Классификация договора чартера. 4 страница
Содержание чартера. Содержание рейсового чартера (чартера) определяется положениями статьи 120 КТМ РФ. В ней, в частности, указано, что в чартере должны содержаться наименование сторон, название судна, род и вид груза, размер фрахта, место погрузки груза, место назначения или направления судна. Этот перечень не является исчерпывающим. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия, оговорки и аддендумы (англ. addendum) - дополнения к чартеру, в которые включают согласованные сторонами новые условия договора и поправки к нему. Аддендумы (их может быть несколько) должны иметь ссылку на основной договор и подписаны сторонами рейсового чартера (чартера).
Точно так же как для тайм-чартера и бербоут-чартера, для рейсового чартера (чартера) международными организациями, в частности БИМКО, разрабатываются универсальные формы договоров - проформы чартеров. Однако проформы рейсовых чартеров более индивидуализированы применительно к родам перевозимых на соответствующих судах грузов. Существуют проформы наливных, угольных, зерновых и иных чартеров, хотя применяются и универсальные проформы рейсовых чартеров, такие как Дженкон (GENCON), Сканкон (SCANCON) и др.
При всем многообразии проформ рейсового чартера (чартера) большинство из них содержат следующие условия и оговорки:
- дата и место заключения договора;
- наименование перевозчика и местонахождение его основного предприятия;
|
|
|
- брокер перевозчика, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;
- наименование фрахтователя и местонахождение его основного предприятия;
- брокер фрахтователя, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;
- судно для перевозки грузов (название, флаг, дедвейт, валовая и чистая вместимость, класс, характеристика помещений для перевозки грузов);
- род (или рода) грузов (грузы любого вида, любые законные грузы, грузы определенного рода (или родов), укладочная кубатура груза и др.);
- уплата фрахта (по каким показателям исчисляется, как и когда уплачивается);
- место (или места) погрузки (заранее указанные порты погрузки, географический опцион портов погрузки, границы портов погрузки);
- место (или места) назначения (заранее указанные порты выгрузки или географический опцион выгрузки);
- последовательность захода судна в порты (географическая ротация);
- залоговое право перевозчика на груз;
- оговорка о распространении на рейсовые чартеры положений Гаагских или Гаагско-Висбийских правил (англ. "Paramount" clause);
- прекращение ответственности фрахтователя (англ. cesser clause);
- условие о переуступке чартера <1> (англ. cession clause);
|
|
|
--------------------------------
<1> Условие о переуступке фрахтователем своих прав по рейсовому чартеру (чартеру) с согласия перевозчика третьим лицам установлено также в статье 121 КТМ РФ.
- оговорки о забастовке (англ. strike clause);
- оговорка о войне (англ. war clause);
- применимое право;
- арбитраж (англ. arbitration clause) и пр.
Для регламентации условий рейсового чартера (чартера) также большое значение как для фрахтователя, так и для перевозчика имеют две группы норм, первая из которых определяет судно, позицию судна, сроки и место подачи судна под погрузку ( статьи 125 - 129 КТМ РФ). Положения указанных статей относятся к договорам перевозки по рейсовому чартеру (чартеру), за исключением пункта 2 статьи 127 КТМ РФ, который относится только к договорам перевозки в линейном сообщении по коносаментам.
Судно, позиция судна, подача судна под погрузку. В частности, в статье 125 КТМ РФ указывается, что замена (субститут) судна может быть произведена только с согласия фрахтователя, за исключением случаев вынужденной перегрузки груза на другое судно, возникшей после начала погрузки груза. Если в чартере определено название судна, то его замена перевозчиком в одностороннем порядке означает нарушение одного из существенных условий договора. Возможность замены судна может как определяться, так и не определяться в чартере. Если в таком договоре перевозки есть оговорка о субституте, то дополнительного согласия фрахтователя на замену судна не требуется. Как правило, подобная оговорка содержит условия замены судна и его основные параметры, включая технические характеристики нового судна, требования к национальной принадлежности собственника, флагу и пр. Если оговорки о субституте в чартере нет, то на замену судна требуется письменное согласие фрахтователя, что будет являться не только дополнением к договору, но и его неотъемлемой частью.
