Поведение, управляемое целью и основанное на знаниях. 10 страница
В процессе работы операторы используют более или менее сложные инструменты (калькуляторы, измерительные устройства, специализированные счетные линейки). Их широкое применение определяется именно простотой и понятностью принципа работы, надежностью действия, независимостью от других устройств системы. Такие инструменты используются в тех видах труда, которые существуют давно и где автоматизация шла постепенно. В штурманском труде авиаторы используют навигационную линейку, вертушки для определения направлений, часы. Многие технические средства, инструменты авиаторы разрабатывали самостоятельно. Штабс-капитан А.Н. Журавченко, артиллерист и штурман “Ильи Муромца”, изобрел устройство для точного самолетовождения. Оно состояло из линеек, соединенных легко фиксирующимися винтами, закреплялось основанием на жестких конструкциях самолета и позволяло вести самолет в облаках, ночью, а также обеспечивало точное бомбометание. Штурман Б.В.Стерлигов (1930) описывает ветрочет — простое и остроумное устройство, содержащее изготовленные из тонкого картона диск и раму. Помогают здесь и эргономисты. Так, Жюльен Кристенсен, известный авиационный эргономист, получив разрешение на участие в арктических полетах на самолете В-29, изучил труд авиационных штурманов и разработал устройство для прокладки курса, которое затем было внедрено.
В своем труде операторы используют другие средства — вахтенные журналы, которые они заполняют по ходу развития технологического процесса, таблицы, справочники, памятки с заранее рассчитанными наиболее общими характеристиками процесса. В качестве справочного материала особое место занимают схемы и карты. Их использование формирует особый тип операторского мышления, где важное место занимает образный компонент. Использование карт и схем различных масштабов, с разной степенью детализации требует развития умственных операций (таких, как сжатие и растяжение образа, поворот в плоскости или пространстве, сдвиг и т.д.)
|
|
|
Каждое средство предполагает наличие определенных двигательных навыков. Запуск, изменение режима, контроль, остановка требуют от оператора точного выполнения последовательности нажатий кнопок, переключений тумблеров, проверок показаний на экранах и циферблатах. Это внешние компоненты мыслительного процесса.
Для быстрого использования средств (линеек, таблиц, карт, схем)требуются высокоавтоматизированные перцептивные и умственные навыки.
Пожалуй, нет такого труда, где не требовалось бы учитывать и оценивать собственное положение среди других объектов, что и составляет суть пространственного ориентирования. В штурманском труде — это одна из основных задач.
|
|
|
Для её решения штурман снабжен целым рядом устройств, приборов и систем. Автоматический радиокомпас и радиосистемы ближней или дальней навигации позволяют определить место самолета относительно приводной радиостанции или радиомаяка; радиолокатор — относительно специально выделенного радиолокационного ориентира, магнитный компас — относительно полюса (северного или южного), астрономический компас — относительно светила (солнца или звезды). Для точного управления движением на самолете имеется курсовая система, допплеровский измеритель скорости и сноса, навигационный вычислитель аналогового или цифрового типа. Каждая система обладает своими особыми характеристиками по точности и по условиям применения. Для каждой из них имеется настроечное устройство (пульт управления) и индикационный прибор, где с помощью стрелок и цифр указывается положение движущегося объекта относительно ориентира (маяка, радиостанции). Для каждой характерна особая система установочных двигательных операций, особый принцип считывания и особая система умственных приемов. Они используются вместе с картами, схемами, справочными таблицами и инструментами. Все эти средства позволяют штурману решать в полете сложные задачи, среди которых основная заключается в том, чтобы осуществлять точное вождение самолета по трассам.
|
|
|
Штурман воздушного судна первого класса располагает избыточным количеством навигационной информации ( при условии, что все устройства работают безотказно и дают точную информацию). Её рациональное, иначе, комплексное использование требует значительной практики и профессионального опыта.
Поскольку жестких инструкций по применению навигационной информации в различных условиях не имеется, то наиболее опытные штурманы вырабатывают свои методы комплексного применения навигационных средств.
По степени интегрированности данных эти методы делятся на две группы:
одни основаны на использовании отдельных элементарных источников навигационной информации,
другие — на использовании данных, которые уже интегрированы в структурно избыточной схеме навигационного комплекса.
