КАРЬЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 мм
Общие положения
3.1, По своему назначению железнодорожный транспорт горнодобывающих предприятий разделяется на технологический и хозяйственный.
Технологический железнодорожный транспорт предназначается для перевозки горной массы от пунктов добычи или перегрузочных узлов до пунктов разгрузки на рудоподготовительных фабриках, отвалах, складах и т.п.
Хозяйственный железнодорожный транспорт предназначается для перевозки материалов, оборудования, горючего и т.п., а также для обеспечения связи производственных и транспортных объектов между собой. Соответственно, пути, по которым осуществляется перевозка горной массы, называются технологическими, а прочие пути - хозяйственными. К хозяйственным относятся также пути ремонтных и экипировочных пунктов, депо складов материалов и оборудования, отстойные пути на станциях и т.п.
3.2. Строительные нормы настоящего раздела распространяются на проектирование новых и реконструкцию существующих технологических железнодорожных путей колеи 1520 мм горнодобывающих предприятий с открытым способом разработки по позициям, отличающимся от положений СНиП II-46-75 «Промышленный транспорт».
Проектирование железнодорожных путей хозяйственного назначения, а также технологических железнодорожных путей по позициям, не отличающимся от СНиП II-46-75, производится в соответствии с последними.
При проектировании железнодорожных путей в пределах промышленных площадок учитывать требования, изложенные в СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий».
|
|
|
При проектировании подъездных железнодорожных путей, путей погрузочно-разгрузочных фронтов и других путей, по которым осуществляются внешние перевозки и обращаются локомотивы МПС, учитывать требования СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».
Проектирование путей того же назначения при обращении по ним только локомотивов предприятия производить в соответствии со СНиП II-46-75.
При проектировании железнодорожных путей любого назначения в тоннелях (штольнях) соблюдать требования главы 7 СНиП II-39-76.
Во всех случаях проект железнодорожных путей должен соответствовать требованиям «ПТЭ железнодорожного транспорта предприятий системы Минчермета СССР».
3.3. Технологические железнодорожные пути разделяются:
- по характеру эксплуатации - на стационарные и передвижные (в карьерах и на отвалах), положение последних в плане и (или) в профиле периодически изменяется;
- по годовой грузонапряженности брутто - на пути I категории (грузонапряженность более 25 млн. т), II категории (грузонапряженность от 10 до 25 млн. т) и III категории (грузонапряженность до 10 млн. т).
|
|
|
При определении категорийности технологических путей учитывать перспективу увеличения грузонапряженности в ближайшие 8 лет считая от момента ввода путей в эксплуатацию.
3.4. На железнодорожном транспорте открытых разработок применять, в основном, электрическую тягу с использованием тяговых агрегатов и электровозов переменного тока напряжением 10 кВ и постоянного тока напряжением 3,0 кВ.
В соответствующих горнотехнических условиях и в период строительства карьеров допускается применение тепловозной тяги. Вид тяги выбирать на основании технико-экономических расчетов.
3.5. При проектировании электрификации железнодорожного транспорта руководствоваться «Нормами технологического проектирования тяговых сетей и подстанций для промышленного железнодорожного транспорта нормальной колеи, в том числе для северной строительной климатической зоны» (НТПЭТ-76) института Тяжпромэлектропроект, утвержденными Минмонтажспецстроем СССР 03.03.76.
3.6. К капитальным затратам на строительство относить сооружение стационарных железнодорожных путей на поверхности, в карьерах и на отвалах, а также передвижных путей в карьерах и на отвалах по схемам до расчетного года эксплуатации включительно (см. также п. 7.20).
|
|
|
Тяговые расчеты
5.7. Тяговые расчеты выполнять:
- для промышленных электровозов и тяговых агрегатов постоянного тока - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для промышленных электровозов и тяговых агрегатов постоянного тока», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4322;
- для промышленных электровозов и тяговых агрегатов переменного тока - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для промышленных электровозов и тяговых агрегатов переменного тока», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4323;
- для промышленных тепловозов - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для тепловозов на промышленном транспорте», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4324.
При выполнении расчетов силу тяги локомотива на руководящем подъеме принимать постоянной при условии снижения уклона в пределах кривых на величину, эквивалентную удельному сопротивлению движения от кривой.
