ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ
Общие понятия
Под пропускной способностью станции понимают число грузовых (следующих через нее без переработки и с переработкой) и пассажирских поездов, которое может быть пропущено ею за сутки на все направления при полном использовании технических средств. Ее рассчитывают исходя из технической оснащенности при условии наилучшей организации движения поездов на прилегающих участках и передовой технологии работы станции. Пропускная способность пассажирской станции определяется числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено через нее за сутки или в часы интенсивного движения по каждому направлению.
Перерабатывающая способность станции — это число грузовых поездов или вагонов, которое может быть переработано ею за сутки при передовой технологии, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.
Пропускную способность определяют для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин, а перерабатывающую — для сортировочных устройств (горок, вытяжных путей) и грузовых фронтов. Различают пропускную и перерабатывающую способность станции по отдельным ее элементам и результативную. Последнюю устанавливают по элементу с наименьшей пропускной способностью («узкому» месту). В некоторых случаях ее можно увеличить, перераспределив работу между устройствами (например, перенести часть сортировочной работы с горки на менее загруженные вытяжные пути).
|
|
Исходные данные для расчета пропускной и перерабатывающей способности — время занятия отдельных элементов станций. Их можно разделить на две группы. К первой относится технологическое время выполнения операций, а ко второй — время, зависящее от расстояния перемещения вагонов. В ряде случаев время занятия того или иного элемента определяют как сумму данных обеих групп. Время выполнения технологических операций (например, осмотра состава, опробования тормозов, перевода стрелок, ремонта и экипировки вагонов и локомотивов и др.) с учетом их параллельности и последовательности определяют согласно методике, приведенной в курсе «Организация движения поездов». Время, зависящее от расстояния перемещения, устанавливают по схеме станции, определяя скорости движения тяговыми расчетами или хронометражем. Предварительно, обследуя
станцию, выбирают элементы, подлежащие расчету: приемо-отправочные пути, группы стрелочных переводов, вытяжные пути и др.
К расчету принимают следующие категории поездов: грузовые — сквозные, разборочные и своего формирования; пассажирские — дальние и пригородные, учитывая внутрисуточную неравномерность их движения. Рассчитывают пропускную способность станции аналитическим методом с графической проверкой соответствия путевого развития заданному графику движения поездов. Графическая проверка очень трудоемка, поэтому ее рекомендуют делать только тогда, когда аналитическим расчетом выявлен недостаток пропускной способности или на подходах к станции большие размеры пассажирского дальнего и пригородного движения. При этом принимают лишь заданное графиком распределение поездов на подходах к станции, всякое изменение его вызывает необходимость новой графической проверки. В результате уверенности в том, что принятое распределение поездов отражает наиболее неблагоприятные условия работы станции, нет.
|
|
Моделируя станционные процессы на электронно-вычислительных машинах (ЭВМ), можно в короткие сроки рассчитывать пропускную способность всех устройств станции. При этом в качестве исходных данных принимают различные расчетные сроки, варианты расположения и количество поездов на подходах, передач внутри узла: порядок их прибытия, интервалы между ними, технологические нормы обработки и другие параметры.
Моделирование позволяет учесть сложное взаимодействие многочисленных элементов станционного хозяйства и влияние каждого из них на работу станции в целом. Воспроизводя на ЭВМ условия ее работы при самом неблагоприятном расположении поездов, можно выявить «узкие» места, наметить мероприятия для их устранения, определить затраты, связанные с осуществлением этих мер и выбрать вариант развития объектов.
|
|
Для расчета требуется от нескольких (иногда десятков) минут до 2—3 ч
в наиболее сложных случаях. Подготовка информации, запись ее на бланках
и перфоленте занимают от 0,5—1 до 10—12 ч. Алгоритм и программы
расчета разработаны ЦНИИС, Мосгипротранс, ВНИИЖТ и другими
институтами.