Методы комплексного вождения самолета сложны и разнообразны. Мастера вождения рассказывают о них неохотно и скороговоркой. Они остаются малоизвестными. Комплексное вождение воздушных судов считается “своего рода искусством”.
|
|
|
В ходе полета штурман выполняет две основных задачи: контроль пути и ориентировка, т.е. определение места самолета. Они обеспечивают точное проведение самолета по маршруту. Две задачи близки по содержанию операций и по своему глубокому смыслу (Наставление по штурманской службе, 1973).
Визуальное и приборное ориентирование.
Визуальное ориентирование осуществляется по отношению к видимым предметам. Задача ориентирования заключается в опознании отдельных предметов, совокупности их как целостной структуры и в определении своего места внутри совокупности. Она решается различением внутри совокупности направлений и определением расстояний до ближайших, основных или граничных объектов. Например, для опознания ориентира недостаточно знать его отличительные признаки, т.к. вид ориентира существенно меняется в зависимости от времени суток, времени года и погоды. Условия визуального ориентирования ухудшаются в утренние и вечерние часы, когда косые лучи солнца окрашивают местность в красные тона; в сумерки экипажу приходится смотреть на затемненную земную поверхность из освещенного лучами заходящего солнца пространства. В переходное время года снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности и затрудняют ориентирование. Конфигурация рек и озер изменяется при разливе и засухе. Существенное значение для характера перцептивного мира человека в полете имеет высота, поскольку от нее зависит площадь обзора и возможность восприятия ориентиров. При изменении высоты полета знакомая местность может приобрести совершенно новый вид, что может привести к ошибке в определении места. При увеличении скорости движения самолета, особенно при полетах на малых высотах, у летчика возникают трудности опознания ориентиров искажаются размеры местных предметов и промежутки между ними. Умение опознавать земные ориентиры важный элемент профессионального мастерства штурмана и пилота.
Приборная навигация.
Трассовое вождение воздушных судов означает, что штурман контролирует боковое уклонение самолета от намеченной трассы в километрах, вправо или влево. Трасса имеет определенную ширину(5, 10 или 20км) и выход за пределы трассы запрещен, а вблизи границы — карается по закону. Боковые уклонения штурман определяет с помощью измерений и вычислений. Полученные данные штурман сопоставляет с картой.
По мере автоматизации штурман освобождается от необходимости постоянно проводить измерения. Скорость (путевая) и угол сноса измеряется допплеровским прибором, информация о положении относительно заданных пунктов на земле поставляется системами ближней и дальней навигации, информация о курсах следования выдается инерциальными системами.
Содержание деятельности штурмана или пилота изеняется: он вводит данные в систему, ставит управление на автомат и переходит в режим ожидания, контролируя точность приборов. При частичных отказах штурман отключает навигационный комплекс от автопилота и использует его нормально работающие узлы и подсистемы, например, вычислитель, отдельные датчики навигационной информации. При отказах навигационного вычислителя штурман использует навигационную линейку, часы и другие простые средства. При автоматическом управлении человек пребывает в расслабленном состоянии пассивного ожидания появления контрольного ориентира или очередного пункта трассы, где он должен выполнить ряд настроечных и контрольных операций. Задача ведения ориентировки остается важной из-за опасности отказа автоматики.
Таким образом, для вождения самолетов используется комплекс сложных средств, и решение навигационных задач - сложный мыслительный процесс, требующий специального исследования.
Навигационный образ полета.
Решение навигационных задач включает в себя психологические процессы построения образа, выполнение умственных преобразований, переходы от одной системы отсчета к другой, согласование систем отсчета и проч. В данном разделе мы посвятим рассмотрению понятие навигационного образа полета.
В течение двух последних десятилетий понятие образ вошло и прочно закрепилось в работах по инженерной психологии. Вместо концепций информационной и концептуальной моделей разрабатываются понятия оперативного образа, динамического образа, образа полета, образа воздушной обстановки. Психологи говорят об образе производственной ситуации, образе системы газовых коммуникаций, о навигационном образе полета.
Понятие оперативного образа было введено Д.А. Ошаниным. Изучая образ у операторов различных профессий, Д.А. Ошанин определил его следующим образом: образ это психическое отражение, которое выступает как целое и отвечает практической задаче, адекватно задаче, специфично, лаконично и характеризуется свойством функциональной деформации. Д.А. Ошанин подчеркивал зависимость образа от профессионального опыта специалиста: субъект строит оперативный образ в соответствии со своим представлением об управляемом процессе и в соответствии с теми действиям, которые он должен выполнять. Оператор по-своему, особо видит даже ту информацию, которая представляется ему на мнемосхеме. Характеристика оперативного образа как целого позволяет глубже проникнуть в психологическое содержание операторского труда.
