РАЗДЕЛ 2. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ПРИМЕРОВ АВАРИЙ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ.
На внутренних водных путях в 2013 году зарегистрировано 5 аварий с судами:
19.04.2013 «РБТ-300» (экипаж 2 чел.), с/вл. ООО «Атачи», подрядчик ЗАО «Пилон».На реке Нева (в районе Дворцового моста) при обколке льда буксир зацепился за строительные леса моста, перевернулся и затонул. 21.04.2013 после осушки судна в рулевой рубке «РБТ -300» обнаружены два тела членов экипажа.
Причина аварии: В результате подвижки льда буксир прижало к ремонтной подвеске арки Дворцового моста и перевернуло. Вода, через негерметичные и открытые двери, люки и закрытия стремительно затопила помещения и отсеки судна. Буксир затонул.
Аварии способствовали многочисленные нарушения со стороны судовладельца и капитана судна требований, установленных нормативными документами по безопасности судоходства. Буксир не был освидетельствован в Российском Речном Регистре судоходства в установленные сроки. Экипаж не был подготовлен к выполнению своих обязанностей.
18.07.2013 на реке Свирь т/х «Волго-Дон-149» столкнулся с маломерным судном. В результате лодка типа «Прогресс» затонула. Один человек пропал без вести.
Причины аварии:
- невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;
- нарушение лицом, управляющим лодкой,Правил плавания на ВВП в части нахождения на судовом ходу, а такжеманеврирования вблизи идущих или стоящих других судов.
|
|
|
17.08.2013 на реке Иртыш произошло столкновение скоростного пассажирского теплохода «Полесье-8» с баржей. Теплоход получил
пробоину, частично затонул. 6 человек погибло, 49 человек с травмами различной степени тяжести госпитализированы.
Причины аварии:
- невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;
- нарушение командным составом трудовой дисциплины;
- невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства.
Решением Ленинского районного суда г. Омска от 11.11.2013 ОАО «Омский речной порт» признано виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ст. 14.1.2.ч 4 КоАП РФ «Осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта, за исключением автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, с грубым нарушением условий предусмотренных лицензией», по существу аварии т/х «Полесье – 8» 17.08.2013г., и назначил наказание в виде административного штрафа в сумме 200 000 рублей.
09.09.2013 речное рыболовное судно «18-69» (тип - малый сетеподъёмник), экипаж 4 человека, затонуло в Цимлянском водохранилище в результате столкновения с неизвестным судном. 2 члена экипажа погибли, 2 других –спаслись.
29.11.2013 в Цимлянском водохранилище во время ночного шторма перевернулись и затонули две баржи № 1252 и № 1255.Баржи были с грузом щебня, стояли на якорях и никем не охранялись. Проводится расследование ТП Южным УГМРН..
|
|
|
Основные причины транспортных происшествий
с судами на внутренних водныхпутях:
Основная причина транспортных происшествий на ВВП:
Невыполнение командным составом судов должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами:
- Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;
- Правила плавания по ВВП РФ;
- ПТЭ РТ;
- нарушение судами установленных районов плавания;
- нарушение командным составом трудовой дисциплины;
- невыполнение судовладельцами, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства.
Анализ транспортных происшествий показывает, что они зачастую являются следствием недостатка системы обеспечения безопасности судоходства:
- должностные лица компаний, осуществляющих деятельность на внутреннем водном транспорте, проходящих аттестацию в ГБУВПиС, призванные серьезно влиять на обеспечение безопасности судоходства, зачастую своё предназначение не выполняют;
- низкая требовательность к судоводителям в квалификационных комиссиях государственных бассейновых управлениях путей и судоходства при дипломировании.
|
|
|
2.1. Меры, предпринимаемые ространснадзором,
для предупреждения роста аварийности
1. Госморречнадзором проводится оперативный контроль ежедневной информации по аварийным случаям на море и ВВП, в том числе с использованием автоматизированной системы по учету транспортных происшествий на морском и речном транспорте.
2. По факту аварийных случаев компании-судовладельцы подвергаются внеочередной проверке территориальными органами Госморречнадзором.
3. Госморречнадзором проводятсясовещания по безопасности мореплавания и судоходства и разбор резонансных транспортных происшествийна водном транспорте с привлечением руководства компаний-судовладельцев и выработкой мер по предупреждению подобных транспортных происшествийв будущем.
4. Информация по состоянию аварийности в осеннее-зимний период 2011-2013 годов доведена до капитанов морских портов, капитанов речных бассейнов, руководства морского и речного регистров, Союза «Национальная палата судоходства», Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, начальников территориальных управлений государственного морского и речного надзора с рекомендациями по недопущению роста аварийности и обеспечению безопасности мореплавания.
5. В целях профилактики аварийности на морском и речном транспорте выпущен«Сборник характерных аварийных случаев с судами на водном транспорте, произошедших в 2012 году» с предложениями по его использованию в качестве методической литературы.
