Когда следует менять поршень, кольца, цилиндр?



Если ответить в шутку—по мере надобности. Если всерьез—ответ тот же, что и в шутку. Старые мотоциклисты помнят, что прежде широко бытовала такая рекомендация: кольца менять следует через 8 тыс. км пробега; поршень—через две смены колец; цилиндр—через две смены поршней (30... 35 тыс. км пробега). Этот совет был хорош своей простотой, но нередко приводил к необоснованной преждевременной замене вполне работоспособных деталей. Либо напротив, заставлял затягивать с ремонтом, хотя в нем давно наступила необходимость. Износ деталей в огромной мере зависит от условий работы двигателя, манеры вождения, области применения мотоцикла, используемых масел и топлив, правильности регулировок и т. п. Ясно же, что мотоцикл с исправным воздушным фильтром прослужит дольше, чем с неисправным; что сельскому мотоциклисту, тем более живущему в степных или пустынных районах, приходится чаще прибегать к ремонту, чем тому, кто ездит по асфальту. Поэтому лучше ориентироваться на объективные признаки: появление посторонних шумов и стуков, перегрев, потерю компрессии, снижение мощности и увеличение дымления, увеличенный расход топлива, масла, падение давления масла. Как только эти явления станут для вас совершенно очевидны, проверьте двигатель, проведите тщательную ревизию его деталей с замерами необходимых величин. Кольца подлежат замене, если зазор в стыке замка превышает 2,5 мм у двигателя «Восхода» и «Иж-Ю» и 3,0 мм—у «Иж-П». Нормальным считается зазор 0,2..0,35 мм. Меньшая величина—для двигателей меньших рабочих объемов. Зазор по высоте между кольцом и канавкой должен быть 0,05...0,1 мм. Поршневой палец нужно менять, когда рукой ощущается его вертикальный люфт во втулке верхней головки шатуна. При этом либо устанавливается палец ремонтного размера и под него разверткой подгоняется отверстие во втулке и бобышках поршня, либо заменяется втулка и ее диаметр подгоняется под размер нового пальца. Смазанный палец должен входить во втулку под небольшим усилием руки. В бобышках поршня палец устанавливается по такой посадке, какую рекомендует завод-изготовитель двигателя. Поршень к новому цилиндру подбирается по маркировке; к расточенному и хонингованному—по скорости свободного прохождения поршня (без колец) в цилиндре, установленном вертикально. Смазанный поршень должен под собственной силой тяжести опускаться в цилиндре. Прослабленный падает со стуком, слишком плотный требует приложения усилий. И то и другое нежелательно.

 

Чем вызвана рекомендация непременно регулировать карбюраторы тяжелого мотоцикла на синхронность работы?

Необходимость такой регулировки диктуется желанием создать одинаковые условия работы для каждого цилиндра, одинаково их загрузить. Если бы промышленность могла делать цилиндры, головки, карбюраторы и впускные патрубки совершенно идентичными, в такой регулировке не было бы нужды. К сожалению, пока это невозможно. По технологическим причинам названные детали имеют допуски в размерах; к этим допускам прибавляются неточности изготовления и сборки. А потому в результате создаются разные условия для рабочих процессов в разных цилиндрах. Компенсировать их можно только раздельной регулировкой карбюраторов.

 

29. На двухцилиндровом мотоцикле нередко приходится наблюдать: один цилиндр работает нормально, а другой только нехотя ему «помогает». В чем дело?

Действительно, такая картина наблюдается часто. Особенно на мотоциклах «Иж». Дело в том, что если на четырехтактном двигателе каждый цилиндр обслуживается отдельным карбюратором и потому водитель имеет возможность раздельной их регулировкой компенсировать неточности сборки и изготовления, о которых было сказано выше, то на двухтактном двигателе такой возможности у него нет. Сами же цилиндры тут сложнее, а потому и больше вероятность появления разницы между левым и правым. При литье каналы хоть немного, но непременно будут получаться разными; прокладки хоть чуть-чуть, но будут смещены неодинаково; карбюратор хоть самую малость, но будет перекошен. И вот уже сумма этих «чуть-чуть» и «немного» становится столь значительной, что в один цилиндр топлива поступает больше, чем в другой. И появляется тот самый разнобой, который заметен и на слух и на глаз. Чтобы избавиться от него, можно, конечно, воспользоваться и тем регулятором смеси, который устанавливается на мотоциклах «Иж-Юпитер» между патрубком карбюратора и карбюратором. Но это далеко не всегда решает проблему, да и решает ее не лучшим образом. Часто таким способом удается устранить неравномерность работы на холостых оборотах, но не удается на повышенных. Или наоборот. Поэтому лучше сразу снять патрубок карбюратора и цилиндры и проверить качество каналов, отполировать все переходы и закругления, уравнять сечения, словом, удалить все выступы и шероховатости на пути смеси. А после этого выставить поточнее момент зажигания для обоих цилиндров. В процессе эксплуатации неравномерность может возникнуть из-за нарушения герметичности на пути потока смеси (порывы прокладок или выход из строя сальников) либо изменения проходного сечения каналов из-за отложения нагара. А также по причине неодинакового износа поршней, колец, цилиндров. В таком случае, естественно, решение может быть одно; ремонтировать двигатель.

 


Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 366; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!