Взаимоотношения между перевозчиками.
Последний раздел V ЦИМ-КОТИФ посвящен взаимоотношениям между перевозчиками. Этот раздел насчитывает четыре статьи (статьи 49 - 52).
Прежде всего любой перевозчик, который взыскал или должен был взыскать при отправлении провозные платежи и иные сборы, должен выплатить другим перевозчикам, участвующим в реализации договора перевозки, причитающуюся им долю. Расчеты долей должны устанавливаться соглашением между перевозчиками (статья 49). Статьей 50 устанавливается право перевозчика, уплатившего возмещение, на регресс к другим перевозчикам. При этом перевозчик, по вине которого произошла потеря, повреждение или нарушение срока доставки, должен считаться единственным ответственным за нарушение. Если виновными являются несколько перевозчиков, то сумма возмещения должна распределяться пропорционально доказанной вине каждого. Если установить вину каждого перевозчика невозможно, каждый из них должен отвечать за ущерб в равных долях. Каждый из перевозчиков имеет право доказать, что потери или утраты не явились результатом его вины.
Положения статей 49 и 50 являются диспозитивными. Перевозчики, участвующие в реализации того или иного договора перевозки, могут договориться между собой о применении положений, отступающих от статей 49 и 50 (статья 52).
Статья 51 Единых правил устанавливает процедуру регресса, т.е. отношений между перевозчиком, который имеет право на регресс, и перевозчиком, против которого выдвигается регрессный иск. В частности, не подлежит оспариванию обоснованность платежа, произведенного перевозчиком, осуществляющим свое право на регресс.
|
|
|
Формула международного соглашения (Единые правила к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом).
Общие положения
Цель: регулирование отношений, связанных с договором международной железнодорожной перевозки грузов на территории государств - участников КОТИФ. Регулируются также отношения, связанные с договорами железнодорожно-морских и железнодорожно-водных перевозок грузов по линиям и маршрутам, включенным в КОТИФ.
Понятие "груз" не определено. К категории грузов отнесены живые животные, железнодорожный подвижной состав, перевозимый на своих осях, интермодальные транспортные единицы (контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и иные аналогичные грузовые единицы).
Каждая партия перевозимого по одной накладной груза определяется в виде отправки - повагонной или мелкой.
Договор перевозки и транспортный документ
Договор перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении. Дано определение договора международной перевозки груза. Тип договора перевозки может быть любым - консенсуальным или реальным. Накладная оформляется после заключения договора. Поэтому договор перевозки чаще всего является консенсуальным.
|
|
|
Существенные условия договора перевозки груза: обязательство перевозчика перевезти груз за плату в установленный срок в место назначения и сдать груз получателю. Договор следует квалифицировать как срочный и возмездный.
Структура и содержание договора перевозки груза: не определены.
Термин "договор международной железнодорожной перевозки груза" не употребляется. Международный характер договора перевозки следует из того, что пункт приема груза и пункт, предусмотренный для его выдачи, находятся в двух разных государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции (КОТИФ).
Определение транспортного документа: накладная установленного образца. Строго определены форма накладной, содержания ее граф (полей) и порядок ее заполнения. Определено, что накладная сопровождает груз до пункта назначения и выдается получателю вместе с грузом. Дубликат накладной выдается перевозчиком отправителю после приема груза к перевозке. Накладная не должна выполнять функции коносамента.
|
|
|
Определен перечень данных и сведений, обязательных для внесения в накладную, а также перечень данных и сведений, которые в случае необходимости могут быть внесены в накладную.
Нормативно не определено, кто должен составлять накладную. Однако по косвенным признакам можно установить, что накладную готовит и оформляет отправитель. Накладная подписывается отправителем и перевозчиком.
Отправитель обязан приложить к накладной сопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных, административных и иных формальностей. Отправителем должны быть переданы перевозчику все сведения о грузе, в том числе о его особом характере.
Накладная и ее дубликат могут быть представлены в виде электронной записи данных.
Стороны договора перевозки груза определены: отправитель и перевозчик. Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он может не принимать накладную и отказаться от приема груза. Получатель имеет право предъявлять претензии и иски к перевозчику в порядке и сроки, установленные Едиными Правилами.
