Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 8

Перед рассмотрением преимуществ концепции, основанной на вертикальной интеграции конкурирующих железнодорожных компаний, которая позволит наиболее эффективно достичь заявленных целей реформы российских железных дорог, рассмотрим позицию специалистов по вопросу выбора концепции реформы.

Правительственная Программа структурной реформы критиковалась за недостаточную точность, отсутствие четко прописанных мер по привлечению инвестиций, однако выбранная европейская модель, при которой должно произойти вертикальное разделение при сохранении инфраструктуры у государства, не подвергалась сомнению даже отечественными критиками реформы, в частности, российским экономистом Е. Г. Ясиным.

Тем не менее, представляется совершенно логичным, что в среде зарубежных экономистов, обращавшихся к проблеме реформирования железных дорог в России, а также, в широком смысле, во всех странах, которые ее еще не провели, преобладают рекомендации по использованию для России североамериканской модели. Так, Дж. Шорт в прямо говорит о том, что у российских железных дорог имеются большое сходство с американскими (размер сети, доля в общем грузообороте) и следовательно не стоит с необходимостью применять европейскую модель.

В обзоре ОЭСР, посвященном реформированию инфраструктурных секторов российской экономики, справедливо отмечается, что у североамериканской модели "есть определенный потенциал".

Независимо от ОЭСР, в 1993 г. Всемирный банк рекомендовал России развивать конкуренцию в железнодорожном секторе через вертикально интегрированные железные дороги. По мнению экспертов Всемирного Банка, цель реформирования может быть достигнута путем объединения и последующего разделения заново региональных железных дорог таким образом, чтобы между ними возникла прямая конкуренция. В качестве примерной модели Всемирный Банк предлагает предпринять следующие меры по разделению железнодорожной сети:

1) Создать конкуренцию на параллельных линиях от озера Байкал до Москвы и западных границ;

2) Превратить железные дороги Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в промежуточных перевозчиков, совместными владельцами которых будут конкурирующие перевозчики, расположенные к западу от озера Байкал, что в конечном итоге приведет к появлению внутритранспортной конкуренции на всем пути из Европы в Азию;

3) Предоставить Московской железнодорожной компании право пользования Октябрьской железной дорогой до Санкт-Петербурга и финской границы[40].

Из зарубежных исследователей большое внимание проблеме выбора модели реформы для России уделил американский экономист Р. Питтман. Именно Р. Питтман первым в России заговорил о необходимости применения вертикально интегрированной модели. Данную модель нельзя признать универсальной для всех стран. В качестве альтернативы Р. Питтман предлагает использовать следующие два вида конкуренции: "конкуренцию источников" (основу мексиканского варианта североамериканской модели) и "параллельную конкуренцию" (основу модели в США и Канаде). Именно конкуренция источников и параллельная конкуренция при условии наличия параллельных путей являются основными преимуществами североамериканской модели[41].

Конкуренция источников представляет собой возможность грузоотправителя, который желает отправить товар из одного пункта (А) в другой (В), защититься от монополистической власти железной дороги, даже если у него нет альтернативы перевозок другим видом транспорта. В частности, если одна железная дорога имеет монополию на железнодорожные перевозки от пункта А в пункт В, и даже если товар не может быть экономично отправлен другим способом от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей.

В географических условиях России конкуренция источников возможна лишь в европейской части, поскольку источники формирования основных грузов, как правило, сконцентрированы в нескольких промышленных районах (Кузбасский угольный бассейн, районы добычи нефти на севере и в Сибири), и для потребителя, находящегося в восточной части страны, альтернатив доставки товаров из другого источника не существует.

Параллельная конкуренция есть конкуренция между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Следует отметить, что слово "параллельная" не следует понимать буквально. Пути, которые называют параллельными, могут существенно отличаться друг от друга по расстоянию. Важно то, что они являются экономическими альтернативами для предприятий, желающих отправить товары из пункта А в пункт В. Параллельная конкуренция является основой модели, использованной в США и Канаде.

Параллельная конкуренция на российских железных дорогах возможна практически на всей территории страны, поскольку даже в восточной части России имеется два параллельных железнодорожных маршрута-Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Российские концепция на основе вертикально интегрированной модели появилась в 2003 году. Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) представил доклад "Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы", автором которого стал С. Гуриев. В докладе отмечается, что большая часть сектора останется государственной монополией и после проведения реформы по правительственной модели. При этом в качестве образца российские экономисты впервые рассматривают различные вариации североамериканской модели (США, Канада, Мексика).

Основные аргументы состоят в следующем: во-первых, железнодорожная реформа прошла в этих странах в целом успешнее, а во-вторых, сама транспортная система больше похожа на российскую (как уже отмечалось, прежде всего из-за большой территории, высокого уровня показателя среднего расстояния перевозок и высокой доли железных дорог в общем объеме перевозок). Тем не менее, С. Гуриев и экономисты ЦЭФИР полагают, что вертикально интегрированная модель должна применяться только для европейской части России[42].