6. Ежеквартально на сайте Ространснадзора размещается анализ аварийности на морском и внутреннем водном транспорте.
|
|
|
в случаях транспортного происшествия с судами капитан или другое должностное лицо обязано составлять следующие документы: – донесение о транспортном происшествии; – акт транспортного происшествии
В случаях транспортного происшествия (далее – ТП) с судами, составами, повреждение гидротехнических сооружений на ВВП РФ капитан или другое должностное лицо (судоводитель) обязаны из- вестить
в кратчайшие сроки ближайшее подразделение бассейно- вого органа государственного управления на ВВТ (далее – БОГУ на ВВТ), территориальный органРостранснадзора и судовладельца. Судовладельцу, территориальному органу Ространснадзора, диспетчерскому аппарату БОГУ по транспортному происшествию передаются следующие сведения: 1. Дата, местное время, название транспортного объекта, принадлежность. 2. Место происшествия, километр на навигационной карте, ближайший населенный пункт, порт (пристань), гидротехническое сооружение и т.п. 3. Откуда и куда следует транспортный объект, в грузе или балласте, род
груза и его количество, число пассажиров, сведения о судах состава, его общие размеры и осадка. 4. Гидрометеорологические условия, направление и сила ветра, волнение, видимость. 5. Наличие навигационных знаков на штатных местах и их исправность. 6. Сведения о вахтенных ходовой рубки и машинного отделения (фамилия, имя, отчество, должность, наличие диплома). 7. Краткие сведения о другом объекте транспортного происшествия. 8. Сведения о происшедшем (вид транспортного происшествия, наличие и характер повреждений, жертвы и телесные повреждения, загрязнение окружающей среды). 5 9. Другие сведения, позволяющие оценить транспортное происшествие и принять решение о необходимости привлечения технических средств для оказания помощи и ликвидации последствий.
2.2. Акт транспортного происшествия Акт транспортного происшествия в течение суток составляется в 3-х экземплярах с указанием сведений: 1. Дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей – местожительство каждого). 2. Основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.). 3. Сведения о вахтенных начальниках – участниках транспортного
происшествия (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы). 4. Гидрологическая характеристика участка, на котором произошло транспортное происшествие, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др. 5. Оценка действий причастных лиц перед транспортным происшествием и обстоятельств, имеющих отношение к нему. 6. Обстоятельства транспортного происшествия (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.). 7. Последующие
действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий транспортного происшествия, спасанию людей и груза. 8. Количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, местожительство, год рождения. 9. Повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом. 6 10. Последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.). 11. Соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота. К акту транспортного происшествия прилагаются следующие документы: – выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него; – выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо; – показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются; – схема с
обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов
Выписка из вахтенного журнала т/х «Выкса» с приставкой № 3232 за 15 июня 2013 г. 23.20 п. Рыбная слобода. Следуем вниз. Рулевой-моторист Шейна А.В. отправлен в МКО для проверки механизмов и систем. 23.25 Черный буй № 47. Подтверждено расхождение с т/х «Вол- гонефть-145» левыми бортами. 23.27 Следуем пересекающимися курсами с т/х «Волгонефть- 145», дистанция менее 1 км, по УКВ радиосвязи предложено танкеру разойтись правыми бортами. Подтверждение не получено. 23.28 Обнаружено изменение курса т/х «Волгонефть-145» влево. Рули переложили на левый борт, оба главных двигателя «Стоп», правый главный двигатель режим «Полный назад». 23.30 1467,0 км. Куйбышевское вдхр. Столкновение с т/х «Вол- гонефть-145» в носовую
часть приставки № 3232. 23.55 1467,5 км. Куйбышевское вдхр. Приставка № 3232 отбуксирована к правой кромке судового хода. Из-за повреждений приставка переломилась и затонула. 23.58 1467,5 км. Куйбышевское вдхр. Встали на правый носовой якорь Lц = 50 м. Доложили в Чистопольский линейный отдел Ространснадзора. Получили распоряжение ожидать инспектора Ространснадзора. 24.00 Вахту сдал I штурман-I пом.механикаХалиулин И.Ш. Вахту принял капитан Кирьянов М.В. Копия верна: Капитан Роспись Печать
4. Классификация и виды транспортных происшествий Согласно «Положению по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий» транспортные происшествия классифицируются на аварии и инциденты. К аварии следует относить: – транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди; – разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно уст- ранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно); –
затопление самоходных судов мощностью более 225 киловатт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн; – посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более; – разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн. К инцидентам следует относить: – все другие транспортные происшествия, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ; – посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов. Виды транспортных происшествий: – соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение); – соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар); – затопление судов; – посадка на мель; – повреждение
гидротехнических сооружений. Причины транспортных происшествий: – невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; – нарушение командным составом трудовой дисциплины; – выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки); – неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода; – технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки; – невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность
судоходства; – наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), – непреодолимые и непредвиденные обстоятельства. Наиболее тяжкие последствия наступают при транспортном происшествии – это столкновение, удар, затопление и повреждение гидротехнических сооружений.
