Поведение, управляемое целью и основанное на знаниях. 13 страница
В нормальных условиях полета летчики используют тот режим снижения, который соответствующий их стилю, опыту, внешним условиям.
Как представляет себе траекторию пилот? Представлена ли ему вся траектория сразу, целиком? Что служит ее основой?
Основой траектории является скорее представление о линии пути, чем о профиле снижения. Будучи единой траектория в представлении легко распадается на отдельные части, которые определяются высотой конечной точки и параметрами полета ( прежде всего скоростями — вертикальной и поступательной). Такие части более интегрированы по сравнению с целой траекторией: в основе каждой части лежит представление об отрезке пути с наименованием точки в конце отрезка. Если в процессе снижения авиадитспетчер предлагает летчику задержаться на некоторой высоте, то после задержки пилоту необходимо вновь произвести расчет всей траектории, что вызывает недовольство пилота - все это свидетельствует в пользу того, что траектория составляет оперативную единицу.
Во время снижения контроль параметров требует сосредоточения внимания пилота. Контролируя 6-7 приборов сразу, пилот выполняет пилотирование: подводит стрелки индикаторов к заданным значениям на шкалах. Пилот двигает рычаги управления, преодолевая воздействия воздушной среды. В ходе снижения пилот решает сложную умственную задачу, а одновременно с ней — сложную перцептивную и далеко не простую двигательную задачи.
|
|
|
Что касается штурмана, то в нормальных условиях его действия соответствуют тому режиму снижения, который намечен командиром. Диапазон выбора очень невелик и ограничивается рамками тех функций, которые выполняет только он, штурман. Например, штурман может выбрать метод контроля удаления, контроля курса.
В экстренных случаях штурман продумывает наперед несколько путей ухода на запасной аэродром, в пределах каждого пути может наметить несколько вариантов программирования навигационного вычислителя (на самолете Ил-62). При получении от командира информации о выбранном направлении штурман выбирает оптимальный вариант. Часто исход полета успех зависит от быстроты штурманского выбора и точности выполнения намеченного плана.
Примененная нами методика позволяет вести качественный анализ. Количественные показатели дает обработка рисунков. С целью стандартизации процедуры исследования мы предъявляли этапы полета на отдельных карточках[9]. Летчики охотно принимали такую задачу, вступали в ее обсуждение, не отказывались изобразить траекторию полета и линию пути.
Экипажи больших пассажирских самолетов работают в условиях жестких требований к выполнению технологии. Строгое выдерживание параметров полета непростая задача. Ее выполнение возможно только при максимальной собранности субъекта, сосредоточении его интеллектуальных, эмоциональных и операциональных ресурсов, поскольку в полете возможны быстрые изменения навигационной, воздушной и метеообстановки, возможны нарушения в работе приборов и систем и, ухудшения функционального состояния летчика, взаимодействия и отношений в экипаже. Это положение очевидно для психолога и для самого летчика. Тем не менее, приходится постоянно искать новые аргументы для его доказательства администрации, которая исходит из очень жестких требований к летным специалистам. Эти требования исключают активность, инициативность, живое творчество, мышление и сознание. В авиационной среде эти обычные психологические термины используются только с негативным оттенком, как впрочем и многие другие психологические понятия (эмоции, субъект, конфликт, беседа, отношения). Это вызывает затруднения в применении известных психологических методик.
|
|
|
Опыт работы со штурманами и пилотами показал, что наиболее эффективным средством оказывается та методика, которая содержит модель задачи, привычной для летчика. Она вызывает наибольшие огорчения в случае неудачи.
|
|
|
2. На втором этапе мы предложили летчикам задачу расчета траектории крутого снижения при неожиданном предложении авиадиспетчера зайти на посадку “с прямой”. После выполнения задачи летчикам предлагалось отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется руководством по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность, и склонность к творчеству. Результаты получены на 13 летчиках ( 6 КВС и 7 пилотов со стажем от 10 до 25 лет). Результаты показали, что мнение летчиков относительно возможности зайти “с прямой” расходятся: из 9 летчиков 5 ответили твердо “да”, 2 — твердо “нет”, 2 — сочли заход “с прямой” возможным, но для себя предпочли заход “с обратным курсом”. Результаты шкалирования условий полета летчиками показаны на рис. 3.6.