3.8. Оптимальную массу поезда и руководящий уклон путей определять на основании технико-экономических расчетов. При этом следует выполнять проварку пропускной способности лимитирующих элементов транспортной схемы, а ее провозную возможность при электрифицированном транспорте проверять по условиям обеспечения энергоснабжения.
|
|
|
Подвижной состав
3.9. При определении парка подвижного состава сменный коэффициент неравномерности выдачи горной массы из карьера принимать равным 1,1.
3.10. Сменный коэффициент использования технологических локомотиво-составов с учетом потерь времени на прием и сдачу смены, а также личные нужды локомотивных бригад принимать равным 0,9.
3.11. Время погрузки состава принимать в зависимости от часовой производительности погрузочного оборудования. При одноковшовых экскаваторах часовую производительность погрузки при массе поезда нетто до 500 т снижать на 5 %, от 500 до 1000 т - на 10 %, свыше 1000 т - на 15 %.
3.12. Массу груза в вагоне определять в зависимости от плотности разрыхленной горной массы, вместимости кузова вагона и проверять по целому числу загружаемых ковшей экскаватора с учетом допустимой перегрузки вагона в размере 5 %.
Коэффициент наполнения кузова вагона принимать для скальных пород - 1,15, для рыхлых пород - 1,20.
3.13. При определении времени движения в рейсе технические скорости принимать равными:
| - на передвижных путях в карьерах и на отвалах | - 15 км/ч; |
| - на стационарных путях на поверхности для тяговых агрегатов и электровозов | - 35 км/ч; |
| - там же, для тепловозов | - 25 км/ч; |
| - на стационарных путях на выезде из карьера и на подходах к отвалам (фабрике) на руководящем подъеме | - в соответствии с тяговыми расчетами (тяговыми характеристиками); |
| - на стационарных путях на спуске в карьер, с отвалов (фабрики) на руководящем уклоне | - в соответствии с тормозными расчетами. |
3.14. Время разгрузки состава с рудой на фабрике принимать по производительности головной дробилки, но не менее суммы времени, необходимого для разгрузки всех думпкаров в составе по нижеприведенным данным.
Время разгрузки одного думпкара на фабрике и на отвалах принимать:
- для вагонов грузоподъемностью до 85 т - 2,0 мин.;
- для вагонов грузоподъемностью 100 т и более - 2,5 мин.
Указанное время разгрузки предполагает регулярную обработку думпкаров против налипания, а также примерзания горной массы в зимнее время.
3.15. Время задержки поездов в рейсе с учетом времени на обработку вагонов, технический осмотр, экипировку, опробование тормозов, ожидание погрузки и разгрузки, взвешивание принимать по табл. 3.1.
Таблица 3.1
| Расстояние перевозки, км | Задержка по видам груза, мин. | Примечание | |
| руда | порода | ||
| До 5 | 15 | 10 | На каждое изменение направления движения поезда добавлять 2 минуты |
| 5,1 - 7 | 20 | 15 | |
| 7,1 - 9 | 25 | 20 | |
| Более 9 | 30 | 20 | |
3.16. Инвентарный парк локомотивов и вагонов определять по рабочему парку с учетом парка подвижного состава, находящегося в ремонте и резерве.
Количество одновременно находящихся в ремонте локомотивов и вагонов устанавливается в процентах от рабочего парка по табл. 3.2. Количество резервного оборудования принимать в размере 10 % от рабочего парка вагонов и 1 % от рабочего парка локомотивов.
Таблица 3.2
| Локомотивы | Вагоны | ||
| рабочий парк, шт. | % находящихся в ремонте | рабочий парк, шт. | % находящихся в ремонте |
| До 10 вкл. | 15 | до 200 | 8 |
| от 11 до 20 | 14 | 200 - 1000 | 7 |
| от 21 до 40 | 13 | свыше 1000 | 6 |
| от 41 до 80 | 11 | - | - |
| свыше 80 | 10 | - | - |
3.17. Для внутрихозяйственных перевозок, под которыми подразумеваются только межцеховые перевозки материалов, оборудования, тарных и прочих грузов, предусматривать тяговые средства (электровозы, тепловозы) в количестве 5 % от инвентарного парка технологических локомотивов. Локомотивный парк, необходимый для обслуживания внешних перевозок (по приему и отправлению на внешнюю сеть), определять индивидуальным расчетом в зависимости от принятой организации работы на подъездном пути, входной станции, а также в пунктах отгрузки продукции предприятия. Кроме того, для работы с железнодорожными кранами предусматривать один тепловоз мощностью 550 - 880 кВт на каждый кран рабочего парка. Локомотивный парк, необходимый для обслуживания внешних перевозок, определять индивидуальным расчетом в зависимости от принятой организации работы на подъездном пути.