Аналитические методы расчета
Наличную пропускную способность элементов станции можно найти непосредственным расчетом или расчетом при помощи коэффициента использования устройств. Первым способом ее определяют так:
Непосредственный расчет удобен, когда известны доли поездов разных категорий, а расчет с помощью коэффициента использования — когда число поездов, их направления и категории принимают по действующему графику. При одинаковых исходных данных результаты расчета обоими способами совпадают.
|
|
Пропускную способность стрелочной горловины определяют по ее
наиболее загруженному элементу — обычно группе стрелочных переводов на определенном маршруте. Так, на рис. 317 в одну группу — маршрут следования поездов в А — входят стрелочные переводы 6, 4, 20, 32, 34, в другую — маршрут следования из А пассажирских поездов по пути // — стрелочные переводы 2, 8, 10, 16, 22, 24, 30, 36 и т. д. При этом учитывают «враждебные» передвижения, занимающие данный маршрут, например, прием поездов из А по пути // невозможен во время отправления на А поездов из парка ПО по стрелкам 40, 26, 24, 22, 20, 4, 6. Формула для непосредственного
В каждом конкретном случае расчета необходимо выявлять, учитывая местные особенности, взаимное расположение парков, протяжение соединительных путей, возможность выполнения параллельных операций и др.
Графическая проверка
Для графической проверки пропускной способности станции вычерчивают сетку и сверху или сбоку ее схему рассчитываемой станции (рис. 320). В верхней и нижней частях сетки наносят график подхода и отправления поездов, среднюю часть делят по горизонтали на группы строк для рассчитываемых устройств: стрелочные переводы четной горловины, пути станции, стрелочные переводы нечетной горловины. В строках записывают номера стрелочных переводов, одновременно занимаемых при приготовлении маршрута (например, 2, 10, 12 — в четной и /, 3, 7, 25, 27 — в нечетной горловинах), номера приемоотправочных, ходовых и вытяжных путей. По вертикали сетку делят по часам суток в таком масштабе, чтобы можно было показывать время до 1 мин. Пользуясь условными обозначениями, на сетке показывают занятость элементов станции, сначала (за весь расчетный период) приемоотправочных путей, а затем последовательно стрелочных переводов поездами при приеме и отправлении, локомотивами, маневровыми рейсами и т. д. Например, операции с поездом № 2712:
прием на путь 5 с занятием стрелочных переводов 2, 10, 12, 14, 16, 18, при этом из-за враждебности маршрутов нельзя использовать для каких-либо других операций стрелочные переводы 26, 28, 30, поэтому на графике их также показывают занятыми;
отцепка локомотива от поезда и следование его по стрелочным переводам 19, 17, 15, 9, 11, 5, 43 нечетной горловины, стрелочные переводы 21, 23, 29 входят во враждебные маршруты;
стоянка поезда на пути 5 под операциями и в ожидании освобождения нитки графика;
подача локомотива к поезду, занят тот же маршрут, что и при следовании от поезда;
отправление поезда с пути 5 на Б, заняты, включая и враждебные маршруты, стрелочные переводы 19, 17, 15, 9, 7, 23, 21, 3, 1, 25, 27, 29.
Проследим за операциями, выполняемыми со сборным поездом № 3412. Прием на путь 6 и уборка локомотива аналогичны поезду № 2712, а далее:
перестановка состава на вытяжной путь 17 с занятием стрелочных переводов 16, 26, 14, 20, 8, 6, 4, 38, 40, 42
сортировочная работа с вытяжного пути 17 с занятием стрелочных переводов 4, 6, 8, 20, 38, 40, 42
перестановка обратно на путь 6 с вытяжного пути 17 по тому же маршруту; присвоение нового номера поезду (№ 3414) и отправление в сторону Б.
Как видно из графика, все элементы станции, за исключением стрелочного перевода 43, в расчетный период были заняты, и намеченные размеры движения выполнены. Если же число путей или конструкция горловин не обеспечат пропуск заданных потоков, необходимо развить те или иные элементы станции (например, добавить путь в парке, параллельный ход в горловине и др.).
