Пассажирские устройства для пригородного движения
Специальные устройства, предназначенные для пригородного движения,— пассажирские остановочные пункты и зонные пассажирские станции на головных участках электрифицированных линий, подходящих к крупным городам.
Остановочные пункты (рис. 283) путевого развития не имеют и состоят из низких или высоких платформ / и небольших помещений 2 для пассажиров, ожидающих поезда, с отделением для кассы. При необходимости на остановочных пунктах располагают пешеходные переходы 3 через пути в одном или разных уровнях. Помещение для пассажиров — открытый павильон с навесом — располагают обычно со стороны наибольшего отправления пассажиров. Платформы могут быть параллельными (рис, 283, а), смещенными (рис. 283, б) и островными (рис. 283, в). Там, где позволяют местные условия, рекомендуется смещать платформы противоположных направлений и сооружать переходы перед местами остановки головных вагонов поездов. Это наиболее безопасно для переходящих через пути людей. Положительная сторона бокового расположения платформ — прямое направление путей (с междупутьем 4,1 м). Островные платформы сооружают в основном на узловых раздельных пунктах и зонных станциях, имеющих несколько промежуточных платформ.
Пассажиропотоки в пределах пригородных участков неравномерны. Обычно чем дальше от города, тем потоки меньше.-Поэтому пригородные линии делят на участки (зоны), в конечных пунктах которых сооружают станции для оборота пригородных поездов. Их называют зонными (рис. 284). Здесь, кроме главных путей / и //, предусматривают зонный путь 3 для приема и отправления конечных поездов с островной платформой и один или два отстойных пути 4 и 5, как правило, со стороны, противоположной прибытию конечных поездов. Горловины станции обеспечивают: со стороны А — пропуск по пути // сквозных поездов и прием конечных поездов на путь 3\ со стороны Б — пропуск сквозных поездов по пути /, а при необходимости и прием на путь 3 (штриховая линия); уборку составов на пути 4 и 5 и вывод
|
|
|
их оттуда на путь 3 для отправления; возможен также выход с путей 4 и 5 на пути / и //. Прием поездов со стороны Б на путь 3 необходим, когда на станции возможен обгон поездов (например, пригородного дальним).
Технические пассажирские станции
Основное назначение технических пассажирских станций — подготовка составов пассажирских поездов в рейс: обмывка, очистка, дезинфекция, дезинсекция, техническое обслуживание и ремонт вагонов, переформирование и экипировка составов, подзарядка аккумуляторных батарей, снабжение вагонов-ресторанов. На этих же станциях размещают резервные вагоны и составы. Для выполнения всех операций технические пассажирские станции имеют пути приема, экипировки, отстоя составов и вагонов; различные маневровые и соединительные пути; пути у вагоноремонтных устройств, материальных складов и др.; устройства для обмывки (стационарные или передвижные моечные машины), безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов и экипировки составов; сети электроснабжения, освещения, связи, водоснабжения, канализации; дорожки для транспортировки белья и оборудования; санитарно-бытовые (прачечные, устройства для дезинфекции и дезинсекции вагонов и др.) и складские помещения. Иногда техническое обслуживание составов выполняют не на технических пассажирских станциях, а в технических парках, расположенных рядом с пассажирскими станциями.
|
|
|
Если депо для грузовых локомотивов удалено от пассажирских или технических пассажирских станций, на них (в зависимости от местных условий) размещают локомотивные пассажирские депо. Депо для пассажирских вагонов проектируют при программе ремонта не менее 1500 вагонов в год и размещают, как правило, на технических станциях, к которым приписаны пассажирские составы с числом вагонов не менее 400.