В работе В.Е. Андриановой рассматривался динамический образ воздушной обстановки, воображаемое пространство с некоторым количеством самолетов. При небольшом количестве самолетов операторам удается представить трехмерное пространство; когда число самолетов превышает 3, оператор решает задачи, работая с плоскими картинами. Т.В. Барлас и Е.А.Лапин изучали статическую составляющую образа пространства - когнитивную карту того сектора и зоны, в которой работает оператор.
Понятие образ полета было разработано Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко при изучении феномена несоответствия между приборной информацией и ощущениями летчика. Н.Д. Завалова и В.А. Пономаренко различали в структуре образа: 1) инструментальную и неинструментальную информацию, 2) приборный образ и чувство самолета, 3) концептуальную модель, 4) цель действия и 5) образ несовпадения показаний приборов и ощущений летчика. Сопоставление модели Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко с анализом образа другими авторами показывает, что модель структуры образа полета разработана в традициях анализа преобразований информации. Модель носит формальный характер: в ней фиксируется разница между тремя источниками информации, их уровневая организация. Модели недостает содержательного описания пространства и времени.
Авиационные психологи временно исключили навигационную составляющую из образа полета и строят его только для описания положения тела в вертикальной плоскости. Пилоты современных воздушных судов, выполняющих рейсы по трассам, считают навигацию делом второстепенным, а штурманов называют ”бухгалтерами в воздухе”. Сами штурманы связывают суть своей работы с расчетами и перерасчетами.
Означает ли это, что образы теряют свое значение в штурманском труде, а основное содержание труда составляет только работа с цифрами? Мы убеждены, что представления, восприятия, воспоминания, мыслительные образы при решении навигационных задач необходимы.
При обсуждении различных вопросов в авиационной психологии в качестве аргументов приводятся данные о катастрофах. Но это очень сильное средство, механизм действия которого никогда не бывает до конца ясен, поскольку все причины, обстоятельства установить не удается. Мы обратимся к наблюдениям за обычными полетами и, как кажется, неинтересным делом — подготовкой к полету и их разбору.
Перед первым выходом на трассу штурман тщательно изучает маршрут, последовательно, шаг за шагом, разрабатывает все его детали: расположение, координаты и визуальную форму радиолокационных ориентиров, характер местности в районе аэродромов, конфигурацию путей подхода и схем захода на посадку. Штурман делает расчеты, выписывает числа из справочников, составляет таблички, а конфигурации важных объектов он выделяет на карте и прорисовывает на чистом листе бумаги. Это хорошо известное средство работы с памятью. Штурман хорошо помнит все изгибы в линии пути и может легко их воспроизвести, что и свидетельствует об образном характере их памяти, а следовательно и мышления, поскольку именно образы становятся предметами умственных преобразований. Опытный штурман, выполнив несколько полетов по одной и той же трассе, при подготовке интересуется только числовыми данными, а к карте не прибегает даже в полете. Однако, это свидетельствует скорее о богатстве его образа пространства, чем о том, что содержание его мышления и памяти сводится только к цифрам.
При полете по трассе нет нужды при выполнении каждой операции обращаться к полному и детализированному представлению о географическом пространстве и когнитивным картам времени полета. Точное и полное представление о рельефе местности вокруг каждого коридора подхода и в районе круга, наложенное на карту скоростей полета по высотам и зонам, необходимо для выполнения наиболее сложной задачи снижения и захода на посадку на горном аэродроме, при нестандартных командах авиадиспетчера, при несигнализируемом отказе навигационных приборов и медленном уходе гироскопов от заданных значений, при потере ориентировки из-за засыпания или отвлечения внимания от контроля за ситуацией по приборам, по карте или по образу, в уме. Систематически сформированное представление о полете послужит летчику опорой в любых нестандартных ситуациях, когда информация оказывается недостаточно полной и определенной, а иногда даже и противоречивой, когда летчику трудно работать на основе приборной информации.
Под навигационной составляющей образа полета иногда понимают только представление о географическом пространстве. Даже эта статистическая составляющая должна быть гибкой, подвижной. Образ пространства должен иметь несколько “ входов” и быть инвариантным относительно расположения в плоскости входов. Образ должен легко распознаваться независимо от того, каким образом в него “входят”.
Он должен сохранять свою целостность, но при этом легко поддаваться преобразованиям (растяжению, сжатию, поворотам, декомпозициям и проч.)