Предлагаемая концепция реформы железных дорог, в основе которой лежит создание нескольких вертикально интегрированных конкурирующих между собой железнодорожных компаний на всей территории страны, достичь заявленных целей реформы.

Основную цель реформы - конкуренцию — обеспечит наличие нескольких компаний, эксплуатирующих параллельные пути. Предлагаемая структура компаний будет устроена таким образом, чтобы каждый грузоотправитель имел возможность воспользоваться услугами конкурирующей компании, затратив относительно небольшие средства на перевозку груза автомобильным или речным транспортном (для подавляющего большинства грузоотправителей это расстояние не будет превышать 200 км). Таким образом, рыночная власть каждой компании будет ограничена. Конкуренция — не совершенная, но вполне приемлемая — должна значительно уменьшить потребность в детальном контроле регулирующих органов над деятельностью железнодорожных предприятий.

Модель вертикальной интеграции создаст стимулы и ресурсы для инвестиций, потому что, в отличие от модели вертикального разделения, собственник инфраструктуры (на условиях концессии) не продает свои услуги по регулируемым ценам, а, владея также и подвижным составом, работает на конкурентном рынке предоставления услуг конечному потребителю — отправителям грузов. Так как вертикально интегрированные компании будут достаточно большими и обладающими существенными основными средствами частными корпорациями, работающими на конкурентном рынке с гарантированным спросом, они найдут как собственные, так и заемные средства для инвестиций.

Этим вертикальная интеграция выгодно отличается от вертикального разделения, когда трудно создать стимулы для инвестиций, необходима очень сложная и обоснованная структура тарифов на доступ к инфраструктуре. В Великобритании, с ее эффективной судебной и долгой традицией исполнения сложных контрактов, такую систему создать не удалось. Предлагаемое выделение концессий создаст компании с размером сети 20-25 тыс. км, что существенно превышает минимальный размер сети, необходимый для достижения рентабельности, определяемый как 5-10 тыс. км. Опыт Мексики показывает, что вертикально интегрированные компании обладают и средствами, и стимулами для инвестиций[43].

Рассмотрим определение источника финансовых ресурсов на содержание и развитие инфраструктуры. Практика показала, что при выделенной инфраструктуре проблема ее финансирования и развития никуда не исчезает и даже обостряется. При вертикальном разделении источником финансирования инфраструктуры является государство, которое выделяет средства государственной или частной инфраструктурной компании. При внедрении предлагаемой модели государство перестает быть источником финансирования инфраструктуры, поскольку ей будут управлять на условиях концессии сами вертикально интегрированные перевозчики. Таким образом, государство будет компенсировать только убытки от пассажирских перевозок, учитывая их важное социальное значение. Отметим, что практика показывает стремление частных вертикально интегрированных компаний к повышению эффективности инфраструктуры.

Следующую цель - уменьшение износа и повышение уровня технического состояния — предполагается достичь путем обязательного установления норм инвестиций в поддержание технического состояния инфраструктуры и ее модернизацию.

Если говорить о цели обеспечения рыночного тарифообразования и прозрачности тарифов, этому будет способствовать то, что цены на перевозки будут открыто объявляться каждой компанией в виде прейскуранта. Допускается назначение разных цен для разных грузов, расстояний и загруженности линий. В будущем возможно назначение цен в рамках двусторонних договоров, однако на первом этапе открытое объявление цен предпочтительнее с точки зрения защиты конкуренции.

Что касается контроля за ценами на железнодорожные услуги, по мере развития конкуренции контроль за этими ценами должен последовательно свертываться. В итоге контроль над тарифами должен ограничиваться лишь теми грузоотправителями, которые действительно зависят от одной компании (т.е. теми, у которых нет альтернатив). По возможности железнодорожные компании должны иметь право устанавливать различные цены на различные продукты и различные маршруты в соответствии с характером предоставляемых услуг и уровнем конкуренции со стороны других видов транспорта. Общий уровень цен будет контролироваться путем установления предельного значения по всем видам тарифов, взимаемых железнодорожной компанией.

Цель повышения качества услуг будет достигнута за счет конкуренции.

