Маркировочные знаки на летных полосах аэродромов: Дистанционные знаки, Рулежный маркировочный знак, Посадочный знак «Т», Ветроуказатель, Угловые знаки.
На аэродромах ГА в зависимости от класса устанавливаются те или иные постоянные и переносные маркировочные знаки. Эти знаки являются типовыми.
♠ Дистанционные знаки обозначают центр ГВПП и шестисот метровые участки от начала и конца ИВПП. Дистанционный знак, обозначающий центр ГВПП, представляет собой круглый щит, диаметром 1,4м, окрашенный в желтый цвет, а знак, обозначающий шестисот метровый участок ИВПП – треугольный щит с размером сторон 1,4м. Первый треугольный щит, считая от любого конца ВПП с левой стороны, окрашивается в зеленый цвет, второй в красный. Для улучшения видимости в ночное время на щитах устанавливаются 12 светосигнальных ламп соответствующего цвета.
♠ Рулежный маркировочный знак (рис.8) указывает направление и номер рулежной дорожки и представляет собой щит 1,1 ×0,6м, окрашенный с обеих сторон в желтый цвет и окаймленный полосой оранжево-красного (черного) цвета. В центре щита с обеих сторон наносят буквы "РД" и цифру, указывающую номер рулежной дорожки, оранжево-красным цветом. Рулежные знаки устанавливают перпендикулярно боковой границе РД напротив места сопряжения с ГВПП или другой РД.
Для улучшения видимости в ночное время рулежный знак оборудуют катафотами, располагаемыми на буквах и цифрах.
♠ Посадочный знак «Т» обозначает место приземления ВС и выкладывается на деревянном каркасе слева по направлению взлета и посадки ВС в 3м от края ВПП до оси знака. Комплект посадочного знака «Т» состоит из шести полотнищ: трех – белого цвета для лета; трех – красного цвета для зимы и переходных периодов года. Для предотвращения заноса посадочного знака «Т» высота каркаса должна быть выше расчетной толщины снежного покрова на 10-20см.
|
|
|
♠ Ветроуказатель устанавливается стационарно на мачте или на отдельно стоящем здании аэровокзала таким образом, чтобы он был хорошо виден со всех точек аэродрома и имел свободный доступ для ветров всех направлений. Он имеет форму усеченного конуса, выкрашенного в два чередующихся цвета: белый с черным, или белый с оранжево-красным. Первая и последняя полоса должна быть темной. Он должен свободно вращаться на 360°.
♠ Угловые знаки устанавливаются по углам ГВПП и предназначен для обозначения и закрепления границ ГВПП и выполняется из бетона, щебня или гравия толщиной 0,1 – 0,12 м на песчаной подушке, а пограничные знаки – в 1м вдоль ее боковых границ на расстоянии 100м друг от друга. В вершине углового и в центре пограничных знаков устанавливаются конуса (пирамиды), имеющие высоту 0,75-0,8м, диаметр их основания составляет 1м, верха – 0,2м.
Поверхность углового знака окрашивается в белый цвет, а на аэродромах с песчаным и супесчаным грунтом - в оранжевый цвет.
|
|
|
Конус (пирамида) окрашиваются чередующимися по цвету поперечными полосами шириной по 0,2м в зависимости от фона местности: черного и белого цвета или же красного и белого. Нижняя полоса окрашивается в черный или красный цвет (рис.10).
Места выруливания ВС с ГВПП на РД и с РД на перрон обозначают сдвоенными пограничными знаками. Они устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2,0 м один от другого.
Планировка ЛП: Условия определяющие формы и количество, планировочные решения.
Планировка ЛП
Формы аэродрома определяются исходя из количества расположения летных полос. Количество ЛП, их направления и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности движения ВС, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и расположения ЛП соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие для определения направления летной полосы – безопасность взлетно-посадочных операций, т. е. обеспечение свободы воздушных подходов к полосе.
|
|
|
При наличии соседних аэродромов направление ЛП должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить опасность создания взаимных помех полетам. Оптимальным является параллельное расположение летных полос. Разрыв между ними должен быть не меньше ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции через городскую застройку.
При решении плана летной полосы должны учитываться и требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. С этой точки зрения
желательно располагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности, создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП и ГВПП, а также и на КПТ.
Если на аэродроме одна ЛП, то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных выше положений можно было разместить СТТ со стороны, ближайшей к городу. ИВПП устраивается у края рабочей площади летной полосы (рис.30) Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП достаточной ширины, особенно необходимой в условиях зимней эксплуатации.
|
|
|
Однополосная форма аэродрома является основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных, ветров. В тех случаях, когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две. Размещение каждой из этих ЛП на местности должно удовлетворять общим требованиям и, кроме того, их взаимное расположение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации.
Например, (вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис.31, а) экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь искусственных покрытий. Однако при эксплуатации он имеет ряд недостатков: очистка снега в месте пересечения полос оказывается зависящей от полетов на другой ИВПП; усложняется схема движения снегоочистительных машин; удлиняется время, очистки; при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для летной эксплуатации. Вследствие этих причин пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньшей, чем одиночной ИВПП. Планировка аэродромов по остальным схемам не имеет указаных недостатков. Схема, изображенная на рис.31б, дает наивысший коэффицент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить, особенно при слабых ветрах, одновременный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью.
Пропускная способность аэродрома также является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная способность всех зданий и сооружений аэропорта и в том числе .летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от следующих факторов:
– взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП самолетами при взлете и посадке;
– интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, которые устанавливаются исходя из обеспечения безопасности полетов;
– планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, по которым самолеты после посадки отруливают с ИВПП и от количества которых и характера примыкания их к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.
При большой интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП будет недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродроме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой схемы планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис.32). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра используется или преимущественно для взлета или преимущественно для посадки.
Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадочную достигается независимость взлетных операций от посадочных и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропускной способности полос, особенно взлетной. Вместе с тем создаются и благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между, ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.
Расстояние между параллельными полосами устанавливается исходя из обеспечения безопасности полетов и из условия размещения между ними СТТ или центральном размещении застройки. Исходя из требований безопасности полетов наибольшее расстояние между полосами выбирается исходя из случаев, одновременной посадки самолетов на обе ИВПП при полетах. по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назначаться в соответствии с действующими нормами. Анализ планировки парных параллельных полос в существующих международных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.
В случае необходимости по условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные вспомогательные полосы под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог к аэропорту.
Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных полос (главных и вспомогательных).
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 1149; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!