О гибкости мышления операторов 14 страница

В одной из предыдущих работ нами было показано, что динамические свойства функциональной единицы памяти раскрываются в тех значениях, которые человек извлекает из знакового комплекса, с которым работает (Слепова, Стрелков, 1984). В зависимости от целей субъекта знаковый комплекс может служить как полем, на котором выполняются операции, так и оперантом (объектом определенных преобразований) внутри более широкого множества знаков. Следовательно, знаковые комплексы могут быть организованы в виде системы уровней в соответствии с целевой иерархией субъекта. Извлечение и использование обеих функций знакового комплекса осуществляется в действии - в этом заключается смысл формирования и функционирования единиц памяти.

Вопрос о единицах сохраняемой информации всегда находится в фокусе исследований операторских профессий.

Для исследования мнемических преобразований нами была взята одна из профессиональных задач авиадиспетчера.

Диспетчер управляет воздушным движением в определенном секторе посредством речевой связи с экипажами воздушных судов (ВС). В распоряжении диспетчера имеется радиолокационный экран и другие источники информации: планы полетов, разного рода тексты о запретах и временных изменениях условий, и др. Предметом данного исследования была переработка диспетчером текущей информации, поступающей к нему только с экрана локатора. Для успешного выполнения своих задач (сопровождение ВС по курсу, предупреждение опасных сближений и др.) диспетчер должен располагать информацией о воздушных судах, находящихся в управляемом и окружающих секторах. В автоматизированных системах управления воздушным движением информация о ВС предъявляется на экране, где вместе с радиолокационной меткой движется формуляр сопровождения, который генерируется вычислительной машиной и состоит из трех строк по восемь знакомест в каждой (в строках предъявляются тип и бортовой номер ВС, данные о текущей и заданной высотах полета, остаток топлива и другая информация). В системе предусмотрены некоторые изменения, которые может вносить в формуляр сопровождения работающий диспетчер: в своих целях он может менять число строк, а также вызывать или удалять с экрана формуляры окружающих секторов. Так, нажав кнопку “быстрый просмотр”, авиадиспетчер может получить на экране формуляры всех ВС, находящихся в зоне радиолокации. Обращаясь к этой функции, авиадиспетчер выполняет действия особого типа, общая цель которых заключается в увеличении информационной емкости образа воздушной обстановки. ( Использование этой функции не является обязательным: специальные наблюдения показали, что обращение к ней сугубо индивидуально и варьируется от 2 до 30 раз в час.)

Эти действия психологически отличаются от действий другого типа, направленных непосредственно на управление воздушным движением и имеющих целью выдачу команды.

Использование данных о ВС, находящихся в смежных секторах, позволяет авиадиспетчеру предупредить усложнение обстановки в управляемом секторе пространства - этим обусловлена взаимосвязь двух указанных типов действий. Вместе с тем их различающиеся цели должны влиять и на выбор запоминаемой информации, т. е. на процесс формирования функциональных единиц памяти.

Предположение о различии функциональных единиц при запоминании воздушной обстановки в управляемом (в дальнейшем УС или У-сектор) и в окружающих (в дальнейшем ОС или 0-сектора) секторах было проверено нами в эксперименте с участием 50 авиадиспетчеров Московской зоны.

Методика

Эксперимент проводился в тренажерном зале. Каждому участнику предлагался лист бумаги с изображением воздушной обстановки в условно управляемом секторе. Через 7-10 минут, в течение которых авиадиспетчер успевал с ней ознакомиться, ему на 2 минуты предъявлялся лист с изображением воздушной обстановки только в окружающих секторах, а затем лист с изображением секторов и трасс (карта Московской зоны), на котором он должен был по памяти восстановить воздушную обстановку (расставить метки с формулярами) сначала в 0-секторах, а затем в У-секторе. После этого диспетчеры имели возможность сравнить свои результаты с предъявленными данными, писали краткий отчет и отвечали на вопросы небольшой анкеты об особенностях выполнения задачи. В опыте варьировалась нагрузка в УС (3 и 7 объектов на управлении). Количество воздушных судов в ОС не менялось и равнялось 9.

