ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Порядок проектирования
Сооружать новые сортировочные станции требуется как в существующих, так и в новых узлах. В первом случае это обычно связано с ростом грузооборота, перегруженностью существующих станций и невозможностью развить их, а также с изменением характера и направления грузопотоков, во втором — со строительством новых линий, примыкающих к существующей сети.
Необходимость развития сортировочных станций объясняется многими причинами. Например, повышение массы и длины поездов вызывает необходимость удлинения приемо-отправочных и сортировочных путей, но основные сортировочные устройства остаются на месте. При увеличении размеров движения станция начинает задерживать поезда на подходах. Чтобы этого не было, увеличивают перерабатывающую способность горки или число путей в парках приема, а для быстрейшего освобождения сортировочных путей — число путей в парках отправления. Увеличивают перерабатывающую способность горочных устройств на особо загруженных односторонних станциях, укладывая дополнительные пути надвига для параллельного роспуска составов. Односторонние станции иногда превращают в двусторонние. Систематические расчеты плана формирования поездов показывают, что на значительном числе станций недостаточно сортировочных путей, поэтому на некоторых из них сооружают дополнительно пучки таких путей, а для ускорения переработки местного вагонопотока — специальные группировочные парки.
|
|
|
Проектируя новую станцию на основе технического задания, экономических изысканий и размеров предстоящей работы, предварительно решают вопрос о ее типе (односторонняя или двусторонняя); можно принять решение и о разработке обоих вариантов с последующим сравнением по строительной стоимости и эксплуатационным затратам. Для существующей станции определяют возможность применения схемы с тремя последовательно расположенными парками (наличие площадки длиной 6—6,5 км), а для новой — примерный район ее расположения, где изыскивают площадку для размещения также трехпарковой станции. Если на существующей станции невозможно уложить три последовательных парка, рассматривают комбинированную схему с двумя последовательными (преимущественно парком приема и сортировочным) и параллельным им третьим, парком. Для новых станций комбинированную схему можно принять лишь в исключительно тяжелых местных условиях, а также если она предназначается для обслуживания промышленных предприятий и портов.
Выбор места для новой станции определяют эксплуатационные соображения — корреспонденции грузопотоков с минимальным пробегом поездов на примыкающих направлениях. Одновременно, выявляя основные контуры схемы (длина площадки, тип станции и др.), намечают преимущественное
|
|
|
направление вагонопотоков в сортировочной системе на односторонней станции, чтобы угловые потоки были минимальными.
Площадку для новой односторонней станции выбирают так, чтобы общий ее уклон был в сторону основного направления сортировки, т. е. парк приема будущей станции располагался на более высоких отметках, а парк сортировки и отправления — на меньших. Это значительно уменьшит объем земляных работ по сравнению с ровной площадкой и тем более площадкой с уклоном в сторону, противоположную преимущественному направлению грузопотоков. При переустройстве существующей станции направление сортировочных систем уже предопределено путевым развитием и задача обычно заключается в том, чтобы максимально сохранить его. Если принято решение о постройке односторонней сортировочной станции, площадку для нее все равно выбирают такую, чтобы в перспективе можно было расположить на ней двустороннюю станцию. Следует иметь в виду, что длина площадки около 6—6,5 км достаточна для обоих типов станций. Ширина же для односторонней станции должна быть 350—400 м, а для двусторонней 600—700 м.
|
|
|
Выбрав площадку для новой станции и предварительно выявив возможность развития существующей, рассчитывают мощность основных устройств (число путей в парках, размеры локомотивного и вагонного хозяйства), подбирают подходящие для данных условий типовые проекты различных сооружений и приступают к общей компоновке станции в масштабе 1 : 2000, соблюдая требования ВСН 56-78 при проектировании профиля парков, уклонов на подходах, радиусов кривых и др. Продольные оси парков при последовательном расположении по возможности располагают на одной прямой линии, что обеспечивает лучшие условия эксплуатации и будущего развития. Если такую прямую на местности получить трудно или это повлечет за собой большие земляные работы, то изломы в плане целесообразно намечать в выходной горловине (в сторону сортировочного парка) предгорочного парка и в пределах стрелочной зоны головы или хвоста сортировочного парка; допустимо также располагать парки на возможно более пологих кривых. На чертеже показывают станцию вместе с подходами к ней существующих железнодорожных линий (увязывая все профильные отметки), располагая в ее пределах главные пути для пассажирского движения. Конструкции горловин должны обеспечить все необходимые операции. Горочные устройства рассчитывают обычно на второй стадии после накладки плана и профиля предгорочного и сортировочного парков. Затем определяют объем строительных работ, их стоимость и составляют пояснительную записку. В процессе накладки могут появиться варианты схемы или отдельных ее элементов. Сравнение и выбор их отмечают в пояснительной записке к проекту.
|
|
|
Конструкции горловин
Входная горловина предгорочного парка должна обеспечить независимый прием поездов с подходящих к нему направлений, пропуск следующих в хвост состава горочных локомотивов для надвига и поездных локомотивов от поездов, прибывших в парк с противоположного направления, а выходная (горочная) горловина — одновременный надвиг составов на горку, прием поездов противоположного направления и пропуск маневрового локомотива с горки в парк.
