ПАССАЖИРСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
Назначение и классификация пассажирских станций
Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров. На них выполняют следующие операции: прием и отправление пассажирских поездов, продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу багажа, грузобагажа, почтовых отправок, следующих в багажных и почтовых вагонах пассажирских поездов или в специальных почтово-багажных поездах. Для этого на станциях размещают пассажирские здания (вокзалы), приемо-отправочные (перронные) пути с платформами, багажные и почтовые здания с путями и платформами, различного рода пути для маневров и стоянки поездов, вагонов, локомотивов, переходы в одном и разных уровнях для пассажиров и проезды для транспортировки багажа, почты, топлива, продуктов питания, устройства водоснабжения, канализации, освещения и др. Иногда на пассажирских станциях располагают технические парки с обустройствами для подготовки составов в рейс (экипировки, очистки, осмотра, ремонта, снабжения и др.), а также локомотивные депо.
По положению на сети дорог различаются пассажирские станции проходные, конечные и смешанные. Проходные станции пропускают сквозные (транзитные) поезда и обеспечивают посадку и высадку пассажиров, техническое
обслуживание, снабжение вагонов водой и топливом, погрузку и выгрузку багажа и почты, смену локомотивов и локомотивных бригад. Конечные станции обслуживают только начинающие и заканчивающие следование поезда. Операции на них, как правило,— только посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты. На смешанных станциях выполняют операции, свойственные и проходным, и конечным станциям. По характеру выполняемых операций пассажирские станции разделяются на обслуживающие и дальнее, и пригородное движение и обслуживающие только дальнее или только пригородное движение. К обслуживающим только пригородное движение относятся некоторые проходные и конечные станции в крупных городах, а также так называемые зонные станции на пригородных участках, где часть поездов заканчивает и начинает движение (станции оборота).
|
|
|
Пассажирские станции обычно находятся в районах крупных городов и обслуживают значительные размеры дальнего и пригородного движения. На отдельных станциях Московского, Ленинградского и ряда зарубежных узлов размеры дальнего движения превышают 50 пар поездов в сутки, а пригородного достигают 200—300 пар.
Различают тупиковые, сквозные и комбинированные схемы пассажирских станций. Сначала в России железные дороги строили изолированно друг от друга, и заканчивались они тупиковыми станциями (рис. 271, а), в состав которых входили пассажирские устройства и грузовые дворы. Многие из них сохранились до наших дней: Москва-Пассажирская Октябрьской дороги, Ленинград-Пассажирский-Московский, Москва-Пассажирская-Казанская, Одесса-Пассажирская и др. До сих пор тупиковые станции остались и за границей: в Париже, Лондоне, Берлине, Риме и других городах. В более поздний период, когда в России потребовалось соединить разрозненные линии, были построены сквозные станции (рис. 271, б, г), например, Тула, Курск, Смоленск, Харьков, Ростов-на-Дону и др. Одновременно появились и комбинированные станции, на которых одна часть путей — сквозные, а другая — тупиковые (рис. 271, в): Москва-Пассажирская-Курская, Киев-Пассажирский и др.
|
|
|
Каждый тип схем имеет свои положительные и отрицательные стороны. Для пассажиров более удобны тупиковые станции, поскольку вход на их платформы и выход с них не требуют подъема и спуска, хотя путь по платформе несколько длиннее, чем на станциях сквозного типа. Однако тупиковым схемам присущи два существенных недостатка: во-первых, локомотивы прибывших поездов вместе с почтовыми и багажными вагонами простаивают до тех пор, пока не кончится высадка пассажиров; во-вторых, все поездные и маневровые передвижения осуществляются через одну горловину, которая при больших размерах движения оказывается перегруженной и с трудом справляется с работой. Если тупиковая станция одновременно обслуживает конечные и сквозные поезда (например, Воронеж, Мичуринск), следование
|
|
|
последних через нее осложняется перестановками локомотивов и почтово-багажных вагонов. Это привело к тому, что практически новые станции такого рода для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного движения на головных участках крупных узлов проектируют лишь в особо трудных топографических и других местных условиях. В СССР новые тупиковые пассажирские станции сооружают очень редко в конечных пунктах новых линий, где пассажирское движение еще незначительно. При этом учитывают возможность превращения их в сквозные, для чего вокзалы располагают сбоку путей (рис. 271, а — штриховая линия).