 Результаты

 В таблице 1 представлены результаты воспроизведения диспетчерами данных о воздушных судах: метки без формуляра, метки с полными формулярами или отдельными параметрами из них. Количество и содержание воспроизведенных параметров различаются в зависимости от того, к какому сектору они относятся.

Таблица 5.2. Число воспроизведений информации о воздушных судах в управляемом секторе (УС) и окружающих секторах (УС) при высокой и низкой нагрузках в управляемом секторе. Состав формуляра: тип воздушного судна,, бортовой номер (№), текущая и заданная высоты (Н) полета, другие данные

	Нагрузка	управляемый	сектор	окружающие	сектора	сумма
		низкая	высокая	низкая	высокая
	Количество объектов	75	175	225	225	700
1	Метка	3	8	28	29	68
2	Тип, метка	0	1	1	3	5
3	Нтек.,метка	3	6	7	5	21
4	Нзад.,метка	0	24	37	43	104
5	Тип,№, метка	1	6	4	6	17
6	Тип, Нзад., метка	3	6	17	5	31
7	Нтек.,Нзад., метка	0	0	5	4	9
8	Тип, №, Нзад., метка	4	11	4	5	24
9	Тип, №, Нтек., метка	16	25	9	8	58
10	Тип, Нтек., Нзад.,метка	0	2	5	1	8
11	Полный формуляр	44	40	17	16	117
12	Сумма	74	129	134	125
13		203		259		462

 В таблице: Нтек. - высота текущая, Нзад. - высота заданная

Восстановлены параметры по 462 из 700 предъявленных ВС.

1. В У-секторе обнаруживается влияние на конечный результат числа объектов на управлении. При низкой нагрузке восстановлена информация практически обо всех ВС, причем более половины данных в виде полных формуляров (58%) и неполных в составе “тип ВС, № борта, текущая высота” (22%), что в сумме составляет 80% от 75 предъявленных формуляров. При высокой нагрузке аналогичные формуляры составляют около 39%, но растет число формуляров, содержащих указание заданной высоты полета. Таким образом, из 175 формуляров, предъявленных в условиях более высокой нагрузки в УС, в 58% случаев воспроизводятся полные формуляры и неполные, но содержащие данные о текущей и заданной высотах полета. Они образуют 78% от 129 воспроизведенных формуляров. В целом сопоставление эффективности воспроизведения при двух значениях нагрузки в У-секторе показывает, что семь объектов на управлении - это достаточно сложная задача для запоминания, так как 25 диспетчеров не смогли воспроизвести более 70% сведений о воздушных судах.

2. В 0-секторах основную часть воспроизведенных данных составляют не полные формуляры, а данные о координатах воздушных судов и данные о координатах плюс указание перейти на заданную высоту. Эти данные не зависят от нагрузки в УС и составляют 61% от воспроизведенных из окружающих секторов меток с полными формулярами. Полные формуляры и группы состава “тип ВС, № борта, высота” составили 26% от 134 всех восстановленных.

3. По результатам восстановления данных из ОС все участники эксперимента были разделены на три группы: “лучшие” воспроизводили информацию не менее чем о семи воздушных судах; “худшие” - не более чем о трех; остальные участники были объединены в группу “средних”. Результаты полярных групп отражены в табл. 2.

Т а б л и ц а 5.3 Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от предъявленного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров.

группа		нагрузка
	низкая		высокая
	управл.сектор	окруж.сектора	управл.сектор	окруж.сектора
“худшие” (13ч.)	100	36	61	26
“лучшие”(16 ч.)	100	81	87	89

 

Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от заданного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров

“Худшие” ( 13чел.)

“Лучшие” (16чел.)

Из таблицы видно, что в УС и “худшие” воспроизвели 100% заданных параметров, но при увеличении нагрузки разница между запоминанием в “лучшей” и “худ шей” группах составила 26%, а при воспроизведении информации из ОС она возросла до 52%.