|
|
|
Субститут судна и его характеристики могут иметь существенное экономическое и правовое значение для фрахтователя, который выступает в качестве продавца по международному договору купли-продажи и надеется получить оговоренные денежные средства на товар с аккредитива, открытого покупателем. Очень часто покупатель указывает в контракте купли-продажи и в аккредитивном договоре жесткие ограничения на флаг судна, доставляющего купленные им товары, национальную принадлежность судовладельца, перевозчика и экипажа и даже на порты стран захода судна за последний год. Замена судна, не удовлетворяющая заданным параметрам, может привести к тому, что продавец не сможет получить оговоренные денежные средства за поставленный товар <1>.
|
|
|
--------------------------------
<1> Подробнее см.: Голубчик А.М., Холопов К.В. Проблемы применения аккредитивной формы расчетов в практике работы российских экспортеров и международных экспедиторов (при поставке товаров морским путем) // Финансы и кредит. 2006. N 26 (230). С. 2 - 6.
Статьи 126 и 127 КТМ РФ определяют обязательства и ответственность фрахтователя в выборе порта и места погрузки в выбранном порту по рейсовому чартеру (чартеру). В договоре фрахтователем должен быть указан "безопасный порт" (англ. safe port) погрузки. Фрахтователь несет ответственность за ущерб, причиненный судну и грузу в порту. Порт признается безопасным, если в момент нахождения в нем судна одновременно выполняются четыре условия: безопасность в навигационном смысле (надлежащие метеоусловия, наличие навигационного оборудования в порту, буксиров и пр.), безопасность в политическом отношении (отсутствует риск ареста судна, его захвата в связи с операциями военного или иного характера), санитарная безопасность (в порту отсутствуют эпидемии, нет карантина) и безопасность для груза. Перевозчик вправе отказаться от направления судна в небезопасный порт, а в случае возникновения дополнительных расходов или убытков - потребовать их возмещения с фрахтователя. Здесь действует принцип вины фрахтователя, который должен доказать, что приложил все усилия к тому, чтобы удостовериться в безопасности выбранного им порта погрузки.
Место погрузки в порту может быть указано в чартере или сообщено капитану судна в момент захода судна в порт. Под местом погрузки понимаются причал, плавучий склад, док и т.п. Термин "безопасное место погрузки" означает, что при подходе к нему во время погрузки и при выходе груженого судна из порта оно должно оставаться "всегда на плаву" (англ. always afloat). Если фрахтователь в чартере указал непригодное для погрузки место, то перевозчик может подать судно в место, обычно используемое в данном порту для погрузки данного рода груза. Здесь источником правового регулирования отношений по данному условию рейсового чартера (чартера) становится устоявшийся для данного порта морской торговый обычай.
Условия чартера о сроке подачи судна и о готовности судна к грузовым операциям определены в статьях 128 и 129 КТМ РФ. Срок подачи судна (позиция судна) указывается в чартере и является существенным условием договора. Позиция судна (англ. position of vessel) обычно определяется двумя датами: начальной (англ. laydays) и конечной (англ. canceling). Лейдейс означает дату, ограничивающую срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, когда фрахтователь обязан принять судно и нести ответственность за его простой. Канцелингом предусматривается наиболее поздний срок, когда судно должно прибыть в порт и быть готовым к погрузке. Фрахтователь имеет право отказаться от приема судна после даты канцелинга, расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков, игнорируя любые причины опоздания судна, кроме тех, которые были оговорены в чартере или за которые перевозчик не отвечает. Доказывание отсутствия вины лежит на перевозчике. Чартером может предусматриваться подача фрахтователю или получателю капитаном судна извещения - нотиса о предполагаемом времени прибытия судна в порт погрузки (англ. notice of expected time of arrival). Инициатором включения такой оговорки в чартер обычно является фрахтователь, который обязывает подачу нотиса капитаном судна в целях подготовки грузов для погрузки.
Другим уведомлением перевозчика, обозначенным в чартере, является нотис о готовности судна к проведению грузовых операций (англ. notice of readiness), соответственно погрузке или выгрузке. Такой нотис подается по прибытии судна в порт (или в обычное для данного порта место ожидания) после того, как судно оказывается готовым во всех отношениях к началу погрузки (или выгрузки). Под готовностью понимается не только способность судна принимать грузы, но выполнять необходимые портовые формальности для получения судном свободной практики (англ. free practice) - разрешения на свободное сообщение с берегом. Иногда по условиям рейсового чартера (чартера) нотис о готовности подается уже после достижения судном причала погрузки (или выгрузки) и служит основанием для начала исчисления сталийного времени.