Глава XXIII
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ
Общие понятия
Железнодорожные узлы — это пункты слияния или пересечения нескольких линий (не менее трех), а также расположенные на одной линии пункты, состоящие из нескольких станций, технологически связанных друг с другом, на которых, кроме обычных для участковых и других станций операций, пропускают сквозные грузовые и пассажирские поезда с одной линии на другую; передают группы вагонов на станции прилегающих участков и специализированные; сортируют вагоны по примыкающим направлениям. Железнодорожный узел — основная часть транспортного узла, в котором взаимодействуют разные виды магистрального транспорта: железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, а также промышленный и городской.
От четкой и слаженной работы железнодорожных узлов — сложных и важных элементов сети железных дорог — в значительной степени зависит успех работы транспортной системы страны.
Всего на сети около 700 узлов. Здесь выполняют 80% объема погрузки-выгрузки и обслуживают около 50% пассажиров (посадка и высадка). Мощность узла, число и оснащение общих и специализированных станций в нем зависят от расположения на сети, района страны, развития промышленности в нем, величины и конфигурации населенного пункта, характера эксплуатационной работы, климатических условий и др. Железнодорожные узлы классифицируют по трем основным признакам:
характер эксплуатационной работы: транзитные без переработки грузопотоков с незначительной местной работой; транзитные со значительной переработкой грузопотока; со значительной транзитной и местной работой; только с местной работой, портовые, перегрузочные, промышленные;
экономико-географическое положение: расположение на территории страны — сухопутные, на берегах судоходных рек, на берегах морей и крупных озер; в районах малых городов (с численностью населения до 20 тыс. чел.), средних (до 100 тыс. чел.), больших (до 250 тыс. чел.), крупных (до 500 тыс. чел.) и крупнейших городов (более 500 тыс. чел.); в районах с крупной добывающей, обрабатывающей и местной промышленностью;
геометрическое начертание конструкции (схемы): с одной станцией, треугольные, крестообразные, с последовательным расположением основных станций (вытянутые), с параллельными ходами, тупиковые, радиальные, кольцевые и полукольцевые.
Каждый из этих трех классификационных признаков имеет определенное значение для разработки генеральных схем развития узла. Первый признак определяет требования, которым должна удовлетворять работа данного узла; второй ориентирует проектировщиков на местные условия, которые следует учитывать в проекте, а третий определяет приемы, которыми наи-
лучшим и экономичным образом можно построить генеральную схему. Узлы различаются также числом подходов, числом и специализацией станций, наличием обходов и др. Однако это признаки локальные, дополняющие характеристику узла. Границами узлов служат пункты, где начинается разветвление и слияние главных путей различных направлений, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения.
Устройства железнодорожных узлов по эксплуатационному назначению делятся на три группы:
первая — устройства, обслуживающие грузовые операции: сортировочные станции, грузовые станции общего и необщего пользования (промышленные), главные пути, соединительные и подъездные пути, грузовые локомотивные и вагоноремонтные депо и др.;
вторая — устройства, обслуживающие пассажирские операции: пассажирские и технические пассажирские станции, платформы, главные и соединительные пути, специально предназначенные для пассажирского движения; пассажирские локомотивные и вагоноремонтные депо и др.;
третья — устройства, обслуживающие одновременно грузовые и пассажирские операции: объединенные станции (участковые, промежуточные, портовые и др.), главные пути на подходах к узлу, по которым следуют грузовые и пассажирские поезда, посты слияния и разветвления линий, различного рода материальные склады, мастерские, тяговые подстанции, хозяйства различных служб, служебные, административные, культурно-бытовые здания, жилые дома и др.
