Стандартные маршруты вылета и прибытия (визуальные полеты)
3.1. Визуальные маршруты вылета должны связывать аэродром или конкретную ВПП аэродрома с установленной основной точкой, в которой можно начинать этап полета по маршруту.
3.2. Визуальные маршруты прибытия должны связывать установленную основную точку, в которой заканчивается этап полета по маршруту, с точкой, в которой можно войти в аэродромный круг движения.
3.3. Основные точки, определяющие визуальные маршруты, следует устанавливать в географических местах, которые можно легко опознавать с помощью визуальных наземных ориентиров. В том случав, когда это практически целесообразно в качестве основных точек можно также использовать места расположения радионавигационных средств.
Часть II Методы применяемые при обслуживании воздушного движения
Раздел 3 Совершенствование системы ОВД
Глава I.
Разделение воздушного пространства на секторы
1.1. Введение
1.1.1. Система управления воздушным движением (УВД) должна легко приспосабливаться к временным, а также и к более продолжительным изменениям в объеме и структуре воздушного движения. Обычно увеличение объема воздушного движения приводит к повышению рабочей нагрузки диспетчеров, и если предполагается, что ситуации перегрузок будут повторяться в течение продолжительных периодов времени, то может понадобиться перераспределение обязанностей. Для этого воздушное пространство может быть разделено на секторы, в пределах которых обслуживание воздушного движения (ОВД) обеспечивается с одного или нескольких рабочих мест ОВД. Обычно сектор является частью диспетчерского района и/или района полетной информации (FIR)верхнего района полетной информации (UIR). он может включать также узловой диспетчерский район вокруг крупных аэродромов, в пределах которого выполняются специальные функции управления подходом.
|
|
|
1.1.2. При рассмотрении вопроса о разделении воздушного пространства на секторы необходимо учитывать следующие факторы:
а) конфигурацию сети маршрутов ОВД;
b) объем и состав воздушного движения;
с) географическое распределение движения;
d) возможности персонала ОВД
1.1.3.При оценке конфигурации сети маршрутов ОВД необходимо учитывать следующие факторы:
а) число обслуживаемых маршрутов ОВД;
b) число пересечений маршрутов ОВД;
с) соотношение воздушных судов в горизонтальном полете и при наборе высоты или снижении;
d) существенные характеристики летных качеств воздушных судов
1.1.4. Кроме того, ограничения двусторонней связи "земля-воздух" и зоны действия радиолокатора в определенных частях воздушного пространства также могут влиять на конфигурацию секторов.
|
|
|
1.1.5. При оценке объема движения в секторе необходимо учитывать следующие факторы:
а) пиковый часовой объем движения, который представляет собой объем движения, подлежащий обработке в течение того часа времени когда выполняется наибольшее число полетов. Этот пиковый часовой объем следует выводить на основании данных о движении, собранных в течение среднего дня пиковой недели года.
b) максимальный мгновенный объем движения, который представляет собой объем движения в наиболее напряженный момент пикового часа, определенного выше.
1.1.6. В настоящее время нет общепринятого метода оценки возможностей диспетчера. Однако работы по этому вопросу проведены рядом государств. Метод, разработанный в Соединенном Королевстве и аналогичный методу Соединенных Штатов, основан на общей оценке рабочей нагрузки (по произвольной шкале) на наблюдателя, который является опытным диспетчером воздушного движения и знаком с управлением движением в рассматриваемом секторе. Затем эти оценки статистически увязываются с потоком движения в различные интервалы времени.
1.1.6.1. Основная трудность при выполнении оценки связана с определением приемлемой нормальной рабочей нагрузки. Однако эта оценка, может быть выведена на основании опыта, полученного в условиях перегрузок, если известна пропускная способность одного из секторов. После этого можно определить пропускную способность оставшихся секторов.
|
|
|
1.1.7. Перед принятием решения о разделении на секторы или увеличении числа секторов следует реально представлять, что такой шаг не ведет автоматически к увеличению пропускной способности и/или эффективности, поскольку связанное с этим повышение требований к координации между диспетчерами может вызвать такую дополнительную рабочую нагрузку из-за процедур связи, что ожидаемые выгоды окажутся незначительными. Одной из альтернатив может быть увеличение эффективности каждого существующего рабочего места, что снизит общую рабочую нагрузку и повысит пропускную способность без увеличения числа рабочих мест. Для этого следует рассмотреть возможности изменений потока движения, используемых методов управления, а также обеспечения дополнительными техническими средствами, такими как радиолокатор, автоматизированные системы и т.д.
