Поведение, управляемое целью и основанное на знаниях. 12 страница
Методика 3.2. Смена системы отсчета
Нами была составлена задача, где фактическая линия пути была выражена в полярных координатах. Эксперимент, проведенный на 20 летчиках, показал большую разницу между пилотами и штурманами: из 10 штурманов неправильно решил задачу один, а из 10 пилотов - семеро, причем из семи пять решений были полностью неправильными (у испытуемых не возникло даже целостного образа полета), два содержали большое число ошибок. Правильные решения дали те летчики, которые затратили больше времени на решение задачи. У штурманов среднее время решения — 13 мин., а у пилотов — 23 мин.
Применение этой задачи обнаружило недостаток в навигационной подготовке пилотов, который особенно ярко проявлялся при психологической трудности, связанной с определением места по объектно-центрированной системе координат.
Смена системы отсчета. В специальной серии экспериментов изучались легкость и быстрота перехода от субъектно-центрированной к объектно-центрированной системе отсчета. А. Битунова провела три серии экспериментов:
1) фоновый эксперимент повторял задачу №2 с ориентированием по пеленгам, указанным автоматическим радиокомпасом (АРК);
2) летчики решали одна за другой две задачи: сначала “АРК”, потом “РСБН”[7]. В отличие от задачи "АРК", где положение самолета определялось показаниями стрелок, в задаче "РСБН" летчик должен указать положение самолета по численным данным азимута и удаленности. Определялось время решения каждой задачи и возможность отождествления линий пути, заданных в двух задачах.
|
|
|
3) положение самолета в точках задавалось то в системах радиопеленг-магнитный курс (АРК-МК), то азимут-удаление (РСБН). Применение систем отсчета комбинировалось. В рамках одной задачи система отсчета менялась дважды: первая и вторая точка были даны в показаниях приборов автоматического радиокомпаса и магнитного компаса, третья точка - в виде цифровых данных то азимут-удаление, а 4-я и 5-я - снова в показаниях стрелок автоматического радиокомпаса и магнитного компаса. Такой способ предъявления моделировал работу штурмана при отказах некоторых наземных радиотехнических средств.
Правильно решили обе задачи только 6 штурманов из 9. На основе решения первой задачи у них сложился целостный образ фактической линии пути, которую они узнали и в условиях второй задачи. Время их решения почти втрое меньше остальных. Все 6 штурманов, решивших задачи, считают, что для успешного вождения самолета необходимы все средства навигации. Трое летчиков, не решивших задачу, утверждали, что автоматический радиокомпас — это “дедовское средство”, в настоящее время “ за штурманов все делает машина”.
|
|
|
Вторая серия позволяла судить о том, насколько легко происходит переход к полярным координатам в первой точке нашей задачи. Об этом свидетельствуют результаты 6 штурманов.
Третья серия показала, что в третьей точке переход осуществляется иначе: только у 3 штурманов переход был быстрым и не вызвал трудностей, у 3 штурманов время возросло до 4 мин (первые трое столько же в среднем тратили на всю задачу). Изменилось и субъективное переживание — испытуемые признали переход трудным. Трое испытуемых не смогли решить задачу вообще.
Переходя от задачи АРК к задаче РСБН и к смешанной задаче, мы вводили расширение средств, которые предоставлялись в распоряжение оператора. В задаче АРК такими средствами являются: 1) система курсовых углов, 2) система магнитных курсов, 3) ортодромические координаты (прямоугольные). В задаче РСБН прибавляется 4) полярная координата. Но уже в задаче АРК мы наблюдали, что у отдельных летчиков (5) схема движения вокруг аэродрома играет роль своеобразной системы отсчета, которая становится основным средством ориентирования. Оно может быть и первичным средством, поскольку летчик использует его, не проводя дополнительных перешифровок. По-видимому, этим же средством пользуется и авиадиспетчер, подавая команды и информацию воздушным судам. Задачи АРК и РСБН (чистые и смешанные) позволили проанализировать легкость и время перехода от одной системы отсчета к другой. Установлено, что такой переход иногда становится трудной задачей, время выполнения которой выходит за ограничения, накладываемые процессом снижения и захода на посадку.
|
|
|
Данные двух последних серий сравнивали с оценками, которые давали штурманам инструкторы тренажера. Оценки были качественными, поскольку все испытуемые были штурманами первого класса с налетом не менее 6 тыс. часов. Успешность и легкость перехода сопоставлены с данными о профессиональной успешности штурманов: в целом результаты задачи соответствовали оценкам инструкторов, хотя не всегда штурман, успешно справляющийся с работой в реальных полетах, при решении наших задач обнаруживал способность легко и быстро переходить от системы курсовых углов к системе полярных координат и обратно. Возможно, что такой переход не всегда осуществляется не прямо, а через промежуточную ступень, которой служила более привычная, например, прямоугольная система координат.
|
|
|
Изображение на рисунке системы отсчета, характерной для индивида. Из исследования психологических механизмов ориентирования на местности хорошо известно, что люди изображают маршрут движения двумя способами:
-от себя вперед, принимая направление в первой точке за главное, затем располагают весь рисунок вокруг этой оси, нанося когда нужно курсовые углы, магнитные курсы, направление на север - это карта-путь;
-в координатах географических, когда задается основное направление на север, относительно которого строится вся карта - это карта- обозрение.
