О гибкости мышления операторов 11 страница
В исследовании, проведенном на Внуковском авиапредприятии, приняли участие 20 штурманов и 40 пилотов со стажем от 9 до 30 лет в возрасте 35 - 56 лет. Все имели высокую профессиональную квалификацию (1 класс) и летали на воздушных судах типа Ту-154 и Ил-86. В ходе беседы психолог задавал специалисту вопросы, касающиеся специфики полетов и затем предлагал на листе бумаги изобразить, как он представляет полет от Москвы до аэропорта Минеральные Воды, или Адлера. Летчики обычно изображали полетную трассу. После этого психолог просил, используя цветные карандаши, отметить поворотные пункты маршрута, запасные аэродромы, рубежи передачи управления (границы между зонами управления воздушным движением), а также напряженные участки маршрута — они выделялись красным карандашом. В ходе анализа рисунков были выделены 30 параметров, по которым была проведена статистическая обработка — подсчет средних и отклонений. Статистические сравнения проводились по Т-критерию Стьюдента. Данные по группам представлены в таблице 1. Рисунки летчиков позволили выявить их представления о пространстве полета. У штурманов и пилотов оно содержит два концевых пункта: начало и конец пути. Линия пути — трасса — характеризуется длиной, общим направлением и конфигурацией. В зонах взлета и посадки изображены схемы выхода на трассу и захода на посадку. Важной характеристикой трассы является ее расположение относительно ориентиров — крупных городов. Начало и конец пути, общее направление трассы, основные ориентиры — вот главные характеристики пространства летчика.
|
|
|
Немаловажны также: расположение запасных аэродромов, рубежи передачи связи, рубежи возврата, пункты пересечения трасс, маршруты возврата на исходный пункт полета. Поэтому на рисунках пилотов были выделены границы зон, дополнительные пути и пункты трассы. Еще одна группа характеристик — зоны неустойчивой погоды и повышенной грозовой активности. Расположение таких зон меняется в зависимости от времени года.
Представление о пространстве полета складывается из: 1) вариативной и 2) устойчивой характеристик. Первая определяется совокупностью воздушной, навигационной и метеорологической обстановки и именно по ней определяется отличие пилотов от штурманов. Анализ рисунков подтверждает зависимость представления о полете от содержания выполняемой работы: статистически достоверные различия между рисунками пилотов и штурманов установлены по целому ряду признаков, характеризующих навигационную обстановку на трассе. Устойчивая характеристика одинакова для пилотов и штурманов. Она складывается во время подготовки к полету (изучения трассы, запасных аэродромов и прочего) и закрепляется во время выполнения, а затем разбора полета.
|
|
|
Представление о пространстве обеспечивает штурману и пилоту возможность выполнения профессиональных задач. Поскольку задачи штурманов и пилотов различны, разными оказались их рисунки.
Рисунки отражают представление специалиста о пространстве полета, а не являются прямым результатом попытки вспомнить полетную карту. Примерно треть рисунков была выполнена по принципу — “от себя вперед” (субъектно-центрированная карта-путь). Некоторые пилоты дали изображение по принципу — “вид сбоку”, а один снабдил рисунок перечнем основных правил полета. На картах изменены масштабы и отмечается многократное подчеркивание наиболее важных ориентиров и запасных аэродромов. В пунктах взлета и посадки изображена взлетно-посадочная полоса. Рисуя трассу, летчики рассказывали о том, что они видели, что делали, что с ними происходило во время полета. В рисунках штурманов отображены их основные задачи: обеспечить точный и безопасный полет по маршруту, контролировать навигационные приборы и системы, вести радиосвязь, анализировать навигационную информацию во время полета. Основная рабочая нагрузка штурмана приходится на период полета между исходным и конечным пунктами. В это время штурман выполняет полетные задачи самостоятельно; в период взлета и посадки штурман выполняет вспомогательные функции: обеспечивает экипаж информацией о скорости.
|
|
|
Таблица 5.1. Содержание рисунков штурманов и пилотов (число указывает количество рисунков, в которых имеется данный признак; звездочка указывает уровень достоверности различий:
* - р<0,05, ** - р<0,01).
