Заводские, угольные, рудные и нефтеналивные станции
В зависимости от грузопотоков и технологии работы предприятий заводские станции сооружают по тупиковым, проходным и петлевым схемам. Схемы тупикового типа (рис. 297, а, б) применяют при небольшом грузообороте, характерном для предприятий, изготовляющих однородную продукцию народного потребления. При погрузке-выгрузке преимущественно целых маршрутов рекомендуют заводскую станцию ЗС располагать последовательно с погрузочно-выгрузочными путями (рис. 297, а), а при подаче отдельных групп вагонов на несколько погрузочно-выгрузочных фронтов — параллельно (рис. 297, б). В последнем случае на заводской станции расформировывают составы, сортируя вагоны по фронтам погрузки-выгрузки и пользуясь главным путем на А, расставляют вагоны у фронтов, а после выполнения грузовых операций убирают на заводскую станцию; при большом числе передаточных поездов на станции укладывают вытяжной путь. Тупиковую схему можно превратить в сквозную (штриховая линия в сторону Б).
Протяженность территории крупных промышленных предприятий, например химических, металлургических и других комбинатов, несколько километров. Часто производство там организовано так, что компоненты сырья (уголь, руда, известняк) поступают с одного направления (например, Л), а готовая продукция сосредоточивается в противоположном (со стороны Б) (рис. 297, в). В этом случае заводская станция ЗС-1 (входная) рассортировывает составы по фронтам выгрузки и передает их к вагоноопрокидывателям ВО, в вагонное депо ВХ или ПТО, а локомотивы — в ЛХ. Заводская станция ЗС-2 (выходная) формирует маршруты и передаточные поезда на сортировочную станцию узла. Пути заводской территории проектируют так, чтобы большинство их было сквозными и можно было независимо подавать вагоны к фронтам и убирать с них (съезды у складов а и б на ходовой путь х). Заводские станции ЗС-1 и ЗС-2 связывают специальным путем П.
|
|
Петлевую транспортную схему (рис. 297, г) применяют для крупного промышленного предприятия, например металлургического комбината. Она включает:
крупную заводскую сортировочную станцию, в данном случае двухпарковую одностороннюю с парком приема ПП, механизированной горкой и сортировочным парком С, из которого группы вагонов отправляют на комбинат;
районные парки РП у основных цехов комбината;
петлевой ход ПХ, связывающий районные парки с сортировочной станцией;
различные тупиковые и сквозные пути, обслуживающие нужды предприятия (в том числе ремонтно-экипировочное локомотивно-вагонное депо ЛХ и ВХ)
пассажирскую станцию рядом с сортировочной.
Районные парки предназначены для подачи вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам, уборки их оттуда, накопления групп вагонов для передачи их на сортировочную станцию. Иногда заводские станции и станции примыкания железной дороги располагают на общей территории (рис. 298).
|
|
Парк I—приемо-отправочный и сортировочный, принадлежит железной дороге, возле него может быть расположено локомотивное и вагонное хозяйства. Маршруты направляют на завод непосредственно из этого парка; составы, подлежащие расформированию, передают на вытяжной путь 2, где вагоны рассортировывают по фронтам погрузки-выгрузки на пути парка /// и затем передают на территорию завода. В парк // принимают вагоны с заводской территории. Составы для передачи на железную дорогу можно формировать на путях парка / или ///. Преимущество следует отдать первому варианту.
Транспортные схемы угольных и рудных бассейнов состоят из станций погрузки, угле- и рудосборочных станций и соединяющих их путей. Погрузочные станции при добыче угля в шахтах проектируют тупиковыми и сквозными (рис. 299). Уголь или руда с шахтного подъемника / поступает в поперечную галерею, идущую к бункерной эстакаде //, и далее по конвейерной ленте в бункера. Состав порожних вагонов, прибывающий со стороны ЦОФ (центральной обогатительной фабрики), принимают на путь 3; локомотив через тупиковый путь а по пути 4 заходит в хвост состава и через вытяжной путь 5 устанавливает вагоны двумя отдельными группами на подбункерные пути 1 и 2 для погрузки. Если в момент прибытия передачи на них стоят уже загруженные вагоны, локомотив через весы V (где вагоны взвешивают) переставляет их на путь 4 для отправления. На станции располагают склады рудничной стойки /// и других материалов IV. При тупиковой схеме, если позволяет профиль подхода, вместо вытяжного пути 5 для маневровой работы используют главный путь на ЦОФ. Чтобы шахта могла работать непрерывно, когда подвижного состава нет, уголь или руду направляют на углерудный резервный склад VII, оборудованный конвейерной эстакадой VI и грейферными кранами. Тупиковую станцию можно превратить в сквозную (рис. 299, штриховая линия). Характер работы ее по сравнению с ранее описанным практически не изменится. Однако, может быть, придется уложить дополнительный путь 6 для пропуска сквозных поездов в обход основных путей.