День и час подачи уведомления (нотиса о готовности) определяются в чартере. Причем большинство проформ чартеров указывают не на дату и время подачи нотиса, а на его вручение фрахтователю (получателю). Неготовность судна к выполнению грузовых операций после подачи нотиса о готовности означает неподачу судна. В этом случае фрахтователь имеет право взыскать с перевозчика убытки по общим правилам, установленным применимым законодательством.
Отдельно (вторая группа норм: ст. ст. 130 - 136 КТМ РФ) следует упомянуть условия чартера, регламентирующие сроки выполнения в портах погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение таких обязательств. В первую очередь речь идет о порядке и правилах исчисления сталийного времени (англ. laytime) - времени, установленного рейсовым чартером (чартером) на выполнение фрахтователем погрузочно-разгрузочных работ.
Сталийное и контрсталийное время, демередж и диспач, детеншен. Рейсовый чартер (чартер) как договор морской перевозки груза предусматривает, что все расходы по эксплуатации судна, которые каким-то образом отражены в ставке фрахта, несет перевозчик. При этом перевозчик, как правило, не принимает на себя обязательства и ответственность за выполнение работ по погрузке и выгрузке грузов в портах отправления и назначения, однако может понести убытки вследствие чрезвычайной их продолжительности. Поэтому во всех проформах рейсового чартера (чартера) присутствуют оговорки о сталийном времени, соблюдение (непревышение) фрахтователем которого не потребует от него уплаты дополнительного фрахта перевозчику.
Сталийное время (статья 130 КТМ РФ), началом которого служит подача капитаном судна нотиса о готовности, исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Исчисление сталийного времени (сталии) - достаточно сложная и запутанная для непосвященных процедура. В целях ее формализации и унификации для заключения чартеров в декабре 1980 г. были изданы "Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии" <1> (см. Приложение).
--------------------------------
<1> Совместный документ БИМКО, Международного морского комитета (ММК), Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА) и Генерального совета британского судоходства.
Сталийное время в чартерах исчисляется либо непосредственно по количеству рабочих дней порта (последовательных дней, погожих рабочих дней, погожих рабочих дней из 24 последовательных часов и пр.), либо по количеству дней исходя из заданных нормативов погрузки (выгрузки), приходящихся на люк или иной принимающий груз отсек судна (на люк в сутки, на рабочий люк в сутки).
Обычно перевозчик заинтересован начинать отсчет сталийного времени после подачи нотиса о готовности независимо от занятости причала и наличия очередей к нему. Тому способствуют оговорки в чартере типа "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки" или "независимости от очереди". Время ожидания причала, как правило, засчитывается в сталию. Это определяется диспозитивностью норм гл. VIII КТМ РФ, на что указывают положения статьи 116. Поэтому норма, изложенная в п. 2 статьи 130, указывающая на то, что сталийное время исчисляется со следующего дня после подачи нотиса о готовности, является также диспозитивной, и в проформах рейсовых чартеров обычно приводятся иные условия начала сталии.
Из сталийного времени исключаются периоды, когда погрузка (или выгрузка) не производилась по причинам, зависящим от перевозчика (например, вышли из строя лебедки судна). Кроме того, в сталии не учитываются периоды, когда производство погрузочно-разгрузочных работ было невозможно по метеорологическим условиям порта или вследствие наступления форс-мажорных обстоятельств, оказавших влияние на возможность или сроки выполнения операций по безопасной погрузке или выгрузке. Если же производство работ было возможно, но не осуществлялось фрахтователем или отправителем, то сталийное время не прерывается. Обычно в проформах чартеров подробно расписаны условия прерывания и возобновления течения сталийного времени.
Как следует из текста пункта 5 статьи 130 , правила, ею установленные, в равной степени относятся и к определению стали для портов выгрузки. Обычно сталийное время регламентируется в договорах раздельно для операций по погрузке и выгрузке. Однако в проформах рейсовых чартеров встречается условие "реверсибл", или "реверсивные дни" (англ. reversible days), дающее фрахтователю право объединять сталийное время, предоставляемое ему чартером для портов погрузки и выгрузки.
Если фрахтователь не успевает произвести необходимые работы по погрузке или выгрузке, то для него начинает течь контрсталийное время (время дополнительно допустимого чартером или обычаями порта ожидания судна). Контрсталийное время начинается сразу по истечении сталийного времени (пункт 1 статьи 131 КТМ РФ). В контрсталийное время включаются воскресные и праздничные дни и перерывы в работе, вызванные неблагоприятными метеорологическими условиями и форс-мажорными обстоятельствами, когда погрузка или выгрузка не производилась. Контрсталия прерывается только тогда, когда работы не производились по зависящим от перевозчика причинам.