4. Точность воспроизведения сведений рассматривалась отдельно для меток (табл. 3) и параметров формуляров сопровождения (табл. 4). Для оценки точности запоминания координат ВС была введена четырехбалльная шкала. Из табл. 3, а видно, что основная часть меток (до 70%) воспроизводилась с большой точностью. При несовпадении координат предъявленных и восстановленных точек отмечены отклонения двух типов - по курсу и против курса. Из табл. 3.б видно, что сдвигов против курса в ОС больше, чем в УС, а количество сдвигов по курсу для обоих секторов одинаково.

Т а б л и ц а 5.4. Число воспроизведенных меток при различных степенях приближения к истинным положениям (а) и ошибочно смещенных относительно истинных положений (б)

нагрузка в УС	сектор	степень	приближ	ения		направл.	смещен.
		0	1	2	3	по курсу	против курса
низкая	УС	24	18	25	7	14	33
	ОС	40	33	42	19	29	66
высокая	УС	47	44	21	17	50	38
	ОС	33	46	24	22	34	61

 

5. Результаты восстановления цифровых значений формуляров также обнаруживают различные отношения диспетчеров к У- и 0- секторам. В УС наиболее точно восстанавливались тип, № борта и текущая высота (86-90% безошибочного воспроизведения). С увеличением нагрузки точность воспроизведения этих параметров падает до 46-52%. В ОС наиболее частыми являются случаи восстановления заданной высоты. Наименьшая точность наблюдалась для параметра - “№ борт”: из 210 названных номеров борта 42% ошибочны.

Т а б л и ц а 5.5. Число ошибочных воспроизведений (в % от числа правильных ответов в каждом условии) отдельно по различным параметрам формуляра сопровождения

нагрузка в УС	сектор	парамет	ры	формуля	ра	.	.
		тип	№ борта	Нтекущ.	Н задан.	скорость
низкая	УС	2,9	24,6	17,5	13,7	15,9
	ОС	14	58,9	25,6	14,1	11,7
высокая	УС	7,7	47,5	27,4	24,6	7,5
	ОС	11,4	48	20,6	13,5	18,7

 

 

6. Карты восстановления были рассмотрены также с целью определить те метки, которые восстанавливались авиадиспетчерами не по одной, а группами. Из 36 выделившихся групп 30 оказались в зонах внимания, указанных диспетчерами при ответах на вопросы анкеты. Группы ВС выделялись на основе различных видов групповых трансформаций, которые производили диспетчеры при восстановлении меток, изменяя положение (относительно предъявленного) одновременно нескольких меток по одному и тому же для этих судов признаку (см.рис. 5.1).

рис. 5.1: а) группирование вокруг статического центра; б) групповое смещение (поворот); в) пространственное сжатие. Примеры групповых трансформаций показаны на рисунке

Обсуждение. Результаты воспроизведения показывают, что диспетчер, выполняя свои профессиональные действия, работает с несколькими информационными структурами, самая крупная из которых - определенная целевая зона, т. е. часть экрана, выделенная картографическими признаками в соответствии с определенным профессиональным назначением, а самая мелкая - отдельный знак (в том числе и радиолокационная метка).

Между этими двумя структурами по критерию “число входящих знаков” располагаются следующие знаковые комплексы: а) группа воздушных судов; б) отдельное воздушное судно (формуляр сопровождения вместе с меткой); в) параметр воздушного судна (часть формуляра сопровождения).

Целостность восприятия этих комплексов подтверждается следующим: 1) диспетчеры восстанавливали воздушную обстановку посредством определенных функциональных признаков, характерных для каждого уровня; 2) на каждом уровне диспетчеры отмечали видоизменения структур по неизменному для данного уровня критерию; 3) при анализе воздушной обстановки диспетчеры использовали характерные для каждого уровня признаки оперирования, знаковыми . комплексами. На схеме показано, какие формы принимают знаковые комплексы в результате функциональных мнемических построений.