Возмездность по договору перевозки груза - определена.
Обязанности сторон договора перевозки
|
|
|
Обязанности перевозчика: грузить и выгружать мелкие отправки (диспозитивно); проверять по требованию отправителя состояние и количество груза во время погрузки, если погрузку осуществлял отправитель; исполнять выполнимые предписания правомочного лица (отправителя или получателя) в отношении изменения договора перевозки; вручать накладную и выдавать грузы получателю в пункте назначения; оформлять в случаях, предусмотренных Едиными правилами, коммерческие акты; рассматривать претензии отправителя или получателя; возврат правомочному лицу средств, вырученных от реализации груза.
Обязанности отправителя: оплачивать провозные платежи и иные расходы за перевозку груза (диспозитивно); надлежащим образом оформлять накладную, передавать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе; нести ответственность за сведения, внесенные в накладную; обеспечить груз надлежащей тарой или упаковкой; передать перевозчику все необходимые товаросопроводительные документы; осуществлять погрузку повагонных отправок (диспозитивно).
Обязанности получателя: оплачивать провозные платежи и иные расходы за перевозку груза, не оплаченные отправителем; осуществлять выгрузку повагонных отправок (диспозитивно).
Права сторон договора перевозки груза
Права перевозчика: проверять соблюдение отправителем условий перевозки; проверять сведения, указанные отправителем в накладной; вносить результаты проверок в накладную; проверять состояние груза, его свойства, массу и количество мест; требовать указаний от правомочного лица (отправителя или получателя) при возникновении препятствий к перевозке и выдаче груза; выгружать и уничтожать опасные грузы без выплаты компенсации; реализовывать невостребованный груз; требовать предоставления оригиналов документов, прилагаемых к претензии; делать отметки в накладной и дубликате накладной об урегулировании претензии.
Права отправителя: требовать проверки перевозчиком состояния груза и его количества, если погрузка осуществляется отправителем; согласовывать маршрут перевозки; изменять условия договора перевозки; изначально распоряжаться грузом; объявлять ценность груза и заинтересованность в его доставке; присутствовать при выполнении или лично выполнять таможенные, административные и иные формальности; требовать составления коммерческого акта; предъявлять претензии и иски в порядке, установленном Едиными правилами.
Права получателя: изменять условия договора перевозки; распоряжаться грузом с того момента, как отправитель теряет это право, в том числе требовать от перевозчика выдачи груза иному лицу; требовать вручения накладной и выдачи доставленного груза; требовать составления коммерческого акта и проведения экспертизы по грузу; предъявлять претензии и иски.
Ответственность сторон договора перевозки груза
Период ответственности перевозчика: определен - с момента приема груза к перевозке в пункте отправления до момента его выдачи в пункте назначения.
Общая ответственность перевозчика: определяется ущербом, причиненным в результате утраты, порчи и повреждения груза, а также просрочкой в доставке. Едиными правилами определен перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик освобождается от ответственности (каталог исключений). Ответственность перевозчика построена по принципу его априорной презумированной вины.
Ответственность перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза или снижение его качества: установлена.
Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности железной дороги): установлены - по рыночной цене на дату и место приема груза к перевозке.
Возврат перевозчиком провозных платежей, таможенных пошлин и иных расходов, связанных с перевозкой утраченного груза: установлен.
Срок доставки груза: устанавливается императивно и нормативно в зависимости от рода отправки. Сторонам договора предоставляется возможность установить иные сроки доставки груза, отличные от нормативных.
Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (просрочку в доставке) груза: определена императивно в виде исключительной неустойки, величина которой не должна превышать четырехкратного размера стоимости перевозки груза.
Срок, при наступлении которого груз считается полностью утраченным: определен - через 30 дней по истечении срока доставки.
Предел ответственности перевозчика: установлен - 17 единиц специальных прав заимствования за каждый килограмм недостающей массы брутто груза.
Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие неправильного оформления накладной посредством внесения в нее неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза, а также вследствие отсутствия прилагаемых к накладной необходимых товаросопроводительных и иных документов; определяется потерями и убытками перевозчика, вызванными некачественной тарой и упаковкой груза; определяется потерями и убытками перевозчика за все последствия произведенной отправителем некачественной погрузки груза.
Ответственность получателя: после требований выдачи ему груза отвечает за уплату провозных платежей и возмещение иных целесообразно понесенных расходов перевозчика.
Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена. Перевозчик несет ответственность за своих служащих и лиц, услугами которых он пользуется для осуществления перевозки.
Претензии и иски
Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер, так как непредъявление претензии к перевозчику не влечет за собой потерю права на предъявление иска (кроме требований возмещения за превышение срока доставки груза).
Основания предъявления претензий к перевозчику: не установлены. Правомочное лицо имеет право предъявить претензию к перевозчику по любому основанию, вытекающему из договора перевозки.
Сроки предъявления претензий к перевозчику: определены - в течение срока исковой давности. Срок рассмотрения претензий перевозчиком не установлен. На время срока рассмотрения перевозчиком претензии приостанавливается течение срока исковой давности.
Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.
Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.
Срок исковой давности: установлен - один год.
Возможность продления срока исковой давности: установлена. Срок исковой давности должен составлять два года, если речь идет об исках, связанных с потерями или утратами, вызванными умышленными действиями перевозчика или приравненными к таковым, а также в ряде других случаев, предусмотренных Едиными правилами.
Места и порядок судебного разбирательства: определены.
Возможность арбитражного разбирательства: не определена.
3.3. Оформление международных железнодорожных перевозок
грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ
Общие положения.
Наличие на евроазиатском пространстве двух глобальных частноправовых систем в области железнодорожного транспорта не отменяет, но затрудняет реализацию международных перевозок грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ. Объемы внешнеторговых и транзитных перевозок из года в год растут, что объясняется, помимо прочего, экологическими преимуществами железнодорожного транспорта по отношению к транспорту автомобильному. Существует много проблем, связанных с параллельным существованием двух альтернативных железнодорожных правовых систем, из которых остановимся на трех основных.
Первая проблема носит формальный характер. СМГС и ЦИМ не являются преемственными системами. Их невозможно объединить в одну систему, так как они построены по различным правовым принципам и правилам. Кроме того, в отличие от ЦИМ-КОТИФ, СМГС имеет обязательную силу для железных дорог, участвующих в Соглашении, а также для отправителей и получателей стран - участниц СМГС. Но даже формально объединить эти две системы невозможно. Принципиальные различия между СМГС и Едиными правилами проявляются во многом. Они касаются вопросов применения нормативных актов, квалификации и условий договора перевозки, правового положения получателя, правил оплаты услуг по договору, приема и выдачи груза, исчисления размеров и пределов ответственности железной дороги (перевозчика), правил предъявления претензий и исков и др. На сегодняшний день процесс унификации рассматриваемых нормативных актов затруднен, так как непонятно, на какие компромиссы готовы пойти организации, ведающие их разработкой (ОСЖД и ОТИФ).
Вторая проблема, как правило, занимает железнодорожные администрации государств. Не готовые к изменениям или не обладающие возможностями изменения положений применяемых ими нормативных актов, они все больше говорят о сближении двух правовых систем. На наш взгляд, это пока нереально. Хотя попытки к этому уже предпринимались. Взять хотя бы Соглашение о международных железнодорожных грузовых перевозках между Россией, Белоруссией и Германией транзитом по территории Польши. Соглашение, заключенное соответствующими национальными железными дорогами 21 января 1998 г. в г. Берлине (ФРГ) и вступившее в силу с 1 сентября 1998 г., утвердило Международный железнодорожный грузовой тариф России, Беларуси, Германии (ГБРТ), Условия перевозок ГБРТ, служебную инструкцию к ГБРТ и другие документы.
Нормы и правила, содержащиеся в Условиях перевозок ГБРТ, были разработаны для сближения норм и правил СМГС и ЦИМ в интересах заключения и исполнения договорных отношений по перевозке грузов в прямом международном железнодорожном сообщении по прямой накладной между Россией и Беларусью - с одной стороны, и Германией - с другой стороны. Содержание Условий перевозок ГБРТ можно условно разделить на две части.