3.18. Парк грузовых вагонов, необходимый для межцеховых перевозок различных грузов по железнодорожным путям горнодобывающего предприятия, принимать по табл. 3.3. Парк хопперов-дозаторов определять по табл. 3.12.
Таблица 3.3
| Тип вагонов | Парк вагонов при производительности предприятий по горной массе, млн. т в год | ||
| до 25 | 25 - 75 | более 75 | |
| Крытые | 1 | 2 | 3 |
| Полувагоны | 2 | 4 | 7 |
| Платформы | 5 | 10 | 15 |
| Цистерны | 1 | 2 | 3 |
Примечания: 1. Парк вагонов указан в физических единицах.
2. При необходимости обеспечения пассажирских перевозок средствами предприятия парк пассажирских вагонов устанавливается расчетом.
3.19. В проектах реконструкции предприятий определять размеры поставок подвижного состава, в том числе, связанных с заменой изношенных локомотивов и думпкаров и формированием проектной структуры парка. Капитальные затраты учитывать только на приобретение дополнительного парка подвижного состава, необходимого в связи с увеличением объемов и (или) расстояния перевозок горной массы по сравнению с ранее утвержденным проектом.
3.20. При выполнении укрупненных расчетов удельные расходы энергии и топлива локомотивами в зависимости от глубины ввода железнодорожного транспорта принимать по табл. 3.4.
Таблица 3.4
| Показатель | Удельные расходы энергии и топлива на 1 т. км при глубине ввода железнодорожного транспорта | |||
| нагорный карьер | 100 м | 200 м | 300 м | |
| Расход электроэнергии электровозами и тяговыми агрегатами, кВт×ч/т. км | 0,10 | 0,14 | 0,18 | 0,24 |
| Расход топлива тепловозами, кг/т. км | 0,015 | 0,035 | 0,050 | - |
При необходимости выполнения более точных расчетов пользоваться методикой «Выбор вида тяги на железных дорогах промышленных предприятий», ПромтрансНИИпроект, выпуск 3802.
Годовой расход смазочных материалов для подвижного состава определять согласно приложению 4.
Габариты
3.21. При проектировании сооружений и железнодорожных путей соблюдать габариты приближения строений «Сп». Верхнее очертание габарита «Сп» для электрифицируемых путей устанавливать по нормам, приведенным в табл. 2 ГОСТа 9238-73.
3.22. Расстояние от осей железнодорожных путей до производственных зданий, опор, складских и прочих сооружений, расположенных на территории промышленного предприятия, принимать не менее величин, приведенных в табл. 3.5.
Таблица 3.5
| Наименование пунктов, до которых устанавливается, расстояние, считая от осей железнодорожных путей | Минимальное допустимое расстояние, мм |
| 1. Наружные грани стен или выступающих частей зданий - пилястр, контрфорсов, тамбуров, лестниц и т.п. при длине их вдоль пути более 1000 мм: | |
| - при отсутствии выходов из зданий, вновь строящихся | 3100 |
| - реконструируемых | 2450 |
| - при наличии выходов из здания без ограждения | 6000 |
| - при наличии выходов из здания и устройстве оградительных барьеров, расположенных между выходами из зданий и железнодорожными путями параллельно стенам зданий | 5000 |
| 2. Отдельно стоящие колонны, стойки проемов ворот и выступающие части зданий (пилястры, контрфорсы, тамбуры, лестницы и др.) при длине их вдоль путей не более 1000 мм | 2450 |
| 3. Внутренние грани стен зданий | 2450 |
| 4. Заборы и опоры (путепроводов, контактной сети, воздушных линий электроосвещения и электроснабжения, связи и СЦБ, воздушных трубопроводов) | 3100 |
| 5. То же, в трудных условиях на станциях | 2450 |
| 6. То же, в трудных условиях на перегонах | 2750 |
| 7. Сливо-наливные, погрузочно-разгрузочные устройства, выдвижные и откидные лотки, конвейеры и другие устройства, связанные с грузовыми операциями, в нерабочем положении | 2000 |
| 8. Ближайшие края проезжей части автодороги: | |
| - на не электрифицируемых железнодорожных путях | 3750 |
| - на электрифицируемых железнодорожных путях | устанавливается проектом, но не менее 6000 |
3.23. Расстояние между осями стационарных технологических железнодорожных путей на многопутных перегонах в зависимости от типа обращающихся думпкаров принимать по табл. 3.6.