Видно скопление точек в определенных областях шкал. Данные шкалирования колеблются от одного человека к другому, в них видна индивидуальность, они являются статистическими. При жестких требованиях технологии и документов летчикам хорошо известны числа, стоящие по краям шкал, однако точки не располагаются ни в середине, ни по краям. Они отражают субъективное видение ситуации, субъективное отношение к выполнению жестких требований. Убедительными кажутся расположение самооценки скрупулезности, инициативности и склонности к творчеству.
|
|
|
Несмотря на то, что инициативность и склонность к творчеству часто отвергается, особенно на уровне администрации, летчики считают их необходимыми и отмечают у себя их присутствие. Действительно, только при сознательном, творческом отношении к труду возможны фиксации ошибок и их анализ за пределами рабочей ситуации. Только инициатива позволит найти выход в сложной полетной ситуации.
В другой работе (В. Н. Кононова), список психологических шкал увеличен. Были введены характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Исходя из системы базовых потребностей человека были введены шкалы “рискованность — осторожность” и “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь”. Характеристика отношений в экипаже строилась с помощью шкалы “согласованность действий — конфликт”. Для получения дополнительных данных использовалась методика Люшера, наблюдение за решением летной задачи и беседа. Результаты по 23 летчикам (9 КВС с летным стажем 11-37 лет, 6 вторых пилотов, 6 штурманов, 2 бортинженера с летным стажем от 6 до 25 лет) представлены на рисунке 3.7. Отметим, что 6 человек твердо заключили о невозможности зайти на посадку “с прямой”, 15 человек также твердо ответили: “Да, можно зайти с прямой”. Поскольку задача решалась коллективно, интересны данные о совпадении мнений: 4 экипажа (по 3 чел.) единогласно утверждали: “Можно зайти”, один так же единогласно: “ Нельзя, нужно с обратным курсом”, в двух экипажах мнения разделились, 2 КВС, опрошенные отдельно, ответили отрицательно. Итак, задача действительно содержала момент выбора. Применение методики Люшера и ее интерпретация в рамках опроса и наблюдений вместе с данными других наших работ свидетельствуют об отгороженности обследуемых лиц от происходящего, об их неверии в возможность быстрых перемен к лучшему, о том, что у них блокировано стремление к независимости. Упорное сопротивление внешним воздействиям и скрытая решимость действовать по своему как раз и выражает стремление человека отстоять свою индивидуальность при работе в условиях жесткой регламентации.
Степень выраженности отдельных сторон стиля, черт и отношений летчики показали на шкалах (см. рис. 3.7.). Шкала “рискованность — осторожность” показывает, что летчикам несвойственно стремление к опасным ситуациям, возможно потому, что в их работе опасности возникают сами собой. Шкала “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь” показывает, что для командира характерен сдвиг влево (социальные последствия), а для штурманов и бортинженеров — вправо. Это соответствует данным о зависимости состояния специалиста от степени вовлеченности его в ситуацию, его “задействованности”. Специалисты обнаружили устойчивость стиля. Что касается твердости в отстаивании стиля, то она более характерна для КВС, а у вторых пилотов, штурманов и бортинженеров более выражена тенденция “подчиниться мнению другого” (разумеется, в полетной ситуации). Этот факт соответствует данным зарубежных специалистов: смирение, ненавязчивость, нежелание настойчиво воздействовать на командира воздушного судна иногда становится одной из причин несчастного случая или катастрофы. Твердость приписали себе даже не все командиры: один оценил себя двояко, А двое склоняются к полюсу готовности “изменить свой стиль под влиянием другого”. Более единодушны летчики в оценке устойчивости стиля. Свободное выражение эмоций в полете командиры для себя не считают возможным. Однако, только две оценки приближаются к полюсу “сдерживания чувств”, оценки сети командиров оказались сдвинутыми к середине шкалы. По этой шкале особенно ясно видно, что специалисты не старались дать социально желательный вариант холодного и расчетливого, работающего как автомат, оператора. Кроме того, нам хорошо известно, что, несмотря на огромную неустроенность профессии в целом, многие летчики всей душой преданы своей профессии.