| Параметр | Штурманы | Пилоты Ил-86 | Пилоты Ту-154 | Штурманы- пилоты Ту-154 | Штурманы- пилоты Ил-86 |
| Количество ППМ: зона взлета | 19 | 14 | 8 | ** | * |
| Трасса | 19 | 15 | 4 | ** | * |
| Зона захода на посадку | 20 | 15 | 11 | * | - |
| Аэропорт взлета и посадки название | 20 | 18 | 19 | - | - |
| Схема | 13 | 8 | 13 | - | - |
| Зона действия радиосредств название | 20 | 15 | 7 | ** | * |
| Числовые характеристики | 6 | 1 | 0 | ** | ** |
| Числовые характеристики маршрута | 20 | 4 | 1 | ** | ** |
| Пересечение трасс | 16 | 0 | 11 | * | * |
| Радиолокационные ориентиры | 44 | 37 | 37 | - | - |
| Особенности местности, города, аэродромы | 40 | 31 | 31 | - | - |
| Реки, горы | 12 | 14 | 7 | - | - |
| Равномерность расположения | 20 | 5 | 2 | ** | ** |
| Запасные аэродромы | 20 | 17 | 11 | - | * |
| Зоны грозовой активности | 13 | 1 | 3 | ** | ** |
| Уход на запасной аэродром, маршруты возврата, дополнительные маршруты, смена эшелона | 19 | 2 | 6 | * | * |
| Сложные участки: пересечения путей, грозы | 36 | 18 | 19 | - | - |
| Ошибки нанесения ППМ, РТС, пересечений, характеристики местности, РЛО | 4 | 68 | 51 | * | * |
| Количество углов | 20 | 13 | 10 | ** | ** |
|
|
|
У пилота основная нагрузка приходится на этапы взлета и посадки. После набора эшелона высоты крейсерского полета по трассе пилот наблюдает за работой оборудования либо занимается вспомогательной работой (заполняет полетные документы и проч.). Это отразилось в рисунках пилотов, где особенно выделены исходный и конечный пункты полета, схемы захода на посадку. Остальная часть трассы на рисунках илотов представлена слабо: конфигурация трассы не выражена так четко, как у штурманов. Числовых данных об участках маршрута и промежуточных пунктах маршрута мало.
Рисунки явились четким свидетельством различий между пилотами разных типов воздушных судов: пилоты самолета Ил-86, где летают без штурмана, изобразили больше деталей полетной информации, чем пилоты Ту-154, где летают только со штурманом. Это связано с тенденцией того времени: экипажи Ил-86 готовились к полетам без штурманов и тщательно изучали маршрут. Однако пилоты все равно воспроизводили навигационную информацию (названия пунктов, зон и числовые данные об участках маршрута) менее точно, чем штурманы.
Рисунки свидетельствуют о том, сколь важное место занимают ориентиры в представлении о пространстве у летчика. Имеет место ранжирование ориентиров по значимости. На первом месте — магнитный полюс, относительно него ориентированы трасса, направления взлета и посадки Затем несколько крупных городов, обязательно — море и горы. Далее — промежуточные радиолокационные ориентиры и пункты выхода на связь с землей. Особое место среди ориентиров занимают промежуточные пункты маршрута.
Рисунок отражает представление о пространстве полета данного конкретного специалиста и поэтому соответствует его опыту и его особенностям пространственного мышления. По-видимому, для тех, кто строит рисунок по принципу “от себя вперед”, конечный и начальный пункты имеют ту же важность, что и магнитный полюс.
В зависимости от личных предпочтений и опыта работы каждый штурман использует для выполнения своих функций особый набор ориентиров. Именно эти предпочитаемые ориентиры штурман и наносит на свой рисунок: излучина реки, город на берегу водохранилища и проч. Иногда летчик может изобразить дорогу, по которой направлялся на отдых, село, в котором живет известный писатель, или ( с улыбкой) место, с которым связана его юность.
В представлении о пространстве указаны границы: государственная, рубеж возврата, рубеж передачи связи, границы трассы (коридора) и ограничительные пеленги полетов в районе аэродрома.
Зона является менее устойчивой характеристикой пространства гражданского пилота: запретные зоны, опасные, напряженные, сложные, спокойные. Так, из-за интенсивного движения пилоты считают Московскую воздушную зону напряженной, сложной, а районы вблизи гор — опасными.
Перед полетом экипаж получает полетный план с указанием того, через какие пункты пройдет полет. Некоторые пилоты и штурманы изобразили не один, а несколько путей. Это более типично для тех специалистов, которые выполняют полеты на Чукотку, Дальний Восток, Крайний Север. Но и это — всего лишь обобщенное изображение наиболее часто используемых трасс. Конкретный путь полета каждый раз может оказаться несколько иным, чем прежде.