Таблица 3.6
| Конструкция тележек обращающихся думпкаров | На двухпутных линиях, км | На многопутных линиях между осями второго и третьего путей, мм |
| Двухосные | 4100 | 5000 |
| Трехосные | 4600 | 5040 |
| Четырехосные | 5000 | 5300 |
Примечание. При наличии мачтовых светофоров в междупутье последнее должно быть не менее 5040 мм.
При установлении величины междупутья учитывать возможность применения в перспективе думпкаров большей грузоподъемности.
При величине междупутья более 5300 мм целесообразность расположения железнодорожных путей на самостоятельном балластном слое с обеспечением водоотвода из междупутья обосновывать проектом.
3.24. Расстояние между осями стационарного и передвижного, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети принимать равным 7 м.
3.25. Расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах в пределах прямых участков принимать в соответствии с табл. 3.7. Наименьшие значения могут применяться, как правило, только на переустраиваемых путях.
Таблица 3.7
| Наименование путей и междупутий | Расстояние между осями смежных путей, мм | |
| нормальное | наименьшее | |
| Главные и приемо-отправочные пути при установке в междупутье мачтовых светофоров с лестницей | 5300 | 5200 |
| То же, мачтовых светофоров без лестниц | 5300 | 5040 |
| То же, карликовых светофоров только для станций, расположенных на прямой | 5300 | 4800 |
| Главные приемо-отправочные и смежные с ними пути при отсутствии в междупутье светофоров | 5300 | 4800 |
| Главные и смежные с ними пути, если по главным путям предполагается безостановочное движение поездов | 5300 | 5300 |
| Экипировочные пути при наличии на них смотровых канав | 5500 | 5500 |
| То же, при наличии на них пескораздаточного устройства (со стороны лестницы) | 6700 | 5850 |
| Пути для безотцепочного ремонта и осмотра вагонов | 6000 | 6000 |
| Пути для отцепочного ремонта вагонов | через один путь 6000 и 7500 | через один путь 6000 и 7500 |
| Стрелочная улица и смежный с ней путь | 5300 | 5300 |
| Пути при устройстве между ними съездов с глухими пересечениями | 5300 | 4800 |
| Прочие стационарные пути, пути отстоя подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) | 5040 | 4800 |
| Вытяжной и смежный с ним путь | 6500 | 5300 |
| Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой будки | 8750 | 8500 |
| Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы | 5300 | 5300 |
Примечания: 1. При расположении в междупутьях опор, стрелочных постов и других сооружений, а также механизмов для погрузки и выгрузки, расстояние между осями путей устанавливается в соответствии с требованиями габаритов приближения строений или в зависимости от рабочих параметров механизмов, но не менее указанных в таблице 3.7.
2. Для установки опор контактной сети на станциях черев каждые 6 - 8 путей предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья.
3.26. На кривых участках пути междупутья на перегонах и станциях, а также расстояние от оси до внутреннего края опор принимать по табл. 6 и 7 «Указаний по применению габаритов приближения строений» ГОСТ 9238-73.
Профиль и план путей
3.27. Величину руководящего уклона на проектируемых железнодорожных путях, а также величину максимально допустимых уклонов на раздельных пунктах и перегрузочных площадках устанавливать на основе технико-экономических расчетов, но принимать не более указанной в табл. 3.8.
Таблица 3.8
| Наименование путей | Максимально допустимая величина уклона, ‰х) |
| На стационарных путях (перегонах): | |
| при электрической тяге с использованием электровозов | 40 |
| то же, тяговых агрегатов | 60 |
| при тепловозной тяге | 30 |
| На передвижных погрузочных путях в карьерах | 15хх) |
| На передвижных разгрузочных путях отвалов | 10хх) |
| На путях подходов к отвалам при возведении насыпей в период строительства | руководящийхх) |
| На погрузочных путях при проходке съездных траншей в карьере: | |
| с верхней погрузкой | 15хх) |
| с погрузкой на уровне положения экскаватора | руководящийхх) |
| На постах (без путевого развития) | руководящий, минус 30 ‰ |
| На станциях, разъездах, обгонных пунктах | по СНиП II-46-75 |
| На подходах к весам и в пределах их расположения | 0 |
| На деповских путях стоянки локомотивов и вагонов | 1,5 |
| На перегрузочных складах | 1,5 |
| На перегрузочных складах в карьере при уклоне, обращенном в сторону тупика с устройством земляной призмы | руководящийхх) |
Примечания: х) Возможность применения максимально допустимых уклонов должна быть подтверждена тормозными расчетами.