Такое время (контрсталия) является штрафным для фрахтователя (статья 132 КТМ РФ). Размер платы за простой судна в течение контрсталийного времени, именуемый демереджем (англ. demurrage), определяется или чартером (чаще всего), или обычаями порта. Денежное возмещение, уплачиваемое перевозчику фрахтователем, устанавливается либо за каждый день простоя на контрсталийном времени, либо за одну регистровую (или валовую или чистую) тонну вместимости судна за тот же период. Демередж можно считать договорной исключительной неустойкой, не дающей возможности перевозчику требовать возмещения иных убытков, вызванных простоем судна сверх установленного рейсовым чартером (чартером) сталийного времени.
Зеркальными по отношению к условиям о демередже следует считать условия статьи 133 КТМ РФ, предусматривающие выплату судовладельцем фрахтователю вознаграждения за окончание операций по погрузке или выгрузке до истечения сталийного времени. Такая премия именуется диспачем (англ. dispatch money). Договорная практика исходит из того, что сталийное время было полностью оплачено фрахтователем в ставке фрахта. И следовательно, при экономии сталийного времени фрахтователем ему положен возврат ранее излишне уплаченных сумм. Однако в чартерах ставка диспача обычно устанавливается в виде фиксированной суммы, не зависящей от общей ставки фрахта по договору морской перевозки груза. Обычная практика свидетельствует о том, что стороны договора соглашаются на установление размера диспача, равного половине ставки демереджа. Другое дело, как стороны рейсового чартера исчисляют размер сэкономленного сталийного времени. Здесь возможны два варианта. Оговорка "за все сэкономленное время" (англ. all time saved) включает в диспач воскресные и праздничные дни. Оговорка же "за сэкономленное рабочее время" (англ. working time saved) учитывает только сэкономленные рабочие дни.
Статьи 134 и 135 КТМ РФ определяют право перевозчика отправить в плавание судно по истечении контрсталийного времени и потребовать от фрахтователя возмещения убытков за задержку судна при сохранении права на сохранение всей суммы фрахта по договору перевозки. Правом отправить судно в плавание, зафрахтованное по рейсовому чартеру (чартеру), перевозчик может воспользоваться даже в том случае, когда не весь груз был погружен, но контрсталийное время уже закончилось. Причем неважно, определялась ли контрсталия чартером или исчислялась по обычаям порта погрузки. Однако право отправить в таком случае судно в плавание будет законным, если препятствия к погрузке не являлись следствием вины перевозчика.
Положения статьи 134 КТМ РФ содержат во многом противоречивые нормы. Несмотря на положения пункта 1 рассматриваемой статьи, перевозчик не обладает правом отправить судно в плавание даже после окончания контрсталийного времени (пункт 2), если к погрузке уже предъявлено все количество груза и если при этом чартер заключен для данного рейса на условиях предоставления всего судна для данного груза. Де-факто речь идет о том, что с перевозчиком чартер (договор морской перевозки) заключен на рейс только с одним фрахтователем, как чаще всего и бывает на практике.
После истечения контрсталийного времени начинает течь сверхконтрсталийное время, или детеншен (англ. detention). Именно убытки перевозчика, связанные с простоем судна на сверхконтрсталии, и обязан возместить фрахтователь (статья 135 КТМ РФ). Причем задержка должна быть вызвана виной фрахтователя. Размер убытков определяется и доказывается перевозчиком. Возмещение убытков определяется нормами применимого права, например на основании статьи 15 ГК РФ.
Условия рейсового чартера (чартера) относительно сталийного времени, контрсталии, сверхконтрсталии, демереджа и диспача имеют большое значение не только для сторон договора перевозки груза, но и для сторон международного договора купли-продажи, в тех случаях, конечно, когда товары поставляются на условиях доставки морским путем. Особенно это касается тех контрактов купли-продажи, базисные условия которых по ИНКОТЕРМС 2000 предусматривают заключение договора перевозки в виде чартера одной стороной контракта (продавцом или покупателем), а выполнение работ по погрузке или выгрузке - другой стороной контракта купли-продажи товара.
Таких условий по меньшей мере три:
- "FOB <1> с погрузкой" или "FOB с погрузкой и штивкой (триммингом)", когда чартер заключает покупатель, а погрузку (погрузку, укладку или разравнивание) груза в порту отправления производит продавец;
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 599; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!