На представление о географическом пространстве должно быть наложено пространство воздушных путей и схемы подходов. Совмещение представлений — не простая задача и требует особого внимания при обучении и подготовке к полету.
Проработка совмещенного пространства в терминах движения, которая характерна для опытных штурманов, означает, что образ полета— это уже не представление о карте или даже системе карт, а представление о группе воздушных судов, движущихся вместе с самолетом, в котором находится наш субъект, пилот или штурман. Одни суда входят в это подмножество, другие выходят из него, каждое воздушное судно движется в своем направлении (на параллельном или встречном, пересекающихся курсах, попутно или навстречу). Это подмножество образует ближайшую воздушную обстановку в районе, окружающем наше воздушное судно. Такое динамичное представление должно быть вложено в другое — представление о воздушной среде (скорость и направление ветра, распределение ветров по высотам, расположение фронтов и тенденции развития грозовой деятельности и т.д.). Динамические образы являются уже своего рода воплощением отдельных фрагментов сложной системы когнитивных карт времени, которая содержится в структурах профессионального опыта специалиста. Такой динамический образ будущего полета, создаваемый специалистом во время подготовки к предстоящему дальнему полету, хотя и в самых общих чертах, позволит предвидеть опасные сближения воздушных судов на “воздушных перекрестках”— в зонах с интенсивным воздушным движением, избежать столкновения с землей при подходе к аэродрому в горной местности, выбрать оптимальный путь спрямления или путь обходы грозы.
Здесь мы подходим к важнейшему тезису: психологическое содержание операторского труда представляет собой совместное функционирование устоявшихся, заранее сформированных структур профессионального опыта и текущих, наличных, “ свежих” восприятий, мыслей, переживаний и действий.
Поясняя этот тезис, отметим следующее. В полете, когда летчик напряжен, возбужден, или напротив, утомленный длительным ожиданием конца полета, опустошен, истощен, сложность решаемых задач возрастает. Она порождается самим состоянием летчика. В полете сложной становится задача, которая на земле казалась простой. Малые сложности в полете быстро суммируются и превращаются в сложности большие, а летчик не всегда успевает решать простые задачи. Только серьезная и основательная работа на земле, всестороннее изучение и проработка особенностей пространства, времени, информации, будущих действий, когда летчик представляет возможные ситуации и способы их решения, является условием быстрого и правильного понимания информации в полете: показаний приборов, цифр из справочников и табличек, содержания информации, содержащейся в картах. Структуры опыта, оживленные, обновленные, дополненные данными при подготовке к полету, будут функционировать в процессе полета, принимая и обрабатывая показания приборов, сведения, получаемые по радио и др. Наличие образа и операциональных структур опыта, их совместное функционирование делает возможным быстрое отыскание и прочтение нужной информации — смысловой поиск, интерпретацию и адекватное действие. Только структуры опыта делают возможной адекватную антиципацию мест и событий.
Актуальные восприятия и возникающие из них представления плавно переходят одно в другое и каждое из них сопоставляется, преобразуется функционированием структур опыта, актуализированных в ходе подготовки к полету. Если по той или иной причине (например, при засыпании, или из-за отказа навигационных приборов) возникает разрыв в плавной последовательности восприятия и представлений и оператор должен быстро построить новое, адекватное неожиданно возникшей ситуации, то при недостаточной подготовке к полету понимание ситуации может оказаться неполным, ошибочным. В представление с большей вероятностью будет включена неполноценная, бесполезная и даже мешающая информация. Для адекватного понимания нужна напряженная и интенсивная работа мысли специалиста.
Таким образом, в представлении о ситуации, складывающейся в полете, мы различаем несколько слоев: 1) Структуры пространства и времени, сложившиеся в ходе предыдущей деятельности; 2) система перцептивных миров (актуальное восприятие); 3) мысленный образ самой ситуации и ее развития.
Выполнение задачи предполагает преобразование этих структур. Такие преобразования специалист выполняет уже в процессе подготовки к полету — они позволяют согласовать пространственные и временные составляющие образа, наложить и заставить функционировать динамическую часть создаваемого образа будущего полета. Такие преобразования необходимы в полете, при выполнении задачи определения места или при выполнении специальных процедур контроля навигационных приборов. Штурману необходимо контролировать в умственном плане свое положение относительно нескольких ориентиров. Строить в уме линию пути и прослеживать движение вдоль нее.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 144; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!