Диспетчерский пункт подхода
(Примечание. См. также главу 8, раздела 2, части 1).
|
|
|
1.2.1. Количество воздушных судов, которым можно одновременно управлять с одного рабочего места в диспетчерском пункте подхода (ДПП), обычно значительно меньше того, которым можно управлять с одного рабочего места в районном диспетчерском центре (ACС). Это положение вытекает из того факта, что в районах аэродромов воздушные суда вступают в более сложную фазу. полета, число пересечений полетных траекторий увеличивается, а близость других аэродромов и комбинаций одновременно действующих ВПП создают тенденцию к усложнению потока движения. Поэтому распределение ответственности между АСС и соответствующим ДПП следует выполнять таким образом, чтобы обеспечить оптимальное использование общей имеющейся пропускной способности системы УВД, соответственно согласовывать разделение на секторы в обоих органах.
1.2.2. При проведении разделения на секторы в ДПП необходимо учитывать следующие факторы:
а) структуру маршрутов ОВД, контрольные точки входа и выхода, пересечения, точки зон ожидания;
b) конфигурации аэродромов и ВПП, подлежащих обслуживанию секторами;
с) профили полетов;
d) навигационные допуски на соответствующих маршрутах ОВД и в зонах ожидания;
е) воздушное пространство, требуемое для полетных траекторий, вводимых службой УВД, то есть для зон наведения;
f) прокладку маршрутов и эшелоны для транзитного воздушного движения;
g) методы управления, применяемые к воздушному движению в пределах сектора;
h) факторы, влияющие на распределение обязанностей и координацию между ДПП и другими органами;
i) технические соображения (рабочие места, связь и/или зоны действия радиолокатора и др.).
Районный диспетчерский центр
(Примечание. См. также главу 8раздела.2 части 1).
1.3.1. Количество воздушных судов, которым можно управлять с какого-либо одного рабочего места в АСС, во многом зависит от структуры и использования маршрутов ОВД, обслуживаемых этим рабочим местом. В секторе, где основная часть обрабатываемого воздушного движения происходит в горизонтальном полете и на маршрутах ОВД, используемых только для одностороннего движения, возможности диспетчера значительно шире, чем в секторе, который включает ряд точек пересечения, где часты изменения эшелонов и необходимо управлять противоположно направленным воздушным движением или где сеть маршрутов, охватываемая сектором, простирается над большим географическим районом.
1.3.2. Разделение АСС на секторы следует проводить с учетом структуры основных маршрутов. Каждый сектор должен охватывать возможно больший отрезок основного маршрута в целях сведения к минимуму потребности в координации и изменениях радиочастот. В тех случаях, когда движение состоит из значительного количества пролетов воздушных судов в верхнем воздушном пространстве, следует рассмотреть возможность вертикального разделения (нижние и верхние секторы воздушного пространства).
1.3.3. Секторы АСС дополнительно к структуре маршрутов ОВД должны также охватывать требуемые зоны ожидания (верхние и промежуточные). Воздушное пространство, требуемое для навигации по маршрутам и в зонах ожидания в пределах сектора, должно полностью охватываться этим сектором.
1.3.4. Должное внимание следует также уделить этапу снижения. Воздушные суда, снижающиеся для захода на посадку, обычно требуют от диспетчера большего внимания, чем при выполнении других этапов полёта, и следует позаботиться о том, чтобы не перегружать диспетчера сектора чрезмерным количеством таких траекторий снижения.
1.3.5. Ограничения по технической организации рабочих мест диспетчеров и связанного с ними оборудования, по связи и зоне действия радиолокатора следует также учитывать при определении конфигурации сектора.
1.3.6. Для того чтобы свести к минимуму проблемы координации, разделение воздушного пространства одного Органа УВД на секторы следует выполнять таким образом, чтобы оно согласовывалось со смежными периферийными секторами соседнего органа УВД, то есть чтобы сектор одного органа, как правило, не требовал координации с белее чем одним сектором соседнего органа.
Объединение секторов
Потребности воздушного движения в пределах отдельных частей воздушного пространства могут значительно изменяться в течение года или дня. Система ОВД должна быть приспособлена к таким изменениям. Поэтому следует принять меры, допускающие объединение секторов всякий раз, когда движение позволяет сделать это (например, ночью). Это позволит уменьшить количество диспетчеров, требуемое для дежурства в такие периоды. Техническая организация двусторонней связи "воздух-земля" и "земля-земля” и радиолокационного наблюдения, а также организация потока данных должна предусматривать эту возможность, чтобы не возникало необходимости в значительных изменениях.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 9
Перечень
Воздушных трасс СССР
Утвержден главнокомандующим ВВС 20 июля 1984 года.
Введен в действие с 1 июля 1985 года совместным приказом главнокомандующего ВВС и министра гражданской авиации СССР № 227 / 228 от 24 октября 1984 года
Не публикуется
ПРИЛОЖЕНИЕ № 10
Перечень
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 342; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!