующие на колесо продольные и боковые силы и моменты. Кинематики направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.
Демпфирующее устройство гасит колебания кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.
Требования к подвеске:
- обеспечение требуемой плавности хода (лучше всего переносятся вертикальные колебания с частотой 0,8…1,5Гц, хуже всего – 4…8Гц);
- обеспечение движения по неровным дорогам без ударов в ограничитель;
- ограничение поперечного крена кузова;
- иметь кинематику, удовлетворяющую требованиям к управляемости и устойчивости а/м;
- обеспечение затухания кузова и колес;
- общемашиностроительные требования.
Классификация:
|
|
|
- зависимая – когда по положению одного из колес моста можно однозначно определить положение второго колеса;
- независимая;
- по типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные (рычажный механизм), телескопические (телескопический механизм) и подвески МакФерсона;
- по типу упругого элемента: с металлическими (рессоры, торсионы, пружины), неметаллическими (пневматические, гидропневматические, резиновые) элементами;
- по типу демпфирующего устройства: с амортизатором или без него;
регулируемые и нерегулируемые.
Основные параметры: полный ход, ход сжатия, ход отбоя, статический ход, коэффициент динамичности, коэффициент апериодичности, жесткость упругого элемента, парциальные частоты колебаний.
Полный ход ограничивается компоновочными и кинематическими соображениями. Передние подвески грузовых автомобилей – 16…22см,
задние – 20…24см. Независимые подвески имеют на 20% больший ход. При прочих равных условиях надо стремиться к большим ходам (благоприятно сказывается на плавности хода).
Деление полного хода на ход сжатия и ход отбоя: η=hсж / hотб
Для автомобилей, ориентированных на широкий диапазон условий эксплуатации, следует стремиться к 1. если автомобиль – для движения по хорошим дорогая, то <1.
|
|
|
Для автомобилей с высокой проходимостью нужно увеличивать полный ход и ход сжатия. Если автомобиль для хороших дорог, то ход сжатия нужно сократить.
Статический прогиб задней подвески – 12…18см.
- для линейной подвески.
Задаваясь частотой, определяем статический прогиб. Он ограничивается компоновкой. Его стремятся увеличить.
Исходные данные:
1. Тип и требования к автомобилю.
2. Масса, приходящаяся на мосты, оси или колёса.
3. Копоновочный чертёж подвески.
Билет 26 Билет №26
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 618; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!