Классификация договора чартера. 5 страница
--------------------------------
<1> FOB - Free on Board.
- "CFR <1>" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель;
--------------------------------
<1> CFR - Cost and Freight.
- "CIF <1>" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель.
--------------------------------
<1> CIF - Cost, Insurance and Freight.
В контрактах купли-продажи товаров часто присутствуют указанные выше оговорки рейсового чартера (чартера), как правило, по инициативе стороны, фрахтующей судно. Например, в контрактах купли- продажи на условиях "FOB с погрузкой" покупатель заинтересован в установлении сталийного и контрсталийного времени, а также демереджа. Это необходимо для того, чтобы уберечь себя от убытков вследствие сверхнормативных сроков погрузки товаров продавцом в порту отправления. Обычно условия чартера относительно сталийного и контрсталийного времени, демереджа и диспача, а также последствия детеншена переносятся в международный договор купли-продажи товаров. Однако это не означает, что между договором купли-продажи и чартером существует правовая связь или зависимость.
Иные условия чартера. Еще несколько статей Кодекса содержат нормы, регулирующие права и обязанности сторон рейсового чартера (чартера).
Это статья 136 КТМ РФ, положения которой предоставляют право фрахтователю досрочно отправить судно в плавание с неполным по отношению к ранее заявленному чартером количеству грузом. При этом перевозчик имеет право на получение "мертвого фрахта" (англ. dead freight) - части ранее обусловленного фрахта, приходящейся на не погруженный на судно груз. Согласно статье 137 КТМ РФ фрахтователь по рейсовому чартеру имеет право требовать удаления находящегося на борту судна постороннего груза или требовать уменьшения размера фрахта. Статья 140 указывает на то, что ранее определенный в чартере вид или род груза может быть заменен только с согласия перевозчика.
|
|
|
Ответственность сторон по договору морской перевозки груза, заключенному по рейсовому чартеру (чартеру), не имеет в КТМ РФ отличий от ответственности сторон по договору перевозки, заключенному по коносаменту или любому иному аналогичному документу (§ 8 гл. VIII КТМ РФ "Ответственность перевозчика, отправителя, фрахтователя").
Чартер как двусторонний договор подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
Перевозка грузов по рейсовым чартерам (чартерам) составляет основу магистрального трампового судоходства. Суда, предоставляемые грузовладельцам (фрахтователям) для перевозок грузов по рейсовым чартерам (чартерам), принадлежат или эксплуатируются международными морскими или интермодальными перевозчиками. Международное судоходство по тайм-чартерам и бербоут-чартерам следует считать промышленным судоходством, так как суда находятся в ведении и использовании транснациональными компаниями-экспортерами, берущими суда в аренду для доставки поставляемых грузов.
|
|
|
Слот-чартер.
Назначение и сфера применения слот-чартера. Одной из особенностей линейного судоходства конца XX - начала XXI в. является тенденция увеличения дедвейта и соответствующей вместимости судов, осуществляющих публичную перевозку грузов на трансокеанских маршрутах. В первую очередь это коснулось судов-контейнеровозов, вместимость которых достигла 8 - 10 тыс. и более контейнеров в двадцатифутовом исчислении. Желание линейных фрахтовых конференций снизить свои издержки и монополизировать рынок международных линейных перевозок привело к новым формам договорных отношений, связанных с международной перевозкой грузов морем. В первую очередь это коснулось контейнерных перевозок, хотя имеет место и при перевозках конвенциональных грузов (англ. conventional good) на конвенциональных судах <1> (англ. conventional ship).
|
|
|
--------------------------------
<1> Данными терминами обозначаются морские перевозки обычных генеральных грузов (не в контейнерах) на традиционных универсальных судах.
Исторически слот-чартер возник тогда, когда трансокеанские линейные перевозчики предложили аренду ячеек для перевозки контейнеров всем желающим. Сначала речь шла только об аренде слотов на океанских лайнерах с целью увеличения загрузки судов. Затем практика аренды слотов и соответствующих договорных отношений формально перешла и на другие виды международного торгового судоходства, в частности на фидерные перевозки. Результатом договорной практики в отношении слот-чартеров стало появление нового субъекта частноправовых отношений по морской перевозке грузов - договорного перевозчика, не управляющего судном ни в техническом, ни в коммерческом отношении, т.е. вообще не осуществляющего никакого контроля за судном.