хх) Без отцепки локомотива при условии обеспечения трогания состава с места.
3.28. При совпадении руководящего уклона с кривыми участками пути значения уклона уменьшать на величину, эквивалентную удельному сопротивлению движения на кривой.
3.29. Длину элементов продольного профиля принимать не менее:
- на стационарных путях на перегонах - 150 м;
- на стационарных путях при подходе к уступам в карьере и на отвалах, к станциям, мостам, а также на всех временных путях - не менее 100 м.
Длина элемента продольного профиля во всех случаях должна обеспечивать размещение вертикальной кривой.
3.30. Наибольшая допустимая алгебраическая разность крутизны двух смежных элементов не должна превышать числовой величины руководящего уклона.
3.31. Смежные элементы профиля в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов 8 ‰ и более сопрягать кривыми радиуса не менее:
- на путях I и II категории при скоростях более 25 км/час - 2000 м;
- на путях III категории при скоростях менее 25 км/час - 1000 м.
3.32. Стрелочные переводы, как правило, проектировать вне пределов вертикальной кривой. В исключительных случаях допускается проектировать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой радиуса не менее 2000 м.
3.33. Наименьшую величину радиусов кривых в плане принимать по табл. 3.9.
Таблица 3.9
| Наименование путей | Расчетные скорости движения, км/час | Радиусы кривых в плане, м | |
| рекомендуемые | допускаемые в трудных условиях, в т.ч. на подходах к рабочим уступам карьера и отвалов | ||
| Стационарные I и II категории | > 25 | 300 | 200 |
| То же, III категории | 15 - 25 | 250 | 200 |
| Передвижные в карьерах и на отвалах | < 25 | 200 | 150 |
3.34. Прямые и кривые участки должны сопрягаться посредством переходных кривых на путях I и II категории, где скорость движения поездов превышает 25 км/ч.
3.35. Минимальную длину переходной кривой принимать:
при радиусе кривой до 200 м - 40 м;
от 200 до 500 м - 20 м.
3.33. Длину прямой вставки между концами переходных кривых, направленных в разные стороны, или между концами круговых кривых, когда переходные кривые не устраиваются, принимать, как правило, не менее 30 м; в трудныхх) условиях величину прямой вставки разрешается снижать до 20 м.
______________
х) Под «трудными» следует понимать условия, когда применение основных норм проектирования приводит к существенному (20 % и более) увеличению объемов к стоимости строительства объекта.
3.37. На передвижных путях прямые вставки и переходные кривые не устраиваются.
3.38. Примыкание друг к другу круговых кривых, направленных в одну сторону, допускается непосредственно без переходных кривых и без прямых вставок, если разность кривизны не превышает 0,002.
Земляное полотно
3.39. Проектирование земляного полотна и водоотвода должно производиться по нормам и правилам, изложенным в СНиП II-46-75 и «Указаниях по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72).
Верхнее строение путей
3.40. Конструкцию верхнего строения путей на перегонах принимать отдельно для каждого пути по табл. 3.10.
Таблица 3.10
| Наименование железнодорожного пути | Верхнее строение | ||
| тип рельса1) | количество шпал на 1 км пути, шт. | толщина балластного слоя под подошвой шпалы, м | |
| Стационарные I категории | Р-65 | 18403) | 0,30/0,204) |
| То же, II категории | Р-65 (10) Р-50 | 1840 | 0,30/0,20 |
| То же, III категории | Р-50 (9) | 1840 - 1600 | 0,25/0,20 |
| Передвижные: | |||
| в карьере на устойчивом основании | Р-50 (9) | 18405) | 0,20 |
| в карьере на неустойчивом основании | Р-65 (13) | 1840 | 0,30 |
| на отвале на устойчивом основании | Р-50 (9) | 2000 | 0,25 |
| на отвале на неустойчивом основании | Р-65(13) | 2000 | 0,35 |
Примечания: 1. При необходимости применения новых рельсов допустимый приведенный износ головки рельсов в таблице не указан. При возможности укладки старогодных рельсов в скобках указан допустимый приведенный износ головки, мм.
2. Для балластировки путей используется в первую очередь песок, щебень, отходы дробильно-сортировочной фабрики и другие, пригодные для этой цели местные материалы. Передвижные пути балластируются только местным материалом.