Маневрирование судов при угрозе столкновения Вопросы маневрирования судов при угрозе столкновения, удара являются составной частью условий обеспечения безопасного расхождения судов. Под угрозой столкновения судов следует принимать момент, когда при встрече двух судов одним или обоими судоводителями своевременно не были приняты меры к обеспечению безопасного расхождения, в результате чего создалась аварийная ситуация. При создавшейся аварийной ситуации
решающим вопросом является выбор рационального способа маневрирования, исключающего столкновения судов. Для предотвращения угрозы столкновения подавляющее число судоводителей применяют следующие маневры: торможение, отворот, отворот с торможением, уклонение. Торможение судна осуществляется посредством реверса главных двигателей (движителей). Обычно этот маневр оценивается продолжительностью (временем) и длиной пути (расстоянием), ко- торое проходит судно за это время. Наряду с этими элементами для оценки безопасности маневрирования судном при угрозе столкновения необходимо ввести понятие о «зоне безопасного маневрирования». При торможении, в случае прямолинейного движения судна, границами зоны
безопасного маневрирования будут длина пути торможения Lт и габаритная ширина корпуса судна B. При потере устойчивости движения в процессе торможения и криволинейном движении зона безопасности маневрирования по длине будет меньше приведенной. Отворот судна с прямого курса осуществляется соответствующей перекладкой органа управления без изменения режима движения. Для оценки условий безопасного маневрирования судном в случае угрозы столкновения при отвороте с прямого курса границами зоны безопасного маневрирования будут служить траектории движения точек носового и кормового перпендикуляров. При выполнении этого маневра кормовая часть судна под действием перекладки органа управления значительно смещается от линии первоначального курса в сторону обратную повороту. Величина безопасной зоны маневрирования по длине определяется точкой ухода кормового перпендикуляра с линии первоначального курса .Отворот с торможением выполняется перекладкой органа управления и последующим реверсом главных двигателей (движителей). Судно в этом случае, как и при отвороте, движется по криволинейной траектории. Величина зоны безопасного маневрирования остается практически такой же, что и при отвороте. Но в процессе гашения инерции движения в момент остановки, судно становится неуправляемым и возникшая
потребность изменения курса судна без соответствующего изменения направления вращения винтов не может быть исполнена по желанию. Поэтому этот маневр преимуществ перед маневром отворота не имеет. Виды маневрирования Уклонение судна производится с помощью соответствующих перекладок органа управления без изменения режима работы главных двигателей (движителей). Перекладка органа управления осуществляется в первоначальный момент в сторону уклонения (вправо), затем для уменьшения величины обратного смещения кормы судна орган
управления резко перекладывают на противоположный вращению борт. Судно при этом гасит инерцию вращения и выходит на параллельный курс первоначальному, смещаясь в боковом направлении на определенную величину. Такой способ в практике судовождения получил название «снять корму» . Маневр «снять корму» Зона безопасного маневрирования при уклонении по величине значительно меньше, чем при отвороте и отвороте с торможением. Поэтому для оценки условий безопасного маневрирования судов необходимо рассмотреть два маневра: торможение и уклонение. В свою очередь при оценке условий безопасного маневрирования судов при угрозе столкновения рассматривается совместный по времени маневр двух судов, идущих встречными курсами, как наиболее лимитирующий случай. Безопасные расстояния (дистанции) между маневрирующими теплоходами при движении встречными и пересекающимися курсами, для предотвращения столкновения судов, применяющих маневр торможения, приведены. Результаты относятся к случаю движения судов до начала маневрирования на полном ходу. Из анализа этих рисунков видно, что наименьшая дистанция между теплоходами будет иметь место в случае, когда они идут пересекающимися курсами. Безопасные дистанции для этих же судов, но применяющих маневр уклонение представлены на схеме, при этом безопасная дистанция между судами на пересекающихся курсах имеет меньшее значение, чем на встречных курсах. Зона безопасного маневра
Зона безопасного маневрирования Аналогичное положение будет наблюдаться и для судов, идущих на определенных между собой траверзных расстояниях. Поэтому если выдерживаются безопасные дистанции между маневрирующими судами в случае угрозы столкновения при дви- жении встречными курсами, то они заведомо безопасны для других случаев. Для выбора рациональных способов маневрирования при
различных взаимных положениях встречных судов и составов необходимо сделать расчет или использовать «Рекомендации по маневрированию судов и составов при угрозе столкновения» , где приводятся безопасные дистанции между судами и время маневрирования.
При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.
При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.
При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:
• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;
• объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;
• дать команду о контрольной откачке из льял;
• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;
Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:
• объявить общесудовую тревогу;
• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;
• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;
• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;
• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.
Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 660; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!