При заходе на посадку летчики используют прямоугольную систему координат, которая строится вокруг взлетно-посадочной полосы. Это особая карта. Она сочетает в себе принцип карты обозрения, поскольку магнитный курс посадки указывается относительно меридиана и принцип карты-пути, построенной особым образом, не от субъекта вперед, а относительно взлетно-посадочной полосы. Подчеркнем, что здесь за главное направление принимается посадочный курс (в самом конце пути) от себя вперед, и относительно посадочного курса планируются все предыдущие точки движения, в то время как при построении обычной карты-пути за главное принимается направление в исходной точке.
Мы обнаружили рисунки, исполненные по принципу прямо на полосу — от себя вперед — у трети курсантов-пилотов, реже у опытных специалистов. Этот проявился и у более опытных при решении задачи — полет по радиолокатору при сложных метеоусловиях, где было необходимо пройти через коридор в грозовом фронте. В эксперименте с радиолокатором сам прибор подстегивал к изображению карты-пути, хотя и не препятствовал изображению в виде карты обозрения, которую исполнили большинство испытуемых. В эксперименте “АРК” чаще изображали координаты географические, затем ориентиры, полосу и т.д. и это было свидетельством профессиональной культуры.
Методика 3.3. Зависимость от поля и манипуляции системами отсчета.
Не все штурманы решили правильно наши задачи. Не все умели отказываться от неправильного варианта даже после намека или прямого указания на ошибку.
Сложность, с которой мы здесь сталкиваемся, может быть, хотя бы частично, преодолена с помощью понятий психической дифференциации и когнитивного стиля личности.
Низкая психическая дифференциация соответствует глобальному когнитивному стилю личности, который связан с полезависимостью[8], выражается в низкой расчлененности переживаний внешнего мира. Восприятие мира таких индивидов целостно, характер отношения к миру глобален. Поэтому повторяющиеся ситуации отражаются во внутренних структурах личности, в профессиональном опыте как устойчивые, жесткие малоподвижные схемы, которые с трудом поддаются изменениям. При своей целостности, нерасчленимости схемы опыта у таких людей несколько диффузны и меньше связаны с отдельными стимулами.
Напротив, дифференцированный или артикулированный, когнитивный стиль характерен для независимых от поля личностей. Степень расчлененности переживания мира у таких лиц высока. Из ситуации легко выделяются отдельные части, она как бы заранее дана в комплексе таких дискретных частей, и они задают ее организацию. Гибкость и открытость внутренних структур личности обеспечивается дифференцированностью переживаний сцен и событий. У независимых от поля лиц переживания сложнее отчетливее, чем у полезависимых.
В летной деятельности человеку приходится быстро переходить от одной системы отсчета к другой, производить их согласование путем внешних и умственных манипуляций. Легкое выполнение такой задачи возможно при условии “отключения” от положения собственного тела. Другими словами, летчик должен быстро переместить субъектно-центрированную систему отсчета в некоторую точку мыслительного пространства, уметь совместить ее с другими системами отсчета.
Исследования, проведенные в рамках концепции когнитивного стиля личности нашим аспирантом Р. Фабри, обнаружили связь между ориентацией тела в пространстве и поленезависимостью: независимые от поля лица быстрее и с меньшими трудностями приобретают способности, связанные с ориентацией, они более чувствительны к внутренним источникам информации, обладают высокой кинестетической чувствительностью. Виткину высказывал предположения о большей сложности и расчлененности переживаний у независимых от поля лиц. Обладая хорошо артикулированной схемой тела, они могут легко переносить ее в различные точки мысленного пространства, совмещать ее с другими системами отсчета или отделять от них.
Р. Фабри построил экспериментальную методику. Испытуемому предлагалось представить себя в роли пилота, управляющего машиной по командам с земли. Команды указывали направление движения. Через каждые два-три шага направление движение менялось. Испытуемый должен выслушать и запомнить всю последовательность команд, а затем построить на листе бумаги линию пути (рис.3.5).