3. На кривых участках путей при радиусе кривых 300 м и менее число шпал должно быть увеличено по сравнению с прямыми участками с 1840 - 1600, соответственно, до 2000 - 1840 шт./км.
4. При двухслойном балласте в числителе указана толщина щебня, в знаменателе - песчаной подушки.
5. При прочном скальном основании число шпал на 1 км передвижных путей в карьере может быть уменьшено до 1600.
3.41. Тип верхнего строения путей раздельных пунктов принимать:
на главных путях - по типу примыкающих перегонов;
на приемоотправочных путях - рельсы на один тип легче, а число шпал - на одну эпюру ниже предусмотренных на главных путях, толщину балласта - на 5 см меньше, чем на главных путях (за счет щебня);
на прочих путях - рельсы на один тип легче предусмотренных на приемоотправочных путях, но не легче Р-50, число шпал на 1 км 1600 и 1440, если на приемоотправочных путях укладывается, соответственно, 1840 и 1600 шт./км; толщина слоя щебня в двухслойном балласте уменьшается до 20 см.
3.42. Шпалы на стационарных путях предусматривать, как правило, деревянные, пропитанные, соответствующие ГОСТу 78-65.
Для стационарных путей I и II категории при многолетней эксплуатации рекомендуется применение железобетонных шпал, соответствующих ГОСТу 10629-71.
На кривых участках путей любой категории при радиусе кривой 300 м и менее предусматривать только деревянные шпалы.
3.43. На передвижных путях применять деревянные непропитанные шпалы.
3.44. На стационарных железнодорожных путях предусматривать по одной паре противоугонов на каждой шпале, а на тормозных участках - по две пары противоугонов на каждой шпале.
3.45. В целях предотвращения расширения колеи в кривых на всех путях предусматривать установку стяжек: при радиусах до 200 м - 8 стяжек на звено, 200 - 250 м - 5 стяжек на звено, более 250 м - 3 стяжки на звено длиной 12,5 м.
На стационарных путях I и II категории в пределах кривых радиусом 300 м и менее предусматривать установку контррельсов на внутренней нитке.
3.46. Годовой расход материалов на текущее содержание 1 км железнодорожных путей принимать по табл. 3.11.
Таблица 3.11
| Наименование путей | Рельсы, т | Скрепления, т | Шпалы, шт. | Стрелочные переводы, компл. | Балласт, м3 | ||
| Р-65 | Р-50 | Р-65 | Р-50 | ||||
| Стационарные всех категорий | 3,5 | 2,8 | 1,0 | 0,8 | 200 | 1 на каждые 25 стрелочных переводов из Р-65 и на 20 стрелочных переводов из Р-50 | 70 - 100 |
| Передвижные | 5,0 | 4,0 | 1,2 | 1,0 | 300 | по расчету | |
3.47. Для обеспечения щебнем строительства передвижных путей в карьерах и на отвалах, при отсутствии в составе рудоподготовительных комплексов возможности выдачи отходов дробильно-сортировочного производства необходимых физико-механических свойств и фракций, предусматривать установки по производству щебня. В качестве сырья для приготовления щебня использовать, как правило, скальную вскрышу. При отсутствии последней разрабатывать мероприятия по обеспечению предприятия щебнем в необходимых объемах.
Соединение путей
3.48. Стрелочные перевода должны, как правило, иметь марку крестовины 1/9. Применение стрелочных переводов марки 1/7, а также перекрестных съездов марки 1/9 и 1/7 допускается только в трудных условиях.
Путевые работы
3.49. Режим путевых работ на новых предприятиях принимать: путеукладочные работы - 3 смены в сутки по 8 часов при непрерывной рабочей неделе, остальные виды путевых работ - 1 восьмичасовая смена в сутки при прерывной рабочей неделе с 1 выходным днем. Для реконструируемых объектов режим путевых работ принимать в соответствии с фактически установленным на предприятии.
3.50. Предусматривать, в основном, следующую механизацию работ по переукладке передвижных путей:
- вывозку путей из карьеров перед взрывными работами на безопасное расстояние или на звеносборочную базу с последующей доставкой путей в забои - посредством путеукладочного поезда в составе железнодорожного крана, трех платформ с роликами и моторной платформы;
- переукладку путей в забоях из первоначального положения под вторую экскаваторную заходку - посредством тракторных путеукладчиков-планировщиков на рыхлых породах и гусеничных кранов на скальных породах;
- переукладку путей на отвалах - посредством тракторных путеукладчиков-планировщиков или гусеничных кранов.