Конструкции обеих горловин предгорочного парка показаны на рис. 255. Они позволяют принять поезда со всех направлений на вёе пути парка, а также одновременно из Л и Г на пути /—7 и из Б по пути 18 на пути 8, 9. Локомотивы от поездов из Л и Г, следуя в депо по пути /7, пересекают пути надвига 14 и 15, а от поездов из Б проходят в депо через вытяжной путь 13, ходовой 10
и далее на путь 17. Благодаря двум параллельным улицам в выходной горловине можно одновременно надвигать составы на горку (с путей 1—3) и убирать локомотивы с путей 3—5. Маневровый локомотив, с тупикового пути 12 следует в хвост состава, стоящего на любом пути, и надвигает его на горку по одному из путей надвига 14 и 15, а затем возвращается на тупиковый путь 12 по ходовому пути 5 или по одному из свободных путей. При работе двух локомотивов, когда один из них надвигает состав (например, по пути 14), другой, проследовав в хвост второго состава, передвигает его по пути 15 до подхода к горке и после освобождения ее продолжает надвиг на горку. Такого рода операции улучшают использование горочных устройств и, следовательно, увеличивают перерабатывающую способность станции. К выходной горловине предгорочного парка примыкает путь 16 для пропуска поездов в обход горки.
Особенности конструкции «головы» сортировочного парка на 32 пути с двумя спускными путями (рис. 256) —стрелочные переводы марки 1/6 (что максимально сокращает ее длину), участки для расстановки тормозных позиций и группировка путей в пучки. Составы, надвигаемые по путям 14 и 15, доходят до горки и вагоны под действием силы тяжести спускаются с нее на пути сортировочного парка по приготовленным для каждого отцепа маршрутам.
Чтобы максимально сократить длину горловин сортировочного парка, допускается укладывать стрелочные переводы без вставок между хвостом крестовины одного и началом рамных рельсов другого; кривые радиусом 180—200 м, а в отдельных случаях — 160 и 140 м, размещать их начало сразу за хвостом крестовины, отводя уширение колеи на протяжении 4 м. Для сортировочных парков с небольшим числом путей и при небольшом объеме работы рекомендуется один спускной путь, а также меньшее число тормозных позиций (рис. 257). С крайних пучков сортировочного парка предусматривают выходы в сторону, противоположную сортировке в обход горки, а также тупиковые пути на вершине горки для временной постановки вагонов, не подлежащих спуску с нее.
Хвостовую горловину сортировочного парка (рис. 258) проектируют пучками, которые выходят на вытяжные пути, где подформировываются накопившиеся вагоны в составы. В эту горловину укладывают, как правило, стрелочные переводы марки 1/9, но для сокращения длины рекомендуются и симметричные марки 1/6. Она должна обеспечить одновременное выполнение следующих операций: вытягивание составов с путей сортировочного парка, раскидка вагонов на концы путей, сборка групп вагонов и перестановка готового состава в парк отправления.
Съезды между вытяжными путями позволяют заезжать на любую секцию путей сортировочного парка. Чтобы увеличить перерабатывающую способность вытяжных путей, в хвосте сортировочного парка сооружают полугорки.
Разрабатывая конструкцию хвостовой горловины, стремятся компактно расположить стрелочные переводы и, следовательно, сократить маневровые рейсы, а также длину путей и обеспечить возможность отправления поездов с путей сортировочного парка.
В объединенных транзитно-отправочных парках (рис. 259) выполняют следующие операции:
пропуск нечетных и четных поездов через парки Т! и Т»:
частичная переработка сквозных поездов — отцепка и прицепка групп вагонов на вытяжных путях М4 и М5 и путях 21, 23, 26 и 28;
формирование поездов на путях сортировочного парка с использованием путей парка О — продолжения вытяжных путей 1М, М2 и М3
отправление поездов своего формирования с путей 13,15, 17 и 19 в нечетную и с 16, 18, 20 в четную стороны;
пропуск по ходовому пути 14 поездных локомотивов под сквозные и собственного формирования поезда, находящиеся в парках Т1 и О.
Конструкция горловины обеспечивает выполнение ряда параллельных операций, а съезды между путями — необходимую маневренность. Например,
нечетные сквозные поезда с пути 1с можно принять на все пути парка О; группы вагонов из транзитных парков — передать в сортировочный парк и обратно и др.
Здание дежурного по станции располагают в районе выходных горловин.
Число путей в парках
Число путей в парках приема, отправления, транзитных и сортировочных, а также вытяжных и ходовых путей можно рассчитать аналогично путевому развитию участковых станций. Графические расчеты из-за трудоемкости применяют лишь в особо сложных случаях. Аналитическим способом число путей в объединенном парке приема определяют раздельно для четного и не-
В сортировочном парке число путей зависит от числа назначении в сетевом плане формирования. Число путей для местных назначений равно числу районов погрузки-выгрузки и отдельных пунктов с грузооборотом 100 вагонов и более. Длину путей для дальних назначений принимают равной длине состава поезда, увеличенной не менее чем на 10%; путей для местной работы — состава передаточных поездов также с некоторым запасом. Для более дробной сортировки местных вагонов и вагонов сборных поездов иногда в хвостовой части предусматривают специальный группировочный парк на 5—10 путей. На двусторонних станциях в каждом сортировочном парке проектируют один-два пути для вагонов угловых потоков. Минимальное число и длина путей сортировочного парка (без путей для местной работы) приведены в табл. 20.
Из-за неравномерности движения поездов, а также различных местных условий приведенный способ расчета числа путей на сортировочных станциях не всегда дает удовлетворительные результаты, поэтому предложен ряд других методов, основанных на теории вероятностей и имитационном моделировании.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 3105; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!