Судовладелец (он же обычно и трансокеанский контейнерный линейный перевозчик), ставящий судно на линию, предлагает и отдает по договору в аренду определенное количество контейнеровместимости судна - определенное количество контейнерных ячеек (слотов). Арендаторами слотов могут быть любые лица - другие перевозчики, транспортно-экспедиторские компании, грузовладельцы и пр. Такой арендой частей линейного контейнерного судна достигается реализация нескольких целей для участников рынка транспортных услуг:
|
|
|
- трансокеанские перевозчики расширяют сферу своего присутствия на международных рынках морских перевозок, арендуя слоты или обмениваясь уже арендованными слотами (по договору мены) с другими перевозчиками, работающими на других важнейших международных линиях;
- арендуя слоты на фидерных линиях, трансокеанские перевозчики получают возможность заключать договоры морской перевозки груза не между базовыми портами, а между конечными портами отправления и назначения, которые необходимы грузовладельцам. В этих случаях оформляется сквозной морской коносамент на весь путь следования. Причем на трансокеанском линейном участке маршрута перевозчик будет являться и договорным и фактическим перевозчиком, а на фидерных участках маршрута - только договорным морским перевозчиком. Это, однако, не изменит оснований и размеров ответственности перевозчика, а также прав и обязанностей отправителя и получателя, которые будут определяться международной конвенцией <1>, в соответствии с которой был заключен договор перевозки, и нормами применимого национального права;
--------------------------------
<1> Речь идет о Гаагских правилах, Гаагско-Висбийских правилах или Гамбургских правилах.
- аналогичным образом стали поступать фидерные перевозчики, арендуя слоты на судах трансокеанских линий. Фидерные перевозчики получили возможность заключать от своего имени договоры морской перевозки груза на весь путь следования и выдавать грузовладельцам соответствующие коносаменты или другие аналогичные документы;
- аренда слотов для перевозки контейнеров международными транспортными экспедиторами позволяет им выступать для своих клиентов (грузовладельцев) не только посредниками, но и морскими перевозчиками по договору;
- арендаторами контейнерных слотов стали крупные грузовладельцы, имеющие гарантированные объемы грузовой базы и заинтересованные в обеспечении поставок.
Слот-чартер как договор аренды. В отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера слот-чартер представляет собой специфический договор аренды, условия которого не регулируются специальными нормами российского права.
К слот-чартеру неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортных средств". Раздел 1 указанного параграфа ("Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации"), на положениях которого построена гл. X КТМ РФ "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)", предусматривает коммерческую эксплуатацию судна, взятого фрахтователем в аренду вместе с экипажем. Однако по слот-чартеру предметом аренды служит лишь определенная вместимость судна <1>. Фрахтователь по слот-чартеру не осуществляет ни технической, ни коммерческой эксплуатации судна, т.е. любые действия судовладельца находятся вне его контроля. По этой же причине слот-чартер не может регулироваться положениями разд. 2 § 3 гл. 34 ГК РФ ("Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации") и гл. XI КТМ РФ "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". Следовательно, в российском законодательстве слот-чартер может регулироваться только нормами § 1 гл. 34 ГК РФ "Общие положения об аренде". При этом КТМ РФ не содержит специальных норм, применимых к слот-чартеру.
--------------------------------
<1> Существует разновидность слот-чартера - спейс-чартер (англ. space charter) в качестве договора аренды вместимости конвенциональных судов.