В расчетах учитывать, что во всех случаях 50 % объема переукладки путей в карьерах на уступах со скальной горной массой и 25 % в карьерах на уступах с рыхлой вскрышей и на породных отвалах выполняются путеукладочными поездами, обеспечивающими вывозку неисправных и доставку отремонтированных звеньев.
Планировка полотна под укладываемые железнодорожные пути в карьерах осуществляется бульдозерами, обслуживающими экскаваторы (см. п. 2.108), а на отвалах - тракторными путеукладчиками-планировщиками.
3.51. Парк машин, механизмов, хопперов-дозаторов и инструментов для механизации путевых работ принимать по табл. 3.12.
Таблица 3.12
| Наименование машин, механизмов | Количество, шт. | ||
| на каждые 50 км переукладки путей в год | на текущее содержание 30 км передвижных путей | на текущее содержание 30 км стационарных путей | |
| Путеукладочный поезд в составе дизель-электрического железнодорожного крана г/п 25 т, трех платформ с роликами, моторной платформы МПД | по расчету | - | - |
| Кран на гусеничном ходу г/п 30 - 40 т | по расчету | - | - |
| Тракторный путеукладчик-планировщик ТПП-12,5-180 | то же | - | - |
| Каток самоходный на пневмошинах | 0,5 | - | - |
| Хоппер-дозатор грузоподъемностью 60 т | 5 | 1 | - |
| Передвижные путеремонтные мастерские на базе МАЗ-205 (по типу изготовленных на ССГОКе) | 0,5 | 0,5 | |
| Путевая ремонтная машина МСШУ-3 | 1 | 1 | 1 |
| Многооперационная путевая машина ПРМ-4 | 2 | 1 | 1 |
| Шпалоподбивочная машина типа ШПМ-02 (АШПМ-1200) | 2 | - | - |
| Универсальная выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПС-3000 | - | - | 1 на предприятие с протяжением стационарных путей 100 км и более |
| Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 | - | - | 0,3 |
| Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина для стрелочных переводов ВПРС-500 | - | - | 1 на каждые 200 стрелочных переводов, при количестве переводов менее 200 - не предусматривается |
| Снегоуборочная машина СДП-М или ЭСОШ | - | 0,5 | 1 |
| Передвижной рельсо-сварочный агрегат ПРСМ-3 | - | - | 0,3 |
| Электрокостылевыдергиватель КВД-1 | 2 | 3 | 2 |
| Электропневматический костылезабивщик ЭПК-3 | 2 | 3 | 2 |
| Шуруповерт ШВ-2 | 3 | 3 | 2 |
| Электрогаечный ключ ЭК-1М | 2 | 3 | 2 |
| Электрошпалоподбойка ЭШПЭ | 4 | 12 | 5 |
| Рельсосверлильный станок 1024-6 | 1 | 3 | 1 |
| Рельсорезный ставок РМ-3 | 1 | 3 | 2 |
| Рельсошлифовальный станок РТ3 | 1 | 3 | 1 |
| Гидравлическийразгонщик стыковых зазоров РН-02 | 2 | - | 1 |
| Гидравлический рихтовщик РГУ-1 | 4 | 12 | 8 |
| Гидравлический домкрат ДГП-8 | - | 6 | 9 |
| Электросварочный агрегат СПР-25 | - | - | 1 |
| Агрегат бензоэлектрический АБ-2/1-Т-230 | - | 1 | 3 |
| Шаблон катучий УУП-2Д | - | - | 2 |
| Дефектоскоп ДС-13 | - | - | 1 |
| Мотодрезина ТД-5М с двумя прицепами | - | 1 | 1 |
| Автодрезина грузовая АЛГ | 1 | 1 | 1 |
| Тележка путевая ПКБ-1 | - | 3 | 3 |
| Тележка путеизмерительная ПT-2 | - | 1 | 1 |
Примечания: 1. В состав передвижных путеремонтных мастерских входят генератор, сварочный трансформатор, кран, верстак, заточный станок, кабельный барабан.
2. Машины и механизма для обслуживания тяговых сетей предусматриваются в составе проекта электрификации железнодорожного транспорта в соответствии с НТПЭТ-76 института Тяжпромэлектропроект.