|
|
В угольных и рудных бассейнах вагоны с погрузочных станций поступают на угле-рудосборочные, сооружаемые в зависимости от размеров работы по схемам участковых или сортировочных станций. Здесь формируют маршрутные поезда по назначениям следования. Так как до отправления потребителям уголь и руду большей частью подвергают обогащению, удаляя инертную породу, угле-рудосборочные станции объединяют со станциями ЦОФ. Принципиальная схема такой станции показана на рис. 300. Поезда
|
|
от шахт и карьеров поступают на приемочные пути парка ЦОФ. Здесь вагоны разгружают (на вагоноопрокидывателях, эстакадах, портальными кранами и др.)- Обогащенный продукт вновь загружают в вагоны и передают их на станцию железной дороги (станция может находиться и в ведении промышленного министерства) для накопления, формирования и отправления поездов. Станция железной дороги обычно состоит из двух парков: приемо-отправочного, в который поступают порожние вагоны для погрузки и из которого отправляют в направлении А готовые поезда, и сортировочного. В зависимости от объема работы и местных условий схема ее может быть поперечной или последовательной.
Несмотря на развитие трубопроводного транспорта, перевозки нефти и особенно нефтепродуктов по железным дорогам непрерывно возрастают. На территории нефтеперегонных заводов сооружают специальные нефтеналивные станции, на нефтебазах — устройства для слива нефтепродуктов, а для подготовки цистерн к загрузке разнообразными видами продуктов — нефтепропарочные станции и промывочно-пропарочные пункты. На нефтеналивной станции (рис. 301) поезда с порожними цистернами принимают на приемо-отправочные пути / и затем осаживают на наливные пути //, между которыми находятся эстакады со стояками для налива продукта через верхние колпаки цистерн. Схемы станций слива нефтепродуктов мало отличаются от наливных; сливают продукт в специальные сливные желоба через нижние сливные приборы или верхние колпаки.
На нефтепропарочной станции (рис. 302) цистерны, подлежащие очистке, принимают на пути /, 2 парка /, сортируют по характеру предстоящих операций на вытяжном пути 18 по путям парка // и подают для промывки и пропарки к специальным устройствам. Очищенные и промытые цистерны маневровым локомотивом через вытяжной путь 18 вновь направляют в парки 1 и II для формирования поездов и отправления. Специализация путей на станции следующая: 1 и 2 — приемо-отправочные; 3, 4У 5 и 6 — сортировочные; 7 и 8 — для ремонта цистерн; 9 и 10 — промывочные; // и 12 — для очистки; 13 — для стоянки цистерн; 14 — для обработки специальных цистерн; 15 — наливной; 16 — топливный; 17 и 18 — вытяжные. При небольшом числе подлежащих промывке цистерн, особенно из-под однородного продукта, сооружают более простые устройства — промывочно-пропарочные пункты (рис. 303) с путями промывки 2, отстоя цистерн 4 и обгонным 1. Операции промывки и пропарки выполняют у промывочной эстакады 3. Горячая вода и пар поступают с заводских установок.
Перегрузочные станции
Перегрузочные станции и устройства располагают на стыке железнодорожных линий разной колеи. В нашей стране, кроме дорог широкой колеи 1520 мм, есть узкоколейные (стандартная колея 750 мм). В сопредельных с СССР странах Европы и Азии в большинстве случаев ширина колеи 1435 мм. Это вызывает необходимость в перегрузке грузов из одних вагонов в другие и (на стыке дорог колей 1520 и 1435 мм) перестановке пассажирских вагонов на другие тележки.
Так как грузооборот большинства узкоколейных дорог небольшой, перегрузку грузов на стыке колеи 1520 и 750 мм в основном сосредоточивают на одной станции, путевое развитие которой и оснащение перегрузочных мест соответствуют роду грузов (лесные, зерновые, руда и др.) (рис. 304). Перегрузочные пути колеи 1520 мм примыкают к обычной промежуточной станции /С, а узкой колеи — к станции Я; перегрузочные устройства расположены между ними: / — открытый склад ангарного типа; 2 — открытые
площадки; 3 — нефтебаза, 4 — пути экипировки локомотивов и 5 — пути очистки и промывки вагонов. Для удобства пересаживающихся пассажиров пассажирские поезда узкой колеи подходят к платформе 6, расположенной рядом с пассажирским зданием ПЗ.