Чтобы правильно выполнить задачу, было необходимо мысленно передвигать воображаемый самолет вдоль воображаемой линии, совмещая ее ось с очередным участком маршрута. Поскольку при этом испытуемый оставался неподвижным перед листком бумаги, то в наиболее критических точках возникала интерференция между позициями двух субъектно-центрированных систем отсчета — реальной и мысленной. Передвигая систему отсчета вдоль очередного отрезка нужно было в каждом конечном пункте устанавливать ее в соответствии с вектором движения, а не с реальной, позицией в которой находился сам испытуемый. Этот эксперимент проводился без участия зрения.
Стандартная форма кривой показана на рис. 3.5. Кружочками на ней отмечены наиболее сложные точки, те, в которых разница между реальной позицией испытуемого и направлением вектора движения на очередном участке маршрута составляла 135 градусов и более.
Эксперимент проводился на 16 курсантах Института транспорта Словакии. Результаты позволили выделить две группы испытуемых: первая, из 5 чел., делает ошибки не более, чем на 10 градусов, вторая, из 4 чел., — на 27-40 градусов. Эти ошибки соответствуют данным теста вложенных фигур, что и подтверждает связь между способностью отключаться от схемы тела и когнитивным стилем личности.
Эксперимент, где испытуемые имели возможность видеть изображаемую линию, дал близкие результаты. Из 11 испытуемых, студентов, занимавшихся горным туризмом, 6 совершили от 0 до 2 ошибок и дали высокие показатели по тесту вложенных фигур (16-18 очков). Трое, совершивших соответственно 5, 6 и 8 ошибок, дали низкие результаты по тесту вложенных фигур: 9, 9 и 2 очка соответственно.
Результаты показали, что одни испытуемые легко отключаются от реального положения в пространстве, передвигают и вращают субъектно-центрированную воображаемую систему отсчета, а другие очень жестко связаны реальным положением, не способны от него отключиться, передвинуть систему отсчета из одной точки умственного образа в другую.
Связь с показателями теста на поленезависимость позволяет предполагать, что за способностью выполнять навигационные задачи лежит поленезависимость, т.е. высокая сложность переживания мира и самого себя, гибкость в изменении систем отсчета, легкость умственных манипуляций пространственными расположениями предметов.
Этот результат подтверждает необходимость включения в процесс обучения летного состава психотехнических процедур, развивающих образное пространственное мышление.
Рис.3.5. Линия пути, которую необходимо было представить на основе команд, поданных голосом.
Заканчивая эту часть, отметим, что задача позволила выявить некоторые психологические механизмы, участвующие в построении и функционировании навигационного образа полета. Прежде всего это — представление о пространстве полета. В реальных условиях штурман и пилот пользуются схемой, на которую им указывает диспетчер и которая имеется у него перед глазами. Важнейшую функцию этого средства мы обнаружили, устранив его из наличных условий экспериментальной задачи. Гипотезы о пространстве полета летчики выдвигали сразу, целиком, на основе одного-двух признаков. Схема полета является одной из важнейших образующих профессионального опыта. По своему значению и по функциям она сопоставима с системами отсчета. Рисунки летчиков подтвердили важность систем отсчета в системе профессионального опыта летчиков и штурманов.
Различая объектно- и субъектно-центрированные системы отсчета, мы включили в эксперимент соответствующие типы средств. Исследование показало. что для успешного выполнение задачи, определения места необходимо использование обеих систем. Согласование их достигается с помощью ручных или умственных трансформаций.
Решение таких задач, как прокладка пути или восстановление ориентировки в полете, требует быстрого и легкого передвижения субъектно-центрированной системы отсчета вдоль представления о линии пути.
Задача обнаружила различия между результатами штурманов и пилотов. Несомненно, на ее выполнение сказалась профессиональная специализация, особенно это касается штурманов и пилотов тяжелых самолетов.
Важно отметить, что даже такими простыми навигационными средствами как курсовые углы, магнитные пеленги и полярные координаты — азимут и дальность пилоты (в среднем) владеют хуже, чем штурманы. Особенно ярко проявились недостатки в системе профессионального опыта, когда задача требовала перехода от системы курсовых углов к полярным координатам. Этот факт представляется важным в связи с предстоящим переходом к полетам в сокращенном экипаже, без штурмана.
Методика 3.4. Психологическое содержание труда при снижении и заходе на посадку.
Нами была предпринята еще одна попытка исследовать мыслительные процессы летчиков в нормальном полете. В качестве объекта мы взяли конечный этап полета, когда летчик определяет пункт начала снижения, задает режим снижения, а затем контролирует полет. Ээксперимент проводился в два этапа: первый этап проведен в форме беседы. Основное внимание было направлено на выделение моментов подбора, подгонки, выбора, на выявление различий между штурманами и пилотами. В ходе беседы психолог просил летчиков изобразить предпочитаемую траекторию снижения, описать случай, когда приходилось снижаться с наибольшей вертикальной скоростью.