Первая из них представляет собой прямую компиляцию тех положений СМГС и ЦИМ, которые по факту не противоречат друг другу. Они, как правило, изложены в документе, в редакции Единых правил. Здесь можно упомянуть положения относительно согласия железных дорог выполнять перевозки, правила заполнения накладной и ее содержание, ответственность за сведения, внесенные в накладную, предъявление к перевозке и погрузка груза, выполнение административных, таможенных и иных правил, изменение договора перевозки, основания и периоды ответственности железных дорог и др.
Вторая часть Условий перевозок ГБРТ относится к тем правилам и положениям, которые принципиально различаются либо по отношению к СМГС, либо по отношению к ЦИМ-КОТИФ. Здесь можно упомянуть различную квалификацию договора перевозки и различные подходы к определению пути следования груза. По-разному определяются обязанности отправителя по уплате провозных платежей, допущение или невозможность наложенных платежей и ссуд, неопределенное правовое положение получателя, бремя доказывания в случае возникновения ущерба, правила исчисления ущерба при повреждении или утрате груза, претензионные процедуры, срок исковой давности и др.
Если в полной мере применять это Соглашение, то в странах, применяющих СМГС (Россия, Беларусь), и в странах - участницах ЦИМ-КОТИФ (Германия, Польша) в рамках заключения и исполнения договора перевозки следует применять не только противоречивые положения, но и положения, предусмотренные правилами статьи 7 Условий перевозок ГБРТ. А именно: если Соглашением не определено иное, то для немецких и польских железных дорог должны действовать предписания ЦИМ, а для российских и белорусских железных дорог - предписания СМГС.
Кроме того, Условия перевозок ГБРТ предусматривают двойное толкование одних и тех же правил и положений. Например, предел ответственности железных дорог при утрате груза установлен: 34 швейцарских франка за килограмм массы брутто, но для российских и белорусских железных дорог это правило не действует (статья 34). Или в отношении предъявления исков установленный Условиями перевозок порядок имеет особенность: в России и Беларуси иск может быть предъявлен только после предъявления претензии.
Все это и многое иное не позволило ГБРТ стать тем нормативным актом, которым готовы пользоваться и железные дороги (перевозчики), и грузовладельцы - отправители и получатели. Поэтому несмотря на то, что ГБРТ формально введен в действие, фактически в договорной работе его не применяют. Уже в 2003 г. представители Российских и Германских железных дорог заявили о необходимости реформирования Соглашения.
Существует и третья проблема, заставляющая искать формальные пути легитимного оформления перевозок между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ. В настоящее время наша страна пока не готова присоединиться к КОТИФ, хотя бы даже отдельными железнодорожными линиями, что в принципе предусмотрено положениями этой Конвенции. Российские железные дороги не граничат с железными дорогами государств, которые участвуют только в КОТИФ. Литва и Польша одновременно участвуют и в том и в другом международном договоре, а с Финляндией Россия заключила двустороннее межправительственное соглашение о прямом международном железнодорожном сообщении <1>. Соседство со странами, железные дороги которых в сообщении с Россией применяют положения СМГС, не стимулирует активной деятельности по формированию единого международного правового поля в сфере железнодорожных перевозок грузов. Кроме того, функционеры железнодорожной отрасли понимают, что изменение международных норм должно повлечь за собой приведение их в соответствие с внутренними нормами и правилами. Это будет означать коренную переработку и устава железнодорожного транспорта, и правил перевозок, и иных подзаконных актов, в том числе ведомственного характера. Не секрет, что СМГС всегда строился на основе и в соответствии с принципами и нормами российского (советского) железнодорожного права.
--------------------------------
<1> Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении. Хельсинки, 16 апреля 1996 г.
В этой ситуации оформление международных перевозок между двумя правовыми системами может реализовываться двумя способами: или через систему переоформления перевозочных документов (накладных) на пограничных станциях СМГС-ЦИМ, или путем создания и внедрения единого документа, который будет признан обеими правовыми системами. Сегодня возможны и имеют силу оба указанных подхода.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 362; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!