На что влияет и к чему может привести утечка воздуха из ЗР и ТЦ?
Ответ. Первое предложение в предыдущем ответе. Утечка сжатого воздуха из ТЦ и ЗР увеличивает перепад давления между головной и хвостовой частями поезда, что ухудшает управление тормозами и может привести к неотпуску ВР.
Что относится к воздушным магистралям и арматуре?
Ответ. К ним относятся тормозная магистраль, соединительные рукава, концевые, разобщительные и экстренного торможения краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала. Тормозная магистраль состоит из стальной трубы диаметром 1 ¼ дюйма, концевых кранов № 190 (или № 4304) и соединительных рукавов Р17. Разобщительные краны № 372 позволяют сообщать или разъединять ВР с тормозной магистралью через тройник № 573.
Каковы основные требования к воздухопроводу и арматуре?
Ответ. Воздухопровод и арматура должный иметь минимальное пневматическое сопротивление, которое достигается при определённом диаметре труб отсутствием заужений и изгибов, изменяющих скорость и направление движения потока воздуха, а также провисаний, в которых может накапливаться влага. Кроме того, пневматическая сеть должны быть максимально плотной, что обеспечивается минимальным числом резьбовых соединений и высокой плотностью мест подключения труб к тормозным приборам, разобщительным и концевым кранам.
Каково назначение авторежимов № 265?
|
|
|
Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке вагона над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с воздухораспределителем (ВР) и тормозным цилиндром для коррекции давления, подаваемого в последний.
Назовите недостатки авторежимов № 265.
Ответ. Недостаточный рабочий ход демпферного узла АР и несоответствие гибкости рессорного подвешивания вагонов разных категорий регулировочной характеристике воздушного реле приводит к тому, что регулирование давления в ТЦ осуществляется, пока загрузка вагона не превысит 50 – 60 %, после чего оно не изменяется. Кроме того, основным недостатком АР является повышенный износ их трущихся частей и невысокая эксплуатационная надёжность.
Противоюзные устройства и их особенности.
Ответ. На скоростных пассажирских поездах применяются дисковые тормоза. При дисковых тормозах не происходит очистка поверхности катания колес тормозными колодками, коэффициент сцепления колёс с рельсами уменьшается в 1,5 - 2 раза, что увеличивает вероятность юза. Поэтому на скоростных поездах обязательна установка противоюзных устройств.
|
|
|
Их можно разделить на три поколения:
- первое поколение – инерционно-механические, срабатывали при окружных замедлениях колёс 3 – 4 м/с2, после проворота маховика на оси колесной пары. Они за доли секунды выпускали воздух из ТЦ, растормаживая весь вагон. А через 1,5-2с давление в ТЦ вновь возрастало до исходного.
- второе поколение – противоюзные устройства электронного типа, сравнивают скорость вращения разных колес вагона, определяя величину их скольжения, и резким изменением давления в ТЦ на небольшую величину в большую или меньшую сторону удерживают индивидуально проскальзывание колесных пар в диапазоне 10-15%. Это позволяет повысить уровень реализуемого сцепления при торможении на 60-70%, хотя увеличивает износ колесных пар и расход сжатого воздуха.
-третье поколение –регуляторы с адаптивным алгоритмом действия. При этом функции защиты колес от повреждения являются обязательными, но второстепенными. На первое место выдвигаются требования максимально использовать силы сцепления колес с рельсами при торможении, что обеспечивается применением адаптации (подстройки) регулятора под условия движения.
|
|
|
С какой целью производится полное опробование тормозов в поездах?
Полное опробование тормозов производится с целью проверки их исправного состояния на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, перед затяжными спусками и в ряде других случаев. Первая фаза полного опробования тормозов заключается в проверке плотности тормозной сети поезда. Вторая фаза полного опробования заключается в проверке по всему поезду действия тормозов по выходу штока ТЦ и прижатию колодок к колёсам, но не ранее, чем через 2 минуты после произведённого торможения. Отпуск тормозов каждого вагона проверяют по уходу штока и отходу колодок от колёс. После окончания полного опробования составляется справка по форме ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами.
Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 1566; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!