Давление открытия форсунки: 25-2 МПа
Давление топлива перед двигателем: 0,12МПа
Расход смазочного масла: 3,5 кг/час
Температура смазочного масла перед двигателем: 50+3-2 оС
Выходная температура масла для отопления форсунки: 80-15 оС
Температура охлаждающей воды на выходе: 74+-3 оС
Масса двигателя с маховиком, без производственных
материалов, кг: 58000
Поршень с шатуном, кг: 460
Поршень, кг: 235
Порядок работы цилиндров (правое вращение): 1-4-2-6-3-5
Конструкция главного двигателя.
Остов двигателя
Фундаментная рама литая, высокоподнятая, с двумя большими крышками кривошипной камеры, обеспечивающими к ней доступ; несет коренной подшипник коленчатого вала. Крышки кривошипной камеры с одной стороны двигателя обеспечены взрывозащитными клапанами. Глубокая нижняя часть, служащая маслосборным поддоном – сварной конструкции. Фундаментная рама имеет вытянутую форму постелей рамовых подшипников коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость. Боковое крепление крышек подшипников достигается за счет призматических шпонок и пригоночных клиньев. Для снабжения маслом рамовых подшипников в крышках подшипников предусмотрены отверстия. Под масляной ванной расположены перекрывающие и перфорированные листы, снижающие волнение масла в масляной ванне, в случае качки судна и исключающие возможность попадания посторонних предметов больших размеров при монтажных или профилактических работах. Для опоры маховика с его стороны предусмотрен специальный подшипник.
|
|
|
Блок цилиндров литой, соединенный с фундаментной рамой длинными анкерными связями и вспомогательными связями. Цилиндровые втулки охлаждаются водой – мокрые втулки. Подшипники распределительного вала расположены в отдельной полости блока цилиндров. Крышка полости распределительного вала плотно закрывается посредством эластичного крепления. Они уплотнены резиной толщиной 4 мм к блоку цилиндров. Равномерный натяг обеспечивается за счет особых натяжных реек, обеспеченных расширительными гильзами через промежуточную резиновую прокладку толщиной 2 мм. Крепление крышек рамовых подшипников осуществляется нажимными гильзами, опирающихся против блока цилиндров
|
|
|
Втулка цилиндров вставлена как заменяемая в блок цилиндров. Уплотнение в верхней части блока цилиндров при опоре на ровную поверхность буртиком втулки цилиндра, осуществляется за счет притирки этой посадочной поверхности и дополнительно за счет резинового уплотнительного кольца круглого сечения, прилегающего к буртику. В нижней области втулки цилиндра, в соответствующих канавках, предусмотрены три резиновых кольца круглого сечения, из которых два верхних уплотняют полость охлаждающей воды в блоке цилиндров в низу, а нижнее осуществляет уплотнение картера. Между этим кольцом и двумя верхними кольцами предусмотрена канавка утечной воды, проходящая по всему периметру втулки и имеющая непосредственную связь с отверстием в блоке цилиндров, выходящим наружу. За счет наличия этой канавки, при возникновении какого-либо дефекта на обоих кольцах, уплотняющих водяную полость, мы можем определить это. Для термической разгрузки втулки цилиндра на буртик втулки насаживается кольцо камеры сгорания.
Крышка цилиндра изготовлена из серого чугуна, выполнена в качестве одноцилиндровой. Закрепляется при помощи восьми податливых наружных винтов. С целью уплотнения между втулкой цилиндра и крышкой цилиндра проложено стальное уплотнение. Два впускных клапана, два выпускных клапана и вставные седла (бронированные), коробки выпускных клапанов со специальным охлаждением клапанных гнезд, форсунка, пусковой клапан, индикаторное соединение и предохранительный клапан расположены вне кожуха клапанного привода.
|
|
|
Кривошипно-шатунный механизм
Корпус рамового подшипника выполнен из двух частей, без буртиков, применены тонкостенные многослойные вкладыши подшипников с гальваническим слоем. Верхний вкладыш имеет канавки для подвода масла. Нижний вкладыш имеет гладкую поверхность, без канавок; фиксируется выступом, входящим в крышку подшипника.