Наиболее значимым является вопрос о ветре. Штурманы и пилоты сообщают о том, за какое время дошли до пункта назначения. Часто рассказывают случаи, из которых становится ясно, что в полете может возникнуть возможность выбора прямолинейного или более выгодного участка маршрута (из-за попутного ветра). Но такие участки летчики редко изображают на своих рисунках. Возможно вследствие того приоритета, который получают некоторые пути в представлении и сознании специалиста: на основе предписания и частоты использования.
Актуализация отдельных элементов пространства полета, их влияние на деятельность и эмоциональное состояние специалиста определяется близостью управляемого объекта к наиболее ответственным зонам, пунктам и границам. Чем ближе, тем сильнее влияние на деятельность и узнавание, тем сильнее влияние на состояние субъекта. Успешному использованию представлений о пространстве в ходе полета способствует глубокое изучение маршрута перед полетом (со справочниками, картами, схемами, с измерениями, расчетами и записями), а также специальная мнемотехника — проигрывание полета в уме по пути на аэродром.
Изменчивые элементы пространства полета — схема выхода на трассу и захода на посадку, пути на промежуточных участках полета (спрямление) и изменение границ зон, запрещенных для полетов в обычные дни, расположение препятствий (грозовых очагов, фронтов) и направление их воздействия (скорость, направление ветра), расположение запасных аэродромов и высотные эшелоны полета. Особое значение имеет видимость взлетно-посадочной полосы и ориентиров вокруг трассы или их изображение на экране локатора (которое меняется в зависимости от времени года, погоды), состояние наземных радиотехнических средств (маяков, локаторов).
Каким образом из таких изменчивых элементов складывается представление специалиста о пространстве полета, функционирует ли такое представление по тем же законам, что система устойчивых элементов? Представление о пространстве полета должно строиться как целостная схема линий воздушного движения, которую осваивает летчик в ходе профессионального развития в каждом акте деятельности.
Схема состоит из системы участков и пунктов. На нее накладывается конкретный план полета. Желая изменить маршрут на каком-то участке, субъект в плане представления рассматривает мысленную карту либо рассматривает реальную карту или схему, консультируясь с диспетчером наземной службы. На целостной схеме полета выделены особо начальный и конечный пункты и главные ориентиры.
Представление о схеме линий воздушного движения формируется на основе географических представлений и понятий субъекта: магнитный полюс земного шара, стороны света, расположение наземных средств связи и навигации, места радиолокационных ориентиров.
В циклическом повторяющемся и в одиночном действиях специалиста выступают два типа представлений о пространстве: глобальные, соответствующие графику-маршруту, и локальные, соответствующие начальному, промежуточному или конечному участкам трассы. За представлениями стоят структуры профессионального опыта, которые функционируют в трудовом действии. Как связаны структуры? Вкладываются ли локальные структуры внутрь глобальной? Насколько отделимы и независимы друг от друга локальные и глобальные структуры опыта? Некоторые основания для ответов на эти вопросы можно получить, изучая процессы их формирования. Глобальные структуры абстрактны. Они возникают на основе вербальных описаний, на основе численных данных о маршруте. С другой стороны, для их формирования субъект использует восприятие карты и проложенного на ней маршрута. Для возникновения локальных структур более важными оказываются последовательности спрессованных во времени и быстро выполняемых операций — умственных, двигательных, речевых. При этом нельзя умалять роль тех факторов, которые лежат в основе глобальных структур.
Совместное функционирование двух типов структур — локальных и глобальных — аналогично взаимодействию стратегий и конкретных тактик. Оба типа структур работают вместе только в сложных ситуациях, где решаются узловые проблемы и обязательно требуется соотнесение конкретных ситуативных восприятий и представлений с глобальными структурами опыта. В простых ситуациях может оказаться, что достаточно только локальных структур. В сложных ситуациях, наоборот, некоторые этапы анализа могут проходить только с использованием глобальных структур. Оба типа могут работать совместно. Однако это не будут два уровня отражения мира. Это будет работа операционально-смысловой структуры, двух уровней организации действия. Действие — текущий акт, но для штурманского действия характерна двухшаговая организация — анализ и решение с использованием двух типов структур и выполнение — с использованием только локальной структуры.