В пунктах стыкования колей 1520 и 1435 мм в каждой стране, как правило, сооружают самостоятельные станции для перегрузки импортных грузов. Пересадку пассажиров и перестановку тележек пассажирских вагонов организуют обычно на одной из них по соглашению сторон. Устройства этих перегрузочных станций значительно сложнее, чем для колей 1520 и 750 мм. Они позволяют принимать и отправлять поезда, сортировать вагоны по фронтам погрузки-выгрузки и организовать беспересадочное пассажирское движение. В зависимости от территориальных возможностей основные парки и перегрузочные устройства располагают по поперечной, полупродольной и продольной схемам. На перегрузочной станции продольного типа (рис. 305) (сплошная линия — колея 1520 мм, штриховая — 1435 мм) поезда с грузом и порожние принимают в приемо-отправочные парки ПО, откуда передают на вытяжные пути 1 для сортировки вагонов в сортировочных парках С по перегрузочным местам. После перегрузки вагоны снова подают в сортировочные парки для формирования, а затем из ПО отправляют по назначению. При необходимости вагоны взвешивают на весах, расположенных у вытяжных путей. Для обслуживания локомотивов на станции предусмотрены экипировочные устройства и ходовые пути.
Так как грузы, как правило, перегружают на станции принимающей их страны, поезда могут следовать на нее по соединительному главному пути (перегрузочные станции СССР и граничащих стран, как правило, связаны путями обеих колей). Разность в ширине колеи 85 мм не позволяет уложить трехниточный совмещенный путь. Поэтому, совмещенные пути на подходах к станции и к складам располагают на общем земляном полотне и устраивают четырехниточными (рис. 306). Разветвляют их вне места расположения стрелочных переводов (рис. 307). Совмещенный путь колей 1520 и 750 мм — трехниточный.
Тарноупаковочные грузы, если количество их невелико, перегружают на боковой платформе шириной 5—6 м с одним совмещенным путем (рис. 308, а). Вагоны разной колеи к ней подают поочередно. Из вагона в вагон груз можно перегружать на сближенных путях с междупутьем шириной 3,6 м (рис. 308, б), укладывая перекидные мостики. Если двери не совпадают, вагоны приходится передвигать. Чтобы избежать этого, между путями разной колеи сооружают промежуточную узкую платформу шириной 3 м (рис. 308, в). Однако и в том, и в другом случае механизировать перегрузочные операции невозможно (не считая простейших приспособлений). Поэтому для пере-
грузки тарно-упаковочных и других штучных грузов устраивают платформы (рис. 308, г) шириной 6—8 м, по которым движутся различного рода тележки. Для перегрузки тяжеловесных грузов и контейнеров используют портальные краны (рис. 308, д), сыпучие грузы перегружают на эстакадах (рис. 308, е) или ленточными транспортерами (рис. 308, ж), а при очень больших объемах перегрузки вагоноопрокидывателями (рис. 308, з). В последнем случае груз по конвейерной линии транспортируют в бункер, под которым стоит вагон, или на склад. При небольшом объеме работы сыпучие грузы перегружают стреловыми кранами, которые можно использовать также для тяжеловесных и лесных грузов, заменив грейфер другими захватывающими приспособлениями. Для особо ценных и скоропортящихся грузов сооружают крытые склады с внутренним вводом путей. Жидкости из цистерны в цистерну переливают передвижными установками.
Вагоны пассажирских поездов переставляют на другие тележки на специальном устройстве (рис. 309), расположенном вблизи пассажирского здания, где производят таможенный досмотр. Тележки меняют на путях с переменной шириной колеи (менее 1520 мм и более 1435 мм), что позволяет установить на рельсах бандажи колес тех и других вагонов. Работа такого пункта заключается в следующем: вагоны одной колеи, например широкой, перемещают на участок переменной ширины колеи, оборудованный домкратами для подъема кузовов; кузов поднимают, тележки колеи 1520 мм лебедкой выводят на тупиковый путь и вместо них из другого тупикового пути подкатывают под вагон тележки колеи 1435 мм, кузов опускают и вагон продвигают на пути колеи 1435 мм.
В последнее время, чтобы исключить перегрузку на перегрузочных станциях, на территориях сопредельных с СССР стран сооружают пути широкой колеи до предприятий — получателей или отправителей массовых грузов.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1244; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!