Вкладыши мотылевого подшипника – тонкостенные, трехслойные, без выточки под буртик. Проворачиванию вкладышей препятствуют выступы, входящие в масляную канавку вилки шатуна.
Коленчатый вал откован цельным из высококачественной легированной стали, с незакаленными шейками. Шейки вала отшлифованные. На каждой щеке мотыля расположен противовес. Крепление противовесов к мотылевой щеке осуществляется посредством шпилек и гаек с гидравлическим натягом при помощи специального гидравлического устройства натяга. На противоположной стороне соединительной муфты вала прикован фланец для крепления амортизаторов, приводной шестерни регулятора оборотов и привода тахометра.
|
|
|
Поршень состоит из двух частей – тронка и головки. Тронк отлит из чугуна с шаровидным графитом, головка – кованная, термически обработана. Охлаждение – масляное (применен так называемый коктейль – эффект). Поршень снабжен четырьмя прямоугольными компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом коробчатого типа с пружинным экспандером. Верхнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо хромированы. Поршневой палец плавающего типа, закаленный. Предохранение пальца от осевого сдвига осуществляется с помощью предохранительных колец.
Шатун состоит из трех частей – крышки подшипника, промежуточной части, главного шатуна. На промежуточной части и крышке подшипника расположен шатунный подшипник, состоящий из двух тонкостенных вкладышей без выточки под буртик. Все соединительные болты и пальцы оснащены стержнями податливых винтов. В верхнюю проушину запрессована головная втулка.
Система газообмена
Крышка цилиндра выполнена из серого чугуна. Каждый цилиндр имеет свою крышку. Крышка установлена на бурте втулки цилиндра, между ними проложено стальное кольцо уплотнения. Охлаждающая вода попадает в крышке сначала в нижнюю полость охлаждения, а после этого через вырезы в промежуточном днище в верхнюю полость охлаждения.
Каждый цилиндр обладает двумя впускными и выпускными клапанами. Тарельчатые затворы впускных клапанов и кольца седел имеют приваренные, бронированные посадочные места. Кольца седел впускных клапанов запрессованы в горячем состоянии в основании головки блока цилиндров.
Корпуса выпускных клапанов имеют отдельное охлаждение. Крепление корпусов клапанов в головке происходит посредством фланца, имеющего бочкообразную форму, закрепленного с крышкой тремя болтами. Тарельчатые пружины предварительно натягиваются нажимным сухарем. Они в свою очередь через прижимное кольцо и буртик направляющей клапана плотно прижимают корпус клапана к уплотняющей поверхности. Уплотнение корпус клапана – выпускной канал осуществляется при помощи прямоугольного и круглого резиновых колец. Каждый клапан имеет по две пружины с противоположной навивкой. Вверху пружины клапанов удерживаются устройством для проворачивания клапана. Движущиеся части смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Смазка стержня клапана производится из центральной системы смазки.
Распределительный вал служит для управления впускных и выпускных клапанов, топливных насосов, пускового золотника. Подшипники тонкостенные, взаимозаменяемые вкладыши с гальваническим слоем. Кулачки, эксцентрик и шестерня вала закреплены на валу посредством напрессовки. Смазка производится от циркуляционной системы смазки двигателя. Демонтаж вала производится в сторону.
Привод распределительного вала осуществляется посредством зубчатых колес. Смазка от циркуляционной системы смазки двигателя.
Привод клапанов состоит из толкателя с роликом, штанги толкателя, коромысла и траверсов. Привод клапанов имеет маслонепроницаемое закрытие. Смазкой под давлением обеспечивается: толкатель, ролик, палец ролика и сферический подпятник штанги толкателя.
Вал коромысла имеет закаленные шейки с отверстиями для смазки, на которых установлены впускные и выпускные коромысла, снабженные втулками со свинцово-бронзовой заливкой. Коромысла со стороны штанг имеют винты клапанного зазора. В коромысле плотно посажен шаровой наконечник, упирающийся в шаровой подпятник.
Система наддува – импульсная. По одному газотурбонагнетателю типа Н6-1 и холодильнику наддувочного воздуха на стороне противоположной стороне муфты. Наддувочный коллектор расположен на стороне газораспределения, выпускной – на противоположной стороне.
Преимущества:
- более полное использование энергии газов;
- лучшее снабжение двигателя пусковым воздухом;
- быстрое реагирование ТК на изменение режима работы (приемистость);
- лучшая продувка.
