Грузовые станции общего пользования
Грузовые станции общего пользования предназначены для приема от населения, промышленных, торговых, строительных и других организаций отправляемых и выдачи им прибывших грузов, а также обслуживания предприятий, имеющих подъездные пути. Грузы на станцию по железной дороге поступают в передаточных поездах, отдельными группами вагонов или маршрутами, а из города — преимущественно в грузовых автомобилях и автопоездах. Принимают и выдают их через склады или перегружают из вагонов в автомобили или из автомобилей в вагоны. На подъездных путях, примыкающих к станции, в зависимости от объема работы и технологии предприятий находятся механизированные склады с погрузочно-выгрузочными путями. На грузовых станциях выполняется техническое обслуживание, очистка, промывка и подготовка вагонов к погрузке. Грузовые станции общего пользования обычно расположены в районах крупных городов и удобно связаны с сортировочными станциями. Для ускорения доставки и отправления грузов станции эти размещают как можно ближе к получателям и отправителям, учитывая при выборе места (на основе технико-экономических расчетов) расходы на пробеги подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта и развитие его устройств. В пределах селитебной территории по градостроительным соображениям новые грузовые станции не сооружают.
Склады, принадлежащие железной дороге, предназначены для кратковременного, а склады предприятий могут служить и для долговременного хранения грузов.
Грузовые станции имеют соответствующее путевое развитие, грузовые дворы, служебно-технические здания, а также сети водоснабжения, энергоснабжения, канализации, освещения.
В зависимости от расположения на сети дорог грузовые станции могут быть проходными или конечными, а в зависимости от размещения парков и грузового двора — поперечного и продольного типов. На проходной станции (рис. 293, а) поезда, прибывающие из Л и Б, принимают в приемо-отправочный парк ПО, где вагоны осматривают и размечают по пунктам выгрузки; затем составы выводят на вытяжной путь 1 для сортировки вагонов по районам выгрузки (грузовой двор, подъездные пути, нефтебаза и др.). Для ускорения сортировки на вытяжном пути располагают горку малой мощности или другое маневровое устройство. В сортировочном парке С вагоны в адрес грузового двора подбирают по его основным фронтам, а после выгрузки и погрузки из них формируют передаточные и маршрутные поезда, которые по готовности выводят в приемо-отправочный парк для отправления. Загрязненные, а также требующие отцепочного ремонта вагоны подают на пути очистки Поч и пункта технического обслуживания (ПТО). Прибывшие на станцию маршрутные поезда из парка ПО можно направить сразу на подъездные пути ПП, а передаточные поезда отправить в. А и. Б с путей сортировочного парка без вывода в парк ПО. Недостаток схемы — значительная загрузка горловины со стороны Л, через которую осуществляют все приемо-отправочные операции, подают вагоны на вытяжной путь и выполняют маневры.
На конечной грузовой станции поперечного типа (рис. 293, б), где основной вытяжной путь 1 продолжает линию из Л, можно разделить работу в горловинах: в левой принимать и отправлять передачи, а в правой
сортировать вагоны. При отсутствии широкой площадки строят станции продольного типа. Схема их (рис. 293, в) имеет преимущества перед станциями поперечного типа, а именно группы вагонов после сортировки не требуется вновь выводить на вытяжной путь 7, а затем осаживать на погрузочно-разгрузочные фронты.
На грузовой двор вагоны осаживают сразу из сортировочного парка С. Более равномерно загружены в ней и горловины.
Схема станции на двухпутной линии с грузовым двором сквозного типа (рис. 293, г) позволяет выдавать и убирать вагоны сразу с двух сторон парков. Она целесообразна при значительном грузообороте. Так как на проходной грузовой станции может быть и пассажирское движение, на схеме показано возможное расположение пассажирских путей, платформы и здания. По этим же путям можно пропускать и сквозные грузовые поезда. Следует заметить, что аналогичные устройства могут быть и на станции однопутной линии (рис. 293, а).