Технические пассажирские станции подразделяют по расположению на сети — на станции приписки и оборота подвижного состава; по характеру обслуживания поездов — для составов дальнего сообщения и электроподвижного состава. На станциях приписки подвижного состава выполняют все вышеперечисленные операции, а на станциях оборота — обычно только экипировку и обмывку вагонов. На станциях для составов дальнего сообщения обслуживают обычные вагоны, курсирующие в дальних, местных и пригородных (с автономной тягой) поездах, а на станциях электроподвижного состава — моторвагонные секции. На крупных станциях обычно обслуживают не только приписные, но и оборачивающиеся составы.
|
|
|
Технические пассажирские станции, к которым приписывают составы дальних поездов, в зависимости от размеров движения, величины площадки и других местных условий сооружают по схеме поперечного типа с параллельным и продольного типа с последовательным расположением приемо-отправочных парков и других устройств. В схеме поперечного типа (рис. 285) прибывающий с пассажирской станции состав со скоростью около 3 км/ч пропускают через вагономоечную машину /, где обмывают ходовые части и кузова вагонов, а затем на пути парка приема, где выполняют технический и санитарный осмотр, определяют вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, дезинфекции; выгружают грязные постельные принадлежности, которые отвозят в прачечную 2, а при ее отсутствии — на склад для отправки в городскую прачечную; очищают вагоны от мусора, который сжигают в специальной печи 3\ урны, плевательницы, ковровые дорожки отвозят в помещение для дезинфекции и очистки. Вагоны, нуждающиеся в отцепочном ремонте, через вытяжной путь 4 подают в вагонное депо 5, а требующие дезинфекции — в дезинфекционный пункт 6 вагоны-рестораны подают к специальным складам 7 (вагоны-рестораны иногда снабжают продуктами без отцепки от состава, особенно на станциях оборота). Затем состав пополняют исправными вагонами из парка резерва 10, заменяя ими отцепленные, и подают в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) 8 для безотцепочного ремонта, уборки, мытья полов и окон, снабжения оборудованием и зарядки аккумуляторов. По окончании этих операций готовые составы через вытяжные пути 4 или 9 подают в парк отправления О, предварительно включив в них вагоны-рестораны, а оттуда согласно расписанию — на пассажирскую станцию. Локомотивное хозяйство располагают со стороны парка отправления.
|
|
|
В схеме продольного типа (рис. 286) вагономоечную машину рекомендуется размещать после парка приема; вариант размещения ее перед входом в парк менее целесообразен при больших размерах движения. Схемы поперечного типа проектируют обычно, если необходимо обрабатывать 6—10 составов, а последовательного — при поездопотоках, как правило, больших 20 в сутки.
В южных районах ремонтируют и экипируют составы на открытых площадках. На крупных технических пассажирских станциях в центральных и северных районах страны стационарные вагономоечные машины устанавли-
вают в крытом помещении. В ремонтно-экипировочном депо под всеми путями находятся смотровые канавы. Депо оборудуют сетями подачи сжатого воздуха, холодной и горячей воды, энергоснабжения и канализации. Такие депо сооружают далеко не на всех технических пассажирских станциях; из-за большой стоимости они экономически нецелесообразны при сравнительно небольших размерах движения. Все операции с составами, если их немного, можно выполнять на приемо-отправочных путях. В междупутьях парков через каждые два пути прокладывают асфальтированные дорожки.
Санитарную (дезинфекционную) обработку вагонов осуществляют по требованию санитарного надзора на дезинфекционном пункте (рис. 287, штриховой линией показан вариант размещения его в закрытом помещении).
В пунктах оборота составов, как правило, технические пассажирские станции сооружают поперечного типа без ремонтно-экипировочного и вагонного депо.
На технической станции для мотор-вагонных составов (рис. 288) располагают депо с цехами 2 и 3 для различных видов ремонта, мастерскими
и вагономоечной установкой /. Поезда принимают на пути 1—6, длина
которых равна длине состава; пути 8—10 предназначены для отстоя готовых
составов; 7, 12, 13, 14 — ходовые и соединительные, остальные обслуживают
деповское хозяйство. Примеры технической пассажирской станции для дальних поездов с различным расположением устройств, которую используют
также для стоянки пригородных поездов, показаны на рис. 289.