Оставшиеся цели, связанные с социальными аспектами деятельности железных дорог (снижение непроизводственной инфраструктуры и избавление от перекрестного субсидирования), будут достигнуты при непосредственном взаимодействии частных вертикально интегрированных компаний с государством. Во-первых, необходимо учитывать, что железнодорожная инфраструктура во многих районах Сибири и Дальнего Востока (особенно на БАМе) является градообразующей, и создание рабочих мест и поддержание социально-бытовой инфраструктуры даже в ущерб эффективности является задачей государства. Поэтому продажа государством концессии на эксплуатацию БАМа должна осуществляться со скидкой, равной стоимости поддержания социально-бытовой инфраструктуры и уровня занятости в течение определенного времени (например, 20 лет или всего срока концессии). Во-вторых, компенсация убытков от пассажирских перевозок должна выплачиваться из бюджетных средств, как это происходит во всем мире, но не за счет прибыли от грузовых перевозок.

Заключение

Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы.

Железнодорожный транспорт является системообразующим для экономики страны. Поэтому управление железными дорогами становится одним из главных элементов системы управления экономикой. Российские железные дороги являются крупнейшей естественной монополией, регулируемой государством, которое устанавливает уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Анализ показателей работы железнодорожной отрасли России показал наличие трех основных групп проблем:

1) производственная (падение основных производственных показателей);

2) инвестиционная (низкое качество услуг железнодорожного транспорта при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций);

3) экономико-управленческая (регулирование и хозяйственная деятельность в рамках одного органа; монопольное положение на рынке перевозок является препятствием для конкуренции; принципы тарифообразования не отвечают требованиям прозрачности; железным дорогам приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры).

Повышение эффективности работы российских железных дорог, создание конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности, увеличение объемов инвестиций и решение управленческих и социально-экономических проблем возможны в случае проведения определенных структурных преобразований в рамках одной из моделей, используемых в мире.

Мировая практика насчитывает две основных модели реформирования железных дорог: европейская модель вертикального разделения (отделение инфраструктуры от перевозок) и североамериканская модель вертикальной интеграции (конкуренция между несколькими компаниями-операторами перевозок, которым принадлежит инфраструктура). Большинство стран мира, как развитых, так и развивающихся, провели реформу железных дорог в последнее десятилетие.

Основной недостаток модели ЕС состоит в том, что, как показывает практика, выделенную из состава железных дорог инфраструктуру приходится продол жать регулировать как естественную монополию. В свою очередь, недостаток североамериканской модели заключается в том, что она не может работать при отсутствии параллельных маршрутов. При этом североамериканская модель в принципе является более эффективной, поскольку приводит к росту конкуренции и инвестиций и снижению тарифов. В свою очередь, европейская модель способствует некоторому увеличению доли железных дорог в грузообороте, но не является стимулом увеличения инвестиций и роста конкуренции.

Начатые в России в 2001 году реформы железнодорожного транспорта обладали рядом особенностей. Причины проведения реформ были специфичными для России и коренным образом отличались от американских или европейских. Железные дороги страны являлись бесспорным лидером на рынке транспортных услуг и работали в целом с прибылью. Тенденция к снижению роли железных дорог или неудовлетворительные финансовые показатели в России отсутствовали. Отмечаемые в различных источниках улучшения в работе российских железных дорог после 2001 г. часто связаны с начатыми в дореформенное время процессами.

Российским правительством была выбрана европейская модель структурной реформы, несмотря на то, что и основные показатели работы железных дорог, и экономическое положение в отрасли, и цели реформ российских железных дорог существенно отличаются от соответствующих показателей, положения и целей в странах Европы при близости к североамериканской модели.

Таким образом, представляется целесообразным использовать североамериканскую модель в России, основываясь на следующих принципах:

1) Создание от четырех до шести конкурирующих компаний, владеющих инфраструктурой на основании концессии; и применение параллельной конкуренции и конкуренции источников;

2) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре;

3) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой;

4) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций;

5) Сохранение единой сети диспетчерского управления.

Параллельная конкуренция и конкуренция источников должны являться основными формами конкуренции между вертикально 'Интегрированными компаниями. Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.

Оптимальное количество вертикально интегрированных компаний находится в пределах от 4 до 6 (2 или 3 в европейской части и 2 или 3 в восточной), чтобы избежать, с одной стороны, слишком высокой стоимости концессий, а с другой стороны, слишком большого фрагментирования, усложняющего процедуру координации и осуществления доступа к инфраструктуре конкурентов.

Список литературы

1. Гильмутдинова, Г. Пассажирский комплекс: лицо железнодорожной отрасли, или дополнительное бремя для грузовладельцев? // РЖД-Партнер. 2000. № 12. С. 12-15.

2. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе
структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. М.,
ЦЭФИР, 2003.

3. Гуриев С. Правила игры в монополию // Ведомости. 2003. 12 мая.

4. Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003.

5. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. / Под ред. Н. Конарева. М., Большая Российская энциклопедия, 1994.

6. Золотницкий А. В. Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ. Дисс. канд. эк. наук. М., 2008.

7. Инновационные технологии управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. / Под ред. В. Якунина. М., Изд-вл "Дизайн. Информация. Картография", 2008.