Часто главные пути разных направлений на подходах к узлам и станциям пересекают друг друга, в ряде случаев в разных уровнях с помощью путепроводов. В пределах станций и реже на подходах к ним при пересечениях маршрутов следования подвижного состава укладывают специальные конструкции путевого развития, называемые шлюзами. Взаимное расположение устройств различного назначения в узлах должно быть таким, чтобы обеспечить быстрейшее продвижение через них пассажиров и грузов. Независимо от назначения и схемы при сооружении и развитии узла необходимо соблюдать следующие основные требования:
проектировать его элементы, связанные единым технологическим процессом, так, чтобы пропускная способность ни одного из них не препятствовала бесперебойному пропуску подвижного состава по всем остальным элементам;
обеспечить следование подвижного состава (поездов, групп вагонов, локомотивов) по кратчайшим направлениям без излишних угловых передвижений;
по возможности изолировать друг от друга пропуск сквозного грузового потока, пассажирских дальних и пригородных поездов, вагонопотока с переработкой, локомотивов и др.;
концентрировать сортировочную работу на одной-двух хорошо оснащенных сортировочных станциях, а пассажирские операции — обслуживание дальнего пассажирского движения, как правило, на одной станции (за исключением особо крупных узлов) и максимально рассредоточить посадку и высадку пригородных пассажиров по остановочным пунктам, расположенным вблизи жилья и места работы;
сосредоточить погрузочно-выгрузочные операции по возможности на специализированных грузовых станциях;
максимально учитывать градостроительные требования и требования
обороны страны;
обеспечить возможность максимальной механизации и автоматизации процессов для сокращения потребности в трудовых ресурсах;
стремиться к концентрации устройств разных видов транспорта, чтобы обеспечить взаимосогласованное их развитие с минимальными затратами на строительство и эксплуатацию, сооружение совмещенных мостовых переходов, трасс, устройств одинакового технологического назначения (железнодорожных, водных, автовокзалов; мастерских для ремонта погрузочно-разгрузочных машин, подвижного состава; промышленных и общего назначения сортировочных станций; грузовых станций, обслуживающих несколько промышленных предприятий);
предусматривать близкое расположение транспортных устройств, связанных единым технологическим процессом: пассажирских и технических пассажирских станций, грузовых станций и промышленных предприятий, пассажирских остановочных пунктов железнодорожного и городского транспорта.
Схемы построения и развития железнодорожных узлов разрабатывают, как правило, в проекте единой генеральной схемы транспортного узла с соблюдением экономических, технических, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, предъявляемых к строительству и эксплуатации сооружений в городах и населенных пунктах. При этом надо иметь в виду следующие требования: новые сортировочные и крупные технические станции размещают как правило, за пределами города; в пределах городской территории их развивают только при серьезных технико-экономических обоснованиях;
устройства, не связанные с обслуживанием населения города, располагают вне жилых районов (например, путепроводные пересечения, промышленные станции, ремонтные заводы, материальные склады и др.);
путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, как правило, устраивают за пределами города; если это необходимо сделать в черте города, максимально учитывают его интересы.
В генеральных схемах железнодорожных узлов и проектах развития их элементов следует учитывать экологические факторы (уровень шума, загрязнение воздушной среды вблизи населенных пунктов и др.) Недопустимо занимать под новые транспортные сооружения ценные сельскохозяйственные земли и др. Выполнение всех перечисленных ранее требований надо сочетать с максимальным использованием существующих сооружений и устройств, рациональной этапностью строительных работ. Как правило, разрабатывают несколько конкурентоспособных вариантов генеральных схем железнодорожных узлов и развития их отдельных элементов, чтобы на основе технико-экономических расчетов выбрать оптимальное решение.
2. Размеры работы узлов
Предстоящие размеры работы станций и узлов, вагонооборот, число поездов и их специализацию определяют специальными расчетами. Вагонооборот рассчитывают с разной степенью детализации, зависящей от сложности объекта и направления следования порожних вагонов, по данным экономических изысканий. При этом устанавливают размеры транзитной и местной работы в целом или по родам грузов. Число поездов находят по соотношению в вагонообороте четырех-, шести- и восьмиосных вагонов и нормам массы составов. План формирования и специализацию поездов разрабатывают на основе общесетевого плана формирования, уточняя его в отношении местной работы ближайших участков сети и роли отдельных станций в узлах.