Недостатки:
- сложность выпускного тракта;
- подключение ТК только к нескольким цилиндрам и как можно ближе;
- более низкий КПД по сравнению с изобарной системой.
Отработавшие газы входят радиально в газотурбонагнетатель. Соединение газопроводов с газотурбонагнетателем эластичное, благодаря наличию компенсаторов. Для охлаждения газотурбонагнетатель подключен к контуру охлаждающей воды. Для смазки к газотурбонагнетателю подаётся отдельно фильтрованное масло.
Топливная система
Предназначена для обеспечения двигателя топливом. В систему входит следующее оборудование:
-2 топливоподкачивающих насоса типа АСЕ–2NG, производительностью 3,8 м3/ч, при давлении 0,25 МПа;
-2 циркуляционных насоса тяжелого топлива типа АСG 52-2N2F, производительностью 10 м3/ч, при давлении 0,1 МПа;
-2 автоматических топливных фильтра с обратной промывкой типа FRO40AD –X32;
-трубопроводы, арматура;
-6 форсунок, по одной на цилиндр;
-6 топливных насосов высокого давления, по одному на каждый цилиндр, с индивидуальным приводом от распределительного вала через интегрированную направляющую с роликовым толкателем.
В связи с неагрессивностью среды, система не требует больших затрат на обслуживание в течение межремонтного периода (4-5 лет).
Система смазки
Система предназначена для обеспечения двигателя смазочным маслом при пуске и работе. В систему входит следующее оборудование:
- насосы смазочного масла типа 3S7-112,5x245 – четыре штуки, производительностью 85 м3/ч, при давлении 0,9 МПа;
- охладители масла типа 524.14152/2253 с поверхностью охлаждения 62,6 м2 – две штуки;
- насос смазки цилиндров АФЮЦ. 0,25/0,25 производительностью 0,25 м3/ч и напором 0,25 МПа;
- насос форсуночного масла для ГД АФЮЦ. 1,0/0,25 – 4 штуки;
- насос для смены масла БФЮЦ. 4,0/2,6;
- подогреватель форсуночного масла для ГД с поверхностью нагрева 2,4 м2;
- цистерны циркуляционного масла ГД – две штуки;
- автоматический фильтр масла с обратной промывкой типа FRL3/150A – две штуки;
- индикаторный фильтр масла;
- трубопроводы и арматура.
Система с «сухим» картером. На каждый двигатель приходится по два масляных насоса (один резервный), они работают по схеме «стенд-бай». Масло от насоса через фильтр, холодильник поступает в главный распределительный трубопровод. От него идут ответвления на рамовые подшипники и далее к мотылевым подшипникам. Через отверстие в шатуне масло попадает на поршневой палец, на донышко поршня и стекает в поддон картера. Также от главного распределительного трубопровода масло идет на фланцевый подшипник цилиндрической пары, подшипники распределительного вала, направляющие толкателей, топливные насосы, привод лубрикаторов, фильтры смазочного масла, откуда подводится через невозвратный клапан к штуцеру масляного затвора на топливных насосах. Также масло поступает в дополнительный распределительный трубопровод для смазки коромысел и клапанов. Смазка зеркала цилиндра производится масляным туманом и маслом от навешанного лубрикатора.
При длительном режиме работы на ДТ используют масла: МС4011 по ТГЛ 21148/07 и М-14Г2(ЦС) по ГОСТ 12237-84. При длительном режиме на Ф5 используют масло М14 Д (ЦЛ20) по ГОСТ 122237-84. Для турбонагнетателя используют масло с вязкостью 75-115 сСт при 50 оС, например HL 95 по ТГЛ 21148.
Двигатель имеет два насоса форсуночного масла, из которых один является резервным. Насос всасывает из бака форсуночного масла и подаёт масло через двойной фильтр и обогреваемые паром подогреватель.
Насосы соединены по схеме «стенд-бай». Насосы питаются с ГРЩ.
Масляная система двигателя обладает очень высокой надёжностью (данные 10 летней эксплуатации двенадцати судов «Атлантик-488»). Применение различных присадок позволяет повысить надёжность и работоспособность двигателя и масла.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1090; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!