На уровнях структур знак и параметр движения функциональные различия между результатами запоминания воздушной обстановки в У- и 0-секторах касаются количества воспроизводимых параметров (и следовательно, количества составляющих их знаков), а также точности их восстановления.

На уровне структуры отдельное воздушное судно существенным критерием различного целевого отношения диспетчеров к мнемическому построению образа воздушной обстановки оказывается состав параметров движения судов. Зарегистрированные в картах восстановления 11 составов формуляра сопровождения различаются по признакам вербализуемости - невербализуемости и по признакам одинаковости состава формуляра внутри зон (ус и ос).

На уровне структуры группа воздушных судов зафиксированы различия пространственно-временных привязок к наземным ориентирам, отображенным на экране. Привязка нескольких воздушных судов к статическим центрам характерна только для УС, а в ОС группы динамически свободны.

На уровне структуры сектор различается характер отклонений в УС и ОС при нарушениях точности восстановления координат самолетов: отклонения “против курса” в ОС наблюдаются чаще, чем в УС.

Группировки воздушных судов в памяти диспетчера: а - группирование вокруг статического центра, б - групповое смещение (поворот), в - пространственное сжатие. Фигуры, очерченные сплошной линией, означают зоны связи ВС; пунктиром обозначены зоны связи тех же ВС в памяти оператора; · - предъявленная метка вместе со следом движения ВС; X - восстановленная метка; О, Л,) 1- статические наземные объекты с их названиями;

— маршруты движения ВС; 

— границы между УС и ОС

если дополнительно к различиям в характере отклонений меток мы суммируем функциональные различия на нижележащих уровнях и приведем их к уровню структуры сектор, то констатируем следующее: информация о воздушной обстановке в УС носит преимущественно вербализуемый характер, в ОС - невербализуемый; образ воздушной обстановки в УС опережает реальную ситуацию или точно соответствует ей по времени, а в ОС может отставать; пространственное группирование воздушных судов в памяти зависит от статических наземных ориентиров в УС и не зависит от них в ОС: точность восстановления для УС выше, чем для ОС

Сопоставление результатов “лучших” и “худших” диспетчеров также подтверждает то, что в УС и ОС выполняются разные действия. Лучшие результаты запоминания достигались посредством четырех стратегически важных моментов: 1) построения формуляров сопровождения в 0-секторах преимущественно из невербализуемых параметров; 2) переноса способов запоминания (обнаружившихся, в частности, в различных составах формуляров) преимущественно за счет невербализуемых параметров; 3) смены или добавления структур при переходе диспетчера от УС к ОС; смены вербализуемых наборов невербализуемыми и использования в ОС невербализуемых наборов параметров; 4) использования более разнообразных составов формуляров после “быстрого просмотра”. У диспетчеров с низким результатом отмеченных моментов

не наблюдалось.

 Таблица 5.7. Условия формирования функциональных единиц памяти из различных знако-графических комплексов и на основе разных целевых признаков

		УС	ОС
знако-графический комплекс на экране	целевые признаки	задача: выдача команд экипажам (невозможно без...”)	задача: расширение визуального поля и визуальный контроль(достижимо при...)
сектор	временные	опережение образа воздушной обстановки	отставание образа воздушной обстановки
группа воздушных судов	пространственные	привязка к наземным ориентирам (концентрация вокруг статического центра, групповое смещение, сближение)	независимые пространственно- временные связи
отдельное воздушное судно	вербализуемые /невербализуемые	вербализация (одинаковость состава параметров имеет значение)	отсутствие вербализации (одинаковость состава параметров не имеет значения)
параметр движения	количественные	увеличение количества параметров	уменьшение количества параметров
знак	тип и величина алфавита знаков, точность ответа	цифра внутри вербализуемых и невербализуемых параметров (возрастание точности ответа)	движущаяся точка с невербальными и вербальными параметрами (уменьшение точности ответа)

 

---

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 133; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!