Для промежуточных раздельных пунктов обычно размеры движения и род поездов задают и расчет вагонооборота ограничивают опреде-
Поездооборот (табл. 27) в дальнейшем уточняют, предусматривая установленное заданием число пассажирских, сборных и хозяйственных поездов (например, если рассматриваемый узел Е находится на направлениях с большим пассажирским движением, заданием может быть установлено, что через него проходит 40 пар пассажирских поездов и 4 сборных, по одному на направление), а при необходимости выявляя число транзитных и перерабатываемых поездов и вагонов.
Основные схемы
Узлы с одной объединенной станцией, обслуживающей как грузовые, так и пассажирские операции, в основном относятся к транзитным:
пропускающим сквозные поезда без переработки со сменой или без смены локомотивов (проходные);
перерабатывающим значительные вагонопотоки и одновременно пропускающим часть транзитного потока в сквозных поездах.
Большинство таких узлов находится в районах населенных пунктов со слаборазвитой промышленностью. Их обычно сооружают, если размеры транзитных угловых потоков незначительны. Схема на рис. 322 характерна для проходных узлов. В этом случае подходы развязаны по линиям (обеспечивают непрерывность следования поездов по линиям А—Б и В—Г) и по направлениям [все грузовые поезда поступают в парки своего (четного или нечетного) направления]. Сквозные пассажирские поезда в таких узлах, как правило, проходят по главным путям, однако можно принимать их к пассажирскому зданию, что удобно для направлений из А и В и неудобно из Г и Б. Развитие станции может быть выполнено добавлением путей в парках или сооружением нового приемо-отправочного парка последовательно с существующим (штриховая линия).
На рис. 323 в схеме узла с большой сортировочной работой подходы (главные пути) развязаны по роду движения, обеспечивая непрерывность следования как пассажирских, так и грузовых поездов, и по направлениям. Объединенная станция состоит из самостоятельного комплекса пассажирских устройств, расположенных со стороны населенного пункта, сортировочной станции и грузового двора. Если часть пассажирских поездов начинает и кончает свое движение в узле, последовательно с приемо-отправочными путями может располагаться технический парк.
Узлы с одной станцией при дальнейшем развитии в зависимости от местных особенностей часто превращаются в узлы радиального и треугольного типов. Если в узле появляются промышленные предприятия, обслуживание которых требует сооружения специальных станций на подходах или на специальных подъездных путях, приемлема схема радиального типа (рис. 324), где на подходе к объединенной станции 1 из А сооружена станция 2 примыкания подъездного пути к аэропорту (с организацией движения на нем грузовых и пассажирских поездов), а на подходе из Г — станция 3, обслуживающая новое промышленное предприятие П. Подъездной путь со станцией 4 обслуживает промышленный комплекс и грузовой двор 5. Надо сказать, что сосредоточение местной грузовой работы в одном месте и сооружение путепровода 6 обеспечивают ее удобство и экономичность. Естественно, что такой узел с большой местной работой может быть расположен в районе крупного города. Если на предприятие у станции 3 прибывают целые маршруты, чтобы избежать перепробега поездов, между подходами Б и Г может потребоваться сооружение соединительной ветви (штриховая линия). При этом вагоны, поступающие в немаршрутных поездах, по-прежнему будут принимать на основную станцию и отправлять с нее.
Превращение узла с одной станцией в узел треугольного типа обусловливается в первую очередь появлением транзитного углового потока, пропуск которого через основную станцию вызывает перепробег сквозных поездов и частичное их переформирование, а также развитием промышленности.
сажирскими, грузовыми поездами и местными грузовыми потоками, остается станция 1. На станции 2 (пункте примыкания соединительной ветви а, сооруженной для пропуска транзитного углового потока Б—С) можно организовать обслуживание грузового двора, нефтебазы и др. Локомотивное хозяйство ЛХ (для смены локомотивов) размещают внутри треугольника.
При росте местного грузооборота (сооружении новых промышленных предприятий) обычно узел треугольного типа постепенно функционально превращается в узел со значительной местной работой. Развить основную станцию в нем трудно. Одно из возможных решений — сооружение станции (или парка) на подходе из Б. Если новые промышленные комплексы создаются в северо-западном или юго-западном секторе узла, целесообразно станцию 1 специализировать для обслуживания местной работы, а новую станцию 3 — для транзитных потоков. Если же промышленные предприятия будут сосредоточены в юго-восточном районе, следует рассмотреть варианты: обслуживание их со станции 1или создание на месте станции 3 промышленной станции; при развитии промышленности в северо-восточном районе следует проанализировать варианты развития станций 2 и 3.