Грузовые станции могут обслуживать крупные промышленные районы. В этом случае важно обеспечить большую дробность сортировки составов (чтобы свести к минимуму маневровую работу на предприятиях и грузовом
дворе), а также возможность подачи в промышленный район целых маршрутов, формирования в сортировочном парке не только сравнительно коротких передач, но и маршрутов, отправления поездов из сортировочного парка. Наконец, здесь необходимо организовать смену и экипировку локомотивов и текущий ремонт вагонов. Всем этим требованиям удовлетворяет станция (рис. 293, д) с большим сортировочным парком С, оборудованным механизированной горкой, приемо-отправочными парками ПО, объединенным локомотивно-вагонным хозяйством ЛХ и ВХ, пассажирскими и другими устройствами.
Следует правильно выбрать места примыкания подъездных путей. При немаршрутной подаче вагонов подъездной путь лучше примкнуть к путям сортировочного парка (рис. 293, а, б), откуда вагоны подают после расформирования составов под выгрузку. Если под выгрузку прибывают маршруты, то подъездной путь лучше примкнуть к приемо-отправочному парку (рис. 293, в), связав его также и с сортировочным парком.
На территории грузового двора обычно есть вагонные весы; если необходимо взвешивать вагоны, поступающие с подъездных путей, на станции располагают еще один комплект весов.
Из зарубежных в качестве примера можно привести грузовую станцию Страсбургского узла Кроненбург (рис. 294). Она обслуживает крупный промышленный и административный центр Франции и имеет закрытый склад а для тарно-штучных грузов с внутренним вводом путей, платформы б со съездом для автомобилей, открытые платформы е. Для приема и отправления поездов служит парк / из восьми путей длиной 420—570 м, парк сортировки 2 из 12 путей длиной 250—590 м, парк 3 из девяти путей перед закрытым складом и ряд путей у фронтов погрузки-выгрузки. Горловина механизированной горки сконструирована так, что вагоны могут быть спущены почти на все пути станции. Обращают на себя внимание некоторые особенности, которые могут найти применение и у нас. К их числу относится
тупиковый сортировочный парк и три группы путей по три в каждом перед закрытым складом, на которые спускают вагоны с горки; крайние пути каждой группы предназначены для вагонов, направляемых в ангар, а средние — для вывода вагонов из него.
Число и длина путей
Число путей на грузовых станциях зависит от принятого порядка приема и отправления поездов и времени выполнения различных операций с учетом возможной неравномерности движения а. Обычно подают, принимают и убирают (отправляют) поезда через определенные интервалы /, зависящие от вагонооборота станции. Время выполнения технологических операций, включая занятие горловины и нахождение вагонов на приемо-отправочных путях, равно:
Величину а определяют по действующему графику движения, а в ориентировочных расчетах принимают равной 1,2—1,7. Как минимум на станции должны быть три приемо-отправочных и один ходовой путь (в формулах учтен слагаемым 1). Число сортировочных путей устанавливают, учитывая дробность сортировки, принятую на ближайшей сортировочной станции. Если на последней выделено для данной грузовой станции столько путей, сколько на ней основных фронтов (на грузовом дворе) и подъездных путей, число сортировочных путей должно быть минимальным (2—3), чтобы на них с помощью вытяжного можно было сортировать вагоны по складам, а также сформировать передаточный поезд для отправления. Если на сортировочной станции выделен для данной грузовой станции один путь, число сортировочных путей должно, как правило, соответствовать числу районов подачи вагонов плюс 1—2 пути для вагонов, направляемых на сортировочную станцию. При небольших размерах работы пути для малодеятельных грузовых районов можно объединить так, чтобы подачи были попутными и не требовалось лишний раз заезжать в горловины сортировочного парка. Число вытяжных путей (1—2) зависит от схемы станции.
Длина путей приема и отправления должна соответствовать длине намечаемых к обращению передаточных поездов, а сортировочных (за исключением предназначенных для формирования передаточных поездов) — несколько больше (на 10—15%) длины погрузочно-разгрузочных фронтов.
Систематический рост грузооборота на железных дорогах вызывает необходимость развития грузовых станций. Основные работы при этом — уве-
личение числа сортировочных и приемо-отправочных путей, сооружение вытяжных путей специального профиля или оборудование их горками малой мощности, сооружение новых перегрузочных мест, в первую очередь контейнерных площадок, площадок для грузов, транспортируемых в пакетах, и устройств для съезда самоходной техники (тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин и др.) из вагонов на автомобильную дорогу.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1808; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!