8. Интегрированная система управления железной дорогой. / Под ред. В. Якунина. М., Изд-вл "Дизайн. Информация. Картография", 2008.

9. История железнодорожного транспорта России. В двух томах. М., Иван Федоров, 1997.

10. Кантор И. И. Изыскания и проектирование железных дорог. М., ИКЦ "Академкнига", 2003.

11. Кудрявцев В.А. Нестандартные мысли (о реформировании железнодорожного транспорта)ю // Бюллетень транспортной информации. 2007. №9 (147). С. 4.

12. Министерство транспорта РФ. Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/

13. Мишарин А. С. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта на основе информационных технологий. М., ВИНИТИ РАН, 2007.

14. ОАО "Российский железные дороги". Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd.ru/

15. Общий курс железных дорог. / Под ред. Ю. Ефименко. М., Академия, 2011.

16. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте. / Под ред. В. Кудрявцева. М., Академия, 2009.

17. Основы эксплуатационной работы железных дорог. / Под ред. В. Кудрявцева. М., ПрофОбрИздат, 2005.

18. Палкин С. В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М., 2005.

19. Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005.

20. Поликарпов А. А., Вовк А. А. Статистика железнодорожного транспорта. М., Маршрут, 2006.

21. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., Омега-Л, 2012.

22. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. N 384. Напр.: http://npa-gov.garweb.ru:8080/public/ default.asp?no=::833 54

23. Проект стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Информационно-аналитический сборник "Железнодорожный съезд. Развитие 2030". М., РЖД, 2007.

24. Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012.

25. Рассел Дж. Российские железные дороги. М., Изд-во "Книга по Требованию", 2010.

26. Резер С. М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М., ВИНИТИ РАН, 2007.

27. Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы. Аналитическая записка. / Эксперт РА. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/railway/

28. Российский союз промышленников и предпринимателей: программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М., РСПП, 2001.

29. Савин В. И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. М., Дело и Сервис, 2007.

30. Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам. / Сост. А. Астафьев. М., 2012.

31. Семенов А.С. Высокоскоростные железные дороги в Западной Европе. М., Ламберт, 2011.

32. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. М., А-Приор, 2009.

33. Шишмаков В. Т., Шишмаков С. В. Инновационный менеджмент на железнодорожном транспорте. М., Маршрут, 2006.

34. Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010.

Приложения

Приложение 1

Модель вертикальной интеграции с двумя компаниями в западной части России

Источник: Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 205.

Приложение 2

Модель вертикальной интеграции с тремя компаниями в западной части России

[1] Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 26.

[2] Палкин С. В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М., 2005. С. 94.

[3] Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 103.

[4] Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 37.

[5] Палкин С. В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М., 2005. С. 117.

[6] Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 152.

[7] Палкин С. В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М., 2005. С. 193.

[8] Палкин С. В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М., 2005. С. 73.

[9] Рассел Дж. Российские железные дороги. М., Изд-во "Книга по Требованию", 2010. С. 51.

[10] Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 69.

[11] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 62.

[12] Рассел Дж. Российские железные дороги. М., Изд-во "Книга по Требованию", 2010. С. 93.

[13] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 73.

[14] Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 119.

[15]

[16] Общий курс железных дорог. / Под ред. Ю. Ефименко. М., Академия, 2011. С. 74.

[17] Мишарин А. С. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта на основе информационных технологий. М., ВИНИТИ РАН, 2007. С. 19.

[18] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 95.

[19] Золотницкий А. В. Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ. Дисс. канд. эк. наук. М., 2008. С. 52.

[20] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 72.

[21] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 28.

[22] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 104.

[23] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 117.

[24] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 112.

[25] Золотницкий А. В. Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ. Дисс. канд. эк. наук. М., 2008. С. 73.

[26] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 64.

[27] Золотницкий А. В. Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ. Дисс. канд. эк. наук. М., 2008. С. 92.

[28] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 127.

[29] Кудрявцев В.А. Нестандартные мысли (о реформировании железнодорожного транспорта) // Бюллетень транспортной информации. 2007. №9 (147). С. 4.

[30] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 135.

[31] Золотницкий А. В. Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ. Дисс. канд. эк. наук. М., 2008. С. 78.

[32] Кудрявцев В.А. Нестандартные мысли (о реформировании железнодорожного транспорта) // Бюллетень транспортной информации. 2007. №9 (147). С. 4.

[33] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 164.

[34] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 85.

[35] Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 153.

[36] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 172.

[37] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 116.

[38] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 192.

[39] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 81.

[40] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 118.

[41] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 137.

[42] Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М., CEFIR, 2003. С. 172.

[43] Петраков В. В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Дисс. канд. эк. наук. Владивосток, 2005. С. 137.

Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 397; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78

Мы поможем в написании ваших работ!