Когда в узле пересекаются две линии, концентрация обслуживания поездов на одной станции не всегда целесообразна из-за их перепробега. Выходом из положения может быть развитие узла по крестообразной схеме (рис. 326). Если он будет транзитный, необходимы минимум две станции 1 и 4 (одна на линии Л—Б и одна на линии С—Д), соединительные пути
между линиями и посты их примыкания 2 и 3 без путевого развития или с одним приемо-отправочным путем. Потребность в четырех однопутных или двухпутных соединительных линиях или меньшем их числе определяется конфигурацией потоков. Могут быть и другие комбинации размещения станций и постов в зависимости от направления и мощности грузопотоков и других местных условий. В рассматриваемом типе узла существенное значение для сокращения пробегов локомотивов имеет местонахождение локомотивного хозяйства. Так же как и на участковых станциях, экипи-
ровку тепловозов и электровозов целесообразно организовать на приемо-отправочных путях каждой станции узла, а ремонтные операции объединить в одном локомотивном хозяйстве ЛХ, расположенном между ними, используя для пропуска локомотивов соединительную ветвь а или специально уложенный ходовой путь б. Если узел — пункт оборота, локомотивы можно экипировать как на приемо-отправочных путях, так и в небольшом объединенном для обеих линий локомотивном хозяйстве ЛХ.
При сооружении крупных промышленных предприятий узел крестообразного типа выполняет функции узла с большой местной работой. Такие железнодорожные узлы располагают, как правило, в районах крупных и крупнейших городов. Они пропускают большие размеры пассажирского (дальних и пригородных поездов) и грузового движения, перерабатывают значительные местные вагонопотоки и обслуживают население и промышленность. Для городов, в которых они располагаются, характерны два вида планировки: компактная, приближающаяся к кругу или квадрату, и вытянутая на несколько десятков километров иногда в виде групп (агломераций) нескольких населенных пунктов. Такие узлы чаще всего сооружают по схемам с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, полукольцевым и кольцевым.
Схемы узлов с одной станцией в районе крупнейших городов обычно дополнительно развивают, сооружая обходы для грузовых транзитных поездов. Рассмотрим схему, часто встречающуюся при развитии компактных городов, когда последние располагаются с обеих сторон узла (рис. 327). Из-за существующего размещения промышленных предприятий, обслуживаемых сортировочной и пассажирской станцией 1, нельзя полностью вынести грузовые устройства за пределы городской территории. Поэтому целесообразно предусмотреть строительство обхода узла со станцией 2 на нем для пропуска транзитных поездов без переработки и смены локомотивов, т. е. перейти на схему с параллельным расположением станций. Связь между разобщенными городскими районами обеспечит автомобильная магистраль, пересекающая железнодорожный внутриузловой ход путепроводом а. Строительство пешеходного тоннеля б под станцией с выводом его к пассажирскому зданию обеспечит удобную связь населения южного района с пассажирскими устройствами.
При разобщении жилых и промышленного районов часть трудящихся вынуждена совершать сравнительно длинные поездки на городском тран-
спорте. Этот недостаток значительно смягчается при размещении в городе двух промышленных районов (рис. 328). Характерная особенность этого варианта — обслуживание промышленных районов и грузового двора, а также аэропорта одной грузовой станцией 2; станция 1 предназначена для пассажирских операций. Вопрос о размещении сортировочной станции (2 или 3) решают сравнением вариантов с учетом местных условий. Преимущество сортировочной станции 2— сокращение пробега поездов в узле и хорошее использование маневровых локомотивов. Положительная сторона специализации станции 3 как сортировочной — возможность переработки на ней как местных, так и транзитных потоков с направлением последних в обход узла. Возможное решение — обслуживание предприятий южного района промышленной станцией 4 и ее связь (штриховая линия) со станцией 3, если последняя сортировочная.