Рис. 3.6. Результаты шкалирования условий полета, выбранных летчиками. Задача: отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется руководством по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность и склонность к творчеству.
Рис. 3.7. Характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Отдельно по командирам воздушных судов (А) и остальным членам экипажа (Б).
Они не могут жить без неба даже когда им за пятьдесят! Последняя шкала обнаружила наибольшее единодушие: почти точно на полюс легли данные шести КВС, шести штурманов, пилотов и бортинженеров. При этом пятеро дали сдвиг в сторону полюса, названного “конфликтность”. Этот результат показывает, что члены экипажа действительно признают, что подлинным субъектом летного труда является экипаж, осознают значимость согласованности действий для решения полетной задачи и переживают возникающие в экипаже конфликты.
Таким образом, проведенная серия исследований показывает всю сложность социального субъекта, управляющего воздушным судном. Для успешного выполнения полетной задачи требуется не только точное выдерживание параметров, требований технологии и наставлений, но и согласованность отдельных действий, устойчивость стиля, твердость, сдерживание эмоций, инициатива, гибкое мышление, способность к творчеству.
О некоторых особенностях построения методик.
Особенность всех наших экспериментов состоит в той позиции, которую занимает психолог — к летчику он обращается прежде всего как к специалисту, имеющему большой стаж и опыт. Психолог не требует решить задачу, а просит дать консультацию по поводу задачи, дать совет, как ее лучше построить, высказать мнение о пригодности задачи для обучения курсантов летных училищ. Летчика уведомляли о том, что результаты имеют исключительно научный и практический характер и ничего общего не имеют с летной экспертизой. Фамилии не фиксировались. Такая ситуация, как правило, оказывалась благоприятной для проявления профессионального опыта[10]. Летчики охотно принимались за решение задачи, приводили подробные перечни факторов, обсуждали варианты действий. Подробно описывали случаи из собственного опыта.
Большую роль играет рисунок, который выполняет летчик по ходу беседы. Он служит своего рода отвлекающим средством, позволяющим снять напряжение: летчик может на время прекратить беседу и углубиться в расчеты, а психолог, встретив трудности в беседе, - обратиться к обсуждению деталей изображаемой ситуации.
Итогом беседы является новая крупица опыта, которую удается выделить психологу в процессе обсуждения ситуации и задачи. По ней психолог может судить о широте и глубине содержания мыслительного процесса, необходимого для решения профессиональной задачи. Анализируя записи, сделанные во время беседы, психолог пытается применить психологические понятия для описания структур знаний, представлений и мыслительных процессов, развертывающихся в уме летчика, в ситуации принятия решения.
И тогда особенно ясно видно, каким быстрым должен быть выбор, как решительно и точно выполняют его опытные пилоты и штурманы. Летчики, которым работа дается легко, сложные полетные ситуации принимают как испытание, как возможность для максимальной реализации своих профессиональных возможностей. В таких случаях успешное завершение полета имеет для летчика особенно большое значение имеет - это его личная победа
В ходе обсуждения путей развития ситуации, реакций членов экипажей на события, и особенно при перечислении вариантов собственных действий и описании процесса выбора, летчик проявляет свою профессиональную индивидуальность, которая предстает еще ярче, чем индивидуальность его внешнего облика. Теперь уже психобиологическая индивидуальность подкрепляется, усиливается профессиональной индивидуальностью.
Нам представляется, что только через такой контакт психолога с летчиком можно подступиться к изучению такой сложной и тонкой реальности как мыслительный процесс опытного специалиста.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 144; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!