Структура и содержание слот-чартера. Содержание слот-чартера определяется обычной договорной практикой, сложившейся в последние годы на рынке аренды контейнеровместимости. Слоты арендуются на судах публичных морских перевозчиков, стоящих на линиях, т.е. работающих по заранее объявленным тарифам по расписанию с заходом в базовые и факультативные порты маршрута. Слоты арендуются на срок (обычно от одного квартала до одного года), во время которого судно работает на линии. Основой заключения договоров служит проформа слот-чартера SLOTHIRE, разработанная БИМКО в 1993 г. В структуре данной проформы указаны следующие условия договора:
- наименование судна и линия, на котором оно работает;
- дата начала и окончания срока действия слот-чартера;
- требования к контейнерам в соответствии с требованиями международной конвенции о безопасных контейнерах;
- количество арендуемых слотов в двадцатифутовом исчислении;
- предельная масса брутто помещаемых в слоты контейнеров (обычно 15 или 30 т);
- арендная плата за слот за каждый рейс судна, независимо от того, используется он фрахтователем или нет;
- ставка по оплате за массу груза в контейнере, превышающую допустимую;
- стоимость поддержания температурного режима в рефрижераторных контейнерах;
- размеры штрафов за просрочку в уплате обусловленных договором сумм;
- условия погрузки и выгрузки контейнеров <1>, а также сроки доставки контейнеров в порт погрузки (обычно не менее чем за 24 часа);
--------------------------------
<1> Обычно используется условие FIOS - "free in and out and stowed": судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и штивке (размещению, укладке) контейнеров.
- права и обязанности судовладельца и фрахтователя;
- распределение ответственности между судовладельцем и фрахтователем в случае несохранной перевозки контейнеров и находящихся в них грузов;
- условия страхования судна и ответственности перевозчика;
- оговорка об общей аварии;
- арбитраж и нормы применимого права (обычно английское право и арбитражный суд в Лондоне).
Слот-чартер можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный договор. Причем такой договор можно считать условным, так как действует только под условием работы судна на линии <1>, определенной слот-чартером.
--------------------------------
<1> Например, в соответствии со статьей 157 ГК РФ.
Слот-чартер и договор морской перевозки контейнера (груза). Слот-чартер хоть и является специфическим договором аренды вместимости судов, тем не менее не вызывает затруднений и противоречий во взаимоотношениях между арендодателем (судовладельцем) и арендатором (фрахтователем). Проблемы появляются тогда, когда арендованные слоты становятся предметом договорных отношений, связанных с международной морской перевозкой контейнеров и находящихся в них грузов.
Отдельные аспекты договорных отношений с третьими по отношению к слот-чартеру сторонами - отправителем и перевозчиком находят свое отражение в самом слот-чартере. Однако проблемы, связанные с ответственностью сторон по договору морской перевозки контейнеров, когда предварительно был заключен слот-чартер, остаются.
Заключив с судовладельцем слот-чартер, фрахтователь в отношениях с отправителями (или грузовладельцами) по договору морской перевозки становится договорным перевозчиком или NVOCC <1>. При этом он не осуществляет эксплуатацию судна ни в техническом, ни в коммерческом отношении, а также не отвечает за мореходное состояние судна. А существование такого перевозчика не предусмотрено ни Гаагскими, ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами. Однако такой перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, отвечающий условиям и правилам одной их вышеперечисленных конвенций.
--------------------------------
<1> NVOCC (англ. non vessel operator common carriers) - перевозчик, не эксплуатирующий суда.
Коллизия заключается еще и в том, что судовладелец не выступает для NVOCC в качестве фактического перевозчика, а является для отправителя в отношении договора перевозки агентом договорного перевозчика - фрахтователя по слот-чартеру. Отправитель не состоит в договорных отношениях с судовладельцем. Если судовладелец нанес ущерб имуществу грузовладельца, то ответственность судовладельца определяется на основании деликта (внедоговорной ответственности), а не на основании той международной конвенции (Гаагские, Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила), в соответствии с которой был заключен договор морской перевозки груза в контейнерах. За упущения судовладельца, например при проявлении заботливости о контейнерах в пути следования, ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, он же слот-чартерный фрахтователь.
Эти и некоторые иные условия определены проформой SLOTHIRE. Например, выданный отправителю коносамент не должен отождествлять перевозчика с судовладельцем, с тем чтобы грузовладелец не смог предъявить судовладельцу требования, вытекающие из договора перевозки и нормативных актов, его регулирующих. Несмотря на то что ответственность по грузу у судовладельца перед фрахтователем определена так же, как ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, все претензии по неисполнению или ненадлежащему исполнению договора перевозки должны предъявляться только перевозчику-фрахтователю.