Сквозной тип пассажирской станции не всегда удобен для пассажиров, так как им приходится для перехода с платформы к вокзалу или наоборот подниматься на мост, но лишен недостатков в эксплуатации. При развитии такие станции из-за зажатости территории довольно часто превращают в комбинированные.
|
|
|
Моторвагонная тяга позволила улучшить использование тупиковых путей для пригородного движения, поскольку надобность в маневровой работе (перестановке вагонов и локомотивов) отпала.
Тупиковые схемы
Особенность работы конечных пассажирских станций в крупных городах — возможность принимать и отправлять пригородные поезда с одних и тех же путей без перестановки составов. Если главные пути на подходе к станции специализированы по родам движения (на рис. 272, пути I и II для дальнего, а ///, IV для пригородного движения), перронные пути для каждого из них располагают отдельными группами рядом. Так, для приема и отправления дальних поездов предназначены пути I—5 с длинными платформами, а для пригородных — пути 6—10 с короткими. Пути для дальних поездов, как правило, специализируют по направлениям (показано одной стрелкой), а для пригородных обезличивают (сдвоенные стрелки). Если же главные пути на подходах специализированы по направлениям движения (рис. 273), группу пригородных перронных путей располагают в середине станции, а пути для дальнего движения разделяют, поскольку составы поездов при всех условиях по прибытии выводят для отстоя, экипировки, текущего ремонта и очистки на пути технических станций и перед отправлением, вновь подают на пассажирские станции. Схемы тупиковых станций, благодаря хорошо развитым горловинам, обеспечивают большую маневренность при приеме, отправлении и перестановке составов. Например
(рис. 272), можно одновременно: принимать на путь / поезд по стрелочным переводам 18, 19, 28, 29, 36, 37 и выводить на техническую станцию с пути 2 по стрелочным переводам 35, 27, 26, 17, 16; отправлять поезд с пути 5 на путь // по стрелочным переводам 8, 10, 12, 23, 22 и подавать с технической станции состав на путь 4 по стрелочным переводам 24, 25, 14, 15, 13, 33', принимать пригородный поезд на путь 8 по стрелочным переводам 10, 11, 9, 7, 5, 3 и отправлять с пути 9 по стрелочным переводам 1,2, 4, 6. Параллельно можно осуществлять и ряд других передвижений. Багажные и почтовые вагоны подают от поездов на специальные пути 15, 17 и с них же подают под поезда. Для отстоя этих вагонов и выполнения с ними манёвров предусмотрены пути 14, 16, 18, 19 и вытяжной путь 20, выход на них возможен со
всех путей станции. Тупиковые пути 12, 13 служат для стоянки беспересадочных и туристских вагонов, а пути 21—23 — пригородных составов. Рядом со зданием вокзала находится распределительная платформа (стрелками показаны пути следования пассажиров). На ней иногда располагают входы-выходы метрополитена и подземных переходов (на привокзальную площадь).
Принцип работы станции, схема которой приведена на рис. 273, где пригородные пути расположены посередине, такой же. Ее недостаток — разобщение выхода с технической станции и входа на нее, из-за чего на подходе к пассажирской станции требуется сооружать путепроводную развязку.
Примером зарубежной практики может служить пассажирская станция Монпарнас в Париже. Так как городская планировка не позволяла увеличить число перронных путей, существующая станция была закрыта. Новая же удачно расположена на перекрестке ряда городских улиц. Особый интерес представляют здесь устройства для связи станции с городскими видами транспорта. Перронные пути (рис. 274) специализированы так: средняя группа только для пригородных, а боковые для приема и отправления дальних поездов (движение левопутное); для приема и отправления дальних поездов можно использовать и средние пути. Боковые корпуса вокзала служат для приема и выдачи багажа; подземные их этажи — для въезда и выезда грузовых автомобилей, приема в багаж велосипедов, мотоциклов и др. Над служебными помещениями расположены жилые квартиры и различные коммерческие конторы.
Основной корпус вокзала, замыкающий пути, имеет несколько этажей: ниже уровня улиц — для входа и выхода из метро и служебных целей; на уровне улиц — для входа пассажиров в залы ожидания и кассы и выхода из них. Здесь же предусмотрены въезды и выезды такси. С помощью эскалаторов и лестниц залы связаны с этажом, расположенным на уровне платформ. Еще выше находятся служебные помещения, буфеты, медицинская комната и другие обслуживающие пассажиров подсобные помещения.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1832; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!