Расчет числа путей
В разные периоды суток размеры пассажирских перевозок различны. Например, наибольшее пригородное движение в утренние часы «пик» перед началом работы на заводах, фабриках, в учреждениях и в вечерние часы после окончания работы, ночью же оно прекращается; дальние поезда прибывают в крупные центры утром, а отправляются из них вечером. Поэтому путевое развитие пассажирских станций должно учитывать неравномерность движения. Необходимое количество перронных путей для одного направления
Число путей для стоянки готовых составов
mгс=mд-mго-mэк. (119)
Число путей для отстоя пригородных поездов находят так же, как для составов дальнего сообщения, учитывая график оборота их на головном участке. Число дополнительных путей mдоп при ориентировочном расчете можно принять таким, чтобы обеспечить стоянку 10% приписного парка вагонов.
8. Взаимное расположение пассажирских и технических пассажирских станций
Пассажирские и технические станции — единый технологический комплекс, в основу которого заложен график движения поездов. В соответствии с графиком пассажирские станции передают составы на технические пассажирские станции, а последние подают готовые составы на пассажирскую станцию для посадки пассажиров. Близость этих станций друг к другу и независимость передачи составов от других операций, в первую очередь от приема и отправления поездов, — наилучшие условия их работы. Второе условие обеспечивается последовательным расположением станций и размещением технической станции между главными путями подходящих линий (рис. 290, а). При этом главные пути I и II объемлют техническую станцию ГС, что обеспечивает независимый прием и отправление поездов с пассажирской станции ПС на линию, а также подачу и уборку составов по путям /// и IV на техническую пассажирскую станцию; длина маршрутов следования составов между станциями минимальна. Однако местные условия не всегда так благоприятны и часто необходимо располагать техническую пассажирскую станцию сбоку главных путей (рис. 290, б). Рекомендуется делать это со стороны отправления поездов. При таком расположении неизбежны пересечения маршрутов (в данном случае передачи составов с перронных путей I—5 на ТС и отправления поездов с путей 2—6). В известной степени загрузка точек пересечений снижается, так как можно осуществлять ряд операций параллельно, например одновременно принимать поезд на путь /, передавать составы
с путей 3—6 на ГС, выводить составы с нее на пути 2 и 4 пассажирской станции. Параллельные стрелочные улицы обязательны для крупных пассажирских станций.
При больших размерах движения, когда в интенсивный период горловина загружена 70—80% времени суток, между пассажирской и технической пассажирской станциями устраивают путепроводную развязку, что идентично по технологии расположению технической станции между главными путями. Однако в этом случае техническую станцию для размещения развязки удаляют от пассажирской еще примерно на 800—1000 м (рис. 290, в). Иногда составы дальнего сообщения и мотор-вагонные секции обслуживают раздельно на двух самостоятельных технических станциях (рис. 291). Часто по местным условиям расположить последовательно пассажирскую и техническую пассажирскую станции не удается; нет оснований для этого и при небольших размерах движения. В таких случаях их размещают параллельно (рис. 292), предусматривая техническую станцию со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Для выполнения маневровой работы и перестановки составов укладывают вытяжные пути 7 и 5, а в горловинах устраивают параллельные стрелочные улицы.
При росте размеров движения на пассажирских станциях увеличивают число перронных, а на технических — приемо-отправочных путей, развивают устройства для очистки, осмотра и ремонта вагонов и локомотивов, расширяют вокзальные помещения, здания почты и багажа, сооружают дополнительные тоннельные переходы для пассажиров, расширяют привокзальные площади. Особое внимание уделяют конструкциям горловин; укладывают параллельные стрелочные улицы, используют более совершенные средства централизации стрелок. В отдельных случаях из-за роста городов может возникнуть необходимость выноса технических станций за пределы городской застройки.
Глава XXI
ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 864; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!