Таким образом, сегодня в линейном контейнерном судоходстве сложилась ситуация, когда на одном судне присутствуют несколько перевозчиков, каждый из которых строит свои договорные отношения по договорам перевозки с грузовладельцами.
1.9. Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации
Нормативные акты международного частного морского права предусматривают или не отрицают возможность арбитражных разбирательств как альтернативы разрешения дел в судах общей юрисдикции. Например, Гаагские и Гаагско-Висбийские правила не препятствуют арбитражному разбирательству споров, так как ничего в них не указывает на то, в каких институтах разрешения споров могут рассматриваться дела, связанные с договором морской перевозки грузов. Гамбургские правила, наоборот (статья 22) , в явном виде указывают на возможность арбитражного разбирательства при условии, что стороны договора морской перевозки путем письменного соглашения или арбитражной оговорки выберут тот или иной арбитраж местом разрешения спора.
Если стороны договора выбирают арбитраж в качестве инструмента для разрешения споров, то главный вопрос заключается в уровне и статусе арбитражного суда. Современная правоприменительная практика основывается на признании полезности арбитража (третейского суда) как широко применяемого метода разрешения споров, возникающих в сфере международной торговли, и необходимости комплексного урегулирования таких споров в системе международного коммерческого арбитража, обладающей максимальной профессиональной компетентностью.
Поэтому в качестве арбитражных судов стороны договора международного характера (с международным элементом) выбирают, как правило, международные коммерческие арбитражи. В их компетенцию в том числе входят договорные отношения, вытекающие из международного торгового мореплавания. Коммерческие арбитражи действительно имеют право принимать к рассмотрению и выносить решения по делам, связанным с международной морской перевозкой грузов. Если говорить, например, о Международном коммерческом арбитражном суде (МКАС) при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (ТПП РФ), то согласно его Регламенту в компетенции МКАС находятся споры, связанные или вытекающие из договора международной морской перевозки груза <1>.
--------------------------------
<1> Пункт 1 § 2 Регламента Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ. Утвержден Приказом ТПП РФ от 18 октября 2005 г. N 76.
В ряде государств, в число которых входит и Россия, созданы еще более специализированные третейские суды - морские арбитражные комиссии. Эти институты укомплектованы особо подготовленным профессиональным составом, способным на высочайшем уровне решать именно морские споры, которые во все времена считались более сложными, чем те, которые возникают на других видах транспорта. В 1930 г. при ТПП СССР была создана Морская арбитражная комиссия, преемником которой стала Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ.
Морская арбитражная комиссия (МАК) является самостоятельным постоянно действующим арбитражным учреждением (третейским судом), осуществляющим свою деятельность по разрешению отнесенных к ее компетенции споров. Регламент МАК полностью соответствует Положению о МАК 1993 г. <1>. Более того, согласно пункту 1 Положения о МАК Регламент утверждается Торгово-промышленной палатой Российской Федерации <2>.
--------------------------------
<1> Приложение II к Закону от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже".
<2> Утвержден Приказом ТПП РФ от 21 декабря 2006 г. N 93. Вступил в силу 1 января 2007 г.
Целью Регламента является определение порядка разбирательства споров, относящихся к компетенции МАК. Компетенция МАК определяется нормами Положения (пункт 1) и Регламента (преамбула) , которые во многом повторяют друг друга. Однако Регламент содержит важное дополнение о том, что стороны, согласившиеся передать спор в МАК, обязуются подчиняться положениям Регламента.
Морская арбитражная комиссия разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от национальной принадлежности сторон таких отношений. В МАК, таким образом, могут разрешаться споры по отношениям как международного, так и национального характера.
В соответствии с § 1 Регламента компетенция МАК определена по 10 позициям в отношении споров, среди которых следует выделить <1> отношения:
--------------------------------
<1> Применительно к отношениям, рассматриваемым в настоящей работе.
- по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном "река-море" плавании <1>;
--------------------------------
<1> Например, в соответствии с Конвенцией о договоре перевозки груза по внутренним водным путям 2000 г.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 537; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!