Крупные города, вытянутые на большом протяжении как один массив или как цепочки населенных пунктов, обслуживают в основном узлы с последовательным расположением станций — сортировочных, пассажирских и грузовых. Число и взаимное расположение этих станций может быть различным. В примере (на рис. 329) город состоит из трех районов 1,2 и 3. Наиболее значительная группа предприятий 4 находится вблизи основной части города1, а менее крупные 5 и 6 — соответственно в районах 2 и 3. Сортировочные станции 2 и 3 расположены по концам внутриузлового хода; грузовая станция 4 обслуживает промышленный район 5 и грузовые дворы 7 и 8. Пассажирской станцией узла служит станция 1. В определенных местных условиях роль входной сортировочной станции может выполнять станция 4, что особенно целесообразно, если промышленный район 6 приблизить к ней, перенеся от станции 2. Внутриузловой ход при наличии обхода будет
использован для внутригородского движения, и на нем надо предусмотреть в необходимых местах пассажирские остановочные пункты 0/7.
Узким местом узла с большой местной работой может оказаться внутриузловой ход — участок или участки, в пределах которых курсируют поезда нескольких линий. В большинстве случаев эти участки двухпутные. Учитывая, что в пределах узла курсируют различные внутриузловые передаточные, пригородные пассажирские поезда и другие, пропускная способность этих ходов оказывается недостаточной и появляется необходимость строительства третьих и четвертых путей, а также обхода со станцией на нем.
Многие города Советского Союза и обслуживающие их железнодорожные узлы с большой местной работой расположены на берегах судоходных рек. Водная преграда и значительные потоки грузов, следующих в смешанном сообщении, накладывают особый отпечаток на конструкции железнодорожных узлов, существенный элемент которых — мостовой переход. Месторасположение его зачастую диктуют гидрогеологические, топографические и другие условия, иногда противоречащие рациональным эксплуатационным требованиям. К узлам, расположенным на берегах крупных судоходных рек (Волги, Днепра, Камы, Иртыша, Оби, Енисея, Амура), относятся Горьковский, Ярославский, Саратовский, Куйбышевский, Волгоградский, Киевский, Днепропетровский, Запорожский, Омский, Новосибирский, Красноярский, Хабаровский и др. Характерная особенность узла с большой местной работой, расположенного на берегу судоходной реки (рис. 330),— концентрированное расположение промышленных предприятий и речного порта (ниже города по течению) и совмещенный железнодорожно-автомобильный мост. Возможные места расположения сортировочных станций — станции 2, 3, 4\ пассажирская станция / удобно расположена по отношению к городу. В данной ситуации из-за размещения грузового двора, порта и промышленности предпочтительна в качестве сортировочной станция 2, что, однако, требует тщательных обоснований.
Кольцевые (рис. 331) и полукольцевые (рис. 332) узлы сооружают при больших размерах работы — первые при отсутствии, а полукольцевые при наличии крупных водоемов (море, озеро). Подходящие к узлу магистрали заканчиваются пассажирскими ПС и пассажирскими техническими ТС станциями. Кольцевая и полукольцевая окружные дороги служат для движения грузовых поездов, следующих с одной линии на другую, а также для местной работы, обслуживаемой грузовыми станциями ГС. На части подъездных путей располагают промышленные парки или станции ПР. Несколько сорти-
ровочных станций СС связаны с магистралями специальными соединительными путями СП. Соединительные пути связывают также сортировочные станции с грузовыми станциями кольца. Обычные элементы полукольцевых узлов — морской порт и обслуживающая его портовая станция. Тупиковые узлы (конечные) устраивают там, где это вызвано экономическими и географическими условиями, например при подходе дороги к району добывающей промышленности, к берегу моря или реки.
Приведенные нами схемы не исчерпывают всех возникающих на практике случаев. Часто узлы состоят из комбинации отдельных элементов типичных схем, их называют комбинированными.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 8599; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!