На втором этапе мы моделировали ситуацию, когда авиадиспетчер неожиданно предлагает экипажу снизиться и зайти на посадку в условиях, когда расстояние до аэродрома не более 100 км. Экспериментатор предлагал пилотам и штурманам рассчитать траекторию крутого снижения и захода на посадку. Затем летчиков просили ответить на ряд вопросов, выставляя метку на отрезке - биполярной шкале. Данные были собраны в учебном центре А. Терентьевым, Т. Гудковой и В. Кононовой. В исследовании приняли участие инструкторы, опытные штурманы и пилоты, всего 85 человек.
1. Первый этап позволил обнаружить содержание труда летчиков в ходе снижения - одного из наиболее ответственных этапов полета. Очевидное различие между пилотами и штурманами (штурман считает, пилот управляет самолетом) здесь вдруг исчезло: оказалось, что пилот, начиная снижение, просчитывает план снижения по всем основным точкам траектории вплоть до входа в глиссаду и учитывает при этом множество условий, касающихся самолета (полетную массу, центровку и т.д.), воздушной среды (скорость и направление ветра и т.д.), пассажиров и экипажа.
Глубина и дальность расчета обнаруживаются через два типа усложнений ситуации: команда авиадиспетчера (“продолжайте движение на высоте такой-то до команды”) или требование старшего по должности (проверяющего или командира воздушного судна, если снижение выполняет второй пилот) “снижаться помедленнее”. После разрешения диспетчера вновь начать снижение пилот вынужден вновь произвести расчет снижения, полностью отбросив прежний. Две-три таких площадки сильно усложняют условия снижение прежде всего из-за изменений режима (от снижения — к горизонтальному полету, затем снова — к снижению и т.д.). Изменение режима работы двигателей становится сильным стрессогенным фактором. Растет тревога по поводу того, удастся ли снизить скорость до требуемой величины в каждом из соответствующих пунктов высотной траектории.
Расчет в уме траектории полета, который выполняет пилот, уступает в точности штурманскому, который выполнен с помощью счетной линейки или вычислительных средств. Поэтому пилоты обращаются к штурману за точными данными. Уточнив исходные условия, штурман рассчитывает траекторию (скорости, воздушную и вертикальную высоты и проч.). Иногда штурман требует, чтобы экипаж точно выполнял его рекомендации. Пилоты не всегда считаются с рекомендациями и требованиями штурмана, в результате возникает конфликт (явный или скрытый).
На вопрос психолога о наличии момента выбора в процессе снижения летчики отвечали однозначно: “да”, “разумеется”. Однако, было видно, что выбор они связывают только с резким усложнением полетной ситуации (изменение погоды или отказ оборудования). Что касается подбора, то при подходе к заданной высоте для уменьшения скорости до требуемой величины пилоты используют методику подбора параметров на оставшийся участок траектории.
Нам не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот имеет в уме несколько стратегий снижения. Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались ее изображать, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости.
Опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз полностью до мельчайших деталей, а пользуется крупными блоками - результатами прошлых расчетов. Выбирая более или менее крутую траекторию полета (в зависимости от условий), летчик не часто использует представление о траектории снижения - они могут обходиться выбором вертикальной скорости. Исследование показало, что летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траектории. Представление траектории заменяется восприятием приборов и переживанием движения — крутизна снижения, периоды ускорения, замедления, короткого подъема перед занятием высоты при полете на горизонтальной "площадке". Начиная снижение, летчик задает численные величины параметров и мысленно соотносит позицию самолета с определенной точкой впереди на линии пути, фиксируясь на ней мысленно. Теперь цель летчика состоит в том, чтобы в предстоящей точке параметры полета соответствовали требованиям инструкции.
Наше представление о выборе режима снижения основано на анализе случаев, рассказанных летчиками. Когда, задержав самолет на эшелоне почти четверть обычного пути снижения (например, из-за нелетной погоды в аэропорту назначения), авиадиспетчер спрашивает командира: “Успеете снизиться до пункта №...?” Пилот отвечает: “Да” и начинает крутое снижение за 60-80 км. от ВПП, запросив при этом разрешение сделать круг через дальний привод, поскольку заходит “с прямой”. Решиться на такое снижение пилот мог только при условии, что у него в уме быстро сложился расчет траектории. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точки с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой. Это крайняя ситуация и она не всегда заканчивается успешным заходом на посадку с первой попытки.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 137; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!