Психологический анализ времени полета
Полет складывается из последовательности этапов. Добавив к обычному перечню подготовку и разбор полета, получим последовательность: подготовка, выруливание на старт, взлет, набор высоты, движение по трассе на высотном эшелоне, прохождение промежуточных пунктов маршрута, подготовка к снижению, снижение, заход на посадку, прохождение точки входа в глиссаду, посадка, заруливание на стоянку, разбор и оценка полета. На каждом этапе полета выполняются особые операции. Временной анализ абстрагируется от специфики операций и устанавливает, насколько точность, темп и ритм операций соответствуют особенностям этапа полета, соответствуют событиям полета по времени (опережают или отстают от них), насколько допустимы временные отклонения и какими приемами можно их устранить. Целью временного анализа является также изучение психологического содержания собственного времени полета: двигательных и умственных операций, речевых запросов информации, команд и сообщений. Это позволит понять, как ориентируются летчики в длительных трансмеридиональных полетах в условиях хронического утомления, и установить, какими приемами летчики компенсируют и предупреждают нарушения деятельности. Не претендуя на решение всех вопросов, мы попытались раскрыть структуру профессионального опыта, в которой отражено время полета, подойти к проблеме синхронизации трудовых операций с отдельными событиями технологического процесса и показать, что представления профессионала о пространстве и времени могут быть собраны в некотором едином смысловом образовании.
Психологическое время полета имеет сложную многорядную структуру. Каждый из рядов определяется качественными особенностями деятельности и переживаний и содержит свои особенные точки отсчета (начальные и конечные), направления отсчета событий, единицы измерения последовательности событий и длительности промежутков между ними.
Понятие собственного времени полета основано на фиксации изменений в объекте или процессе[17] и длительностей промежутков, которые разделяют события. Изменения могут быть плавными или резкими. Отличая изменения друг от друга, выделяем события. Последовательность событий будем называть также временным рядом. Во временном ряду события теряют свои качественные особенности и различаются между собой только по одному признаку - “следование за”.
Зафиксируем ряд событий, обозначив его: “ряд А”. Промежутки между событиями в ряду рассматривать не будем, словно они вообще отсутствуют. Если же в промежутке между двумя событиями происходит что-то важное для качественного описания собственного времени процесса, построим особый временной ряд событий. Фиксируя изменения, которые происходят внутри промежутка, построим ряд Б. Но здесь важно отметить, что в каждом промежутке ряда А могут быть свои события, и тогда наша процедура приведет к построению большого количества рядов, число которых будет на единицу меньше, чем число событий, составляющих ряд. Параллельный ряд может быть построен из событий, объединяющихся на качественно иной основе. Некоторые могут совпадать с событиями другого ряда, другие — размещаться в промежутках между событиями и т.п. При описании времени полета кроме двух названных параллельно рядов А и Б может быть построен третий ряд. Он соответствует процессу, который связан с каждым событием ряда А: начинается незадолго до события и заканчивается быстро поле него. Обозначим этот ряд буквой В. Поскольку ряды В повторяются столько раз , сколько событий в ряду А, таких рядов будет n.
Из всей временной структуры мы выделили три ряда, каждый из которых соответствует особому виду трудового процесса, выделяемого по технологическим и психологическим признакам: по деятельности и переживаниям летчика. Рассматривая дальний полет с большой скоростью, выделяем временной ряд А: он имеет начало и конец и построен из ряда событий — моментов пролета промежуточных пунктов маршрута. Это общее, или сквозное время полета. Ряд Б: это промежуток между двумя смежными пунктами маршрута. Каждый промежуток имеет свои особенности; общее, в чем они сходны, - ожидание, переживаемое летчиком, особенно штурманом (очередного промежуточного пункта трассы, пункта коррекции, зоны устойчивой работы приборов). При полете на трассе при неизменном эшелоне высоты труд экипажа менее интенсивен, штурману кажется, что время течет медленно.
Ряду В соответствует интенсивная последовательность операций — циклическое действие, выполняемое в связи с пролетом промежуточного пункта трассы.
Может показаться, что при выделении рядов Б и В выделение ряда А не имеет смысла, поскольку он слагается из рядов Б и В. Приведем ряд соображений, обосновывающих необходимость особого качественного выделения ряда А.
1. По мере приближения самолета к промежуточному пункту маршрута, ожидание переходит в действие, но само ожидание при этом сохраняется. Другими словами, завершение ряда Б при прохождении каждого поворотного пункта выполняется одновременно с началом очередного В, завершение которого выполняется одновременно с началом следующего Б.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 125; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!