3. В составе ЖДЦ предусматривать аварийно-восстановительный поезд, оснащение которого проектировать в зависимости от масштабов железнодорожного цеха.
3.52. Для предприятий с объемом переукладки железнодорожных путей 50 км в год и более предусматривать звеносборочные базы по проектам, разработанным институтом Уралгипроруда. Категорийность механизированных звеносборочных баз определяется объемом годовой переукладки железнодорожных путей по следующей градации: 50 - 150, 150 - 250, 250 - 350 км/год.
3.53. Парк механизмов для переукладки путей в карьерах и на отвалах в зависимости от принятой схемы механизации и вида работ определять по табл. 3.13.
Таблица 3.13
| Вид работ | Норма времени на измеритель, маш.-см. |
| 1. Уборка пути краном с погрузкой на три платформы, отвозкой, привозкой, укладкой с платформы в путь, 1 км | 8,35 |
| 2. Переукладка пути железнодорожным краном на новую трассу, 1 км | 3,9 |
| 3. То же, с одним промежуточным положением, 1 км | 4,2 |
| 4. Переукладка пути гусеничным краном на новую трассу, 1 км | 3,7 |
| 5. Переукладка пути тракторным путепереукладчиком-планировщиком на новую трассу, 1 км | 4,0 |
| 6. Переукладка стрелочного перевода по частям железнодорожным краном, 1 комплект | 0,5 |
Примечания: 1. Парк механизмов на железнодорожном ходу определять с учетом коэффициента использования сменного времени 0,6, на автономном ходу - 0,85.
2. При уклонах путей более 40 ‰ для переукладки путей предусматривать только гусеничные краны.
Пересечения и переезды
3.54. Пересечения железнодорожных путей между собой, а также с трамвайными, троллейбусными и автомобильными дорогами проектируются по нормам и правилам, изложенным в СНиП II-46-75, II-Д.5-72 с учетом перспективных размеров и характера движения, экономичности строительства и эксплуатации с обеспечением требований безопасности движения и с наименьшей потерей времени при следовании через пересечение.
3.55. Пересечение железнодорожных путей промышленных предприятий с автомобильными дорогами проектируется в разных уровнях:
- при наличии на автомобильной дороге совмещенного трамвайного или троллейбусного движения;
- при наличии на пересечении движения более 8 поездо-автобусов в 1 час;
- при пересечении хозяйственной автомобильной дорогой на перегоне двух технологических или трех и более железнодорожных путей общего назначения;
- при пересечении стационарного технологического железнодорожного пути с постоянной технологической автодорогой;
- при пересечении технологической автомобильной дорогой двух и более хозяйственных железнодорожных путей (кроме малодеятельных типа подъезда к электроподстанции);
- при пересечении грузопотоков железнодорожного и автомобильного транспорта с суммарной суточной работой пересечения 30000 поездо-машин и более.
3.56. Переезды на железнодорожных путях предусматривать охраняемые и неохраняемые.
Охраняемые переезды предусматривать на путях в местах пересечения с автомобильными дорогами при интенсивности движения меньшей, чем указано в п. 3.55, а также на всех пересечениях, где не обеспечена нормальная видимость, независимо от размеров движения.
Неохраняемые переезды устраиваются при пересечении железнодорожными путями малодеятельных автодорог с нерегулярным движением автотранспорта при условии обеспечения нормальной видимости. Неохраняемые переезды ограждать предупредительной сигнализацией.
Видимость на внутренних путях считается нормальной, когда середина переезда видна машинисту на расстоянии 300 м на путях с поездным движением и 100 м на путях с маневровым движением; водители автомобильного транспорта, находящемуся в 25 м от переезда, приближающийся поезд должен быть виден в обе стороны на расстоянии 100 м.
3.57. Железнодорожные переезды, подходы к ним, ограждения и т.д. проектировать в соответствии с типовыми проектными решениями:
- 501-01-2, разработанными ПромтрансНИИпроектом и утвержденными протоколом Госстроя СССР № 70 от 10.09.81 при нагрузках от оси автомобиля от 200 кН (20 тс) до 500 кН (50 тс);
- 501-0-118, разработанными Гипропромтрансстроем и МПС указанием № M-41470 от 21.12.78, при нагрузке от оси автомобиля до 200 кН (20 тс);
При проектировании переездов на горнодобывающих предприятиях учитывать требования «Инструкции по устройству и обслуживанию железнодорожных переездов предприятий системы МЧМ СССР».
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 1058; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!