Модели реформирования железнодорожного транспорта
Перейдем к рассмотрению практических моделей существования естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Р. Питтман выделяет три основных модели существования монополии, отличающихся степенью интеграции, рассматривая их на примере железных дорог: полностью (горизонтально и вертикально) интегрированный единый монополист; горизонтальное разделение нескольких конкурирующих вертикально интегрированных компаний; вертикально разделенная монополия с некоторой долей конкуренции[26].
Рассмотрим данные модели более подробно, начав с модели "монолитной" монополии, существовавшей до октября 2003 года в России.
Горизонтально и вертикально интегрированный (монолитный) монополист является традиционной с исторической точки зрения моделью. Отметим, что рыночная власть такого монополиста применительно к железным дорогам может сдерживаться конкуренцией со стороны других видов транспорта.
"Монолитный" монополист объединяет в себе не только инфраструктуру и перевозки, но и регулирующие, то есть министерские функции. Традиционно железные дороги были горизонтально и вертикально интегрированы, контролируя не только все виды перевозок, но также всю социальную инфраструктуру, часто являясь производителями подвижного состава. В некоторых случаях (в частности, в СССР и России), железные дороги являлись одновременно правительственными министерствами, то есть имели функции регулирующего и контролирующего органа.
|
|
|
Различные исследователи отмечают следующие ключевые недостатки монолитного интегрированного железнодорожного монополиста:
- распределение расходов между различными непрофильными видами деятельности, препятствующее точного определению себестоимости конкретного вида услуг, что в конечном счете приводит к использованию перекрестных субсидий;
- огромное бремя социальной инфраструктуры, являющееся по сути прямым налогом на грузоотправителя;
- правительственный статус министерства, не позволяющий осуществления интеграции железнодорожной политики в русло национальной транспортной политики.
Применительно к России следует добавить еще один недостаток -необходимость субсидировать убытки от пассажирских перевозок за счет прибыли от грузовых.
Следующая модель означает горизонтально разделенную монополию с конкуренцией между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Таким образом, монолитная монополия первой модели горизонтально делится на несколько частей, так, что каждая новая компания одновременно владеет инфраструктурой, и осуществляет перевозки (при условии отделения министерских функций). Число вертикально интегрированных операторов-конкурентов может быть два и более, фактически делая положение не монополией, а олигополией или даже более мягкой формой несовершенной конкуренции.
|
|
|
Третья форма горизонтального разделения (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний), то есть североамериканская модель, является основной альтернативой модели вертикального разделения, при том, что функциональное и географическое разделение может ему сопутствовать). При этом главный упор делается на конкуренцию между соперничающими вертикально интегрированными железнодорожными сетями, предлагающими альтернативные маршруты между одними и теми же пунктами. В идеале при таком подходе эти сети должны распределяться таким образом, чтобы практически у каждого грузоотправителя был разумный выбор из нескольких железнодорожных компаний для доставки груза по интересующим его маршрутам[27].
На железных дорогах данная модель имеет следующие преимущества: параллельную конкуренцию (parallel competition) - возможность выбора у потребителя между двумя железными дорогами, способными перевезти товар из пункта А в пункт B, конкуренцию источников (source competition) -возможность для потребителя воспользоваться услугами другой железной дороги, чтобы доставить груз из другого источника, либо и параллельную конкуренцию, и конкуренцию источников одновременно.
|
|
|
Эти виды конкуренции между железнодорожными компаниями можно проиллюстрировать следующим образом. В упрощенном виде, если между городами А и В существует оживленное железнодорожное сообщение, эти два города могут быть связаны двумя различными путями, один из которых проходит через город С, а другой - через D.
В результате разделения железнодорожной сети таким образом, что линии АСВ и ADB будут эксплуатироваться разными компаниями, эти компании будут конкурировать за грузы грузоотправителей в городах А и В. Более того, при введении совместного пользования веткой, соединяющей С и D, у грузоотправителей в С и D также будет возможность выбора железнодорожной компании для доставки их грузов в А и В[28].
Описанная модель не требует создания сложной системы контрактов на предоставление права доступа к инфраструктуре и нуждается в относительно небольшом вмешательстве регулирующих органов. Такое вмешательство осуществляется на индивидуальной основе для защиты тех и только тех грузоотправителей, которые действительно привязаны только к одной железной дороге и не имеют альтернатив (в терминологии Р. Питтмана, "пленных грузоотправителей"). Кроме того, этот подход дает возможность независимым компаниям развивать новые специализированные железнодорожные линии, такие как линии скоростного пассажирского сообщения, и предоставлять друг другу права доступа к своей инфраструктуре.
|
|
|
Далее необходимо рассмотреть последнюю основную модель — вертикально разделенную монополию. Существует монопольный владелец инфраструктуры (железнодорожных путей), в то время как в сфере производства (железнодорожных перевозок) существует конкуренция. Владелец инфраструктуры может входить или не входить в число операторов перевозок.
При отделении инфраструктуры (то есть при вертикальном разделении инфраструктуры и перевозок), существует отдельная инфраструктурная компания, которая включает в себя 4 основных подразделения, обеспечивающие ремонт и обслуживание сети, ее развитие, диспетчерское управление движением, а также обеспечивающее доступ к сети независимых операторов. Отдельные независимые компании-операторы, в то же самое время, занимаются различными видами перевозок, выплачивая инфраструктурной компании определенное вознаграждение за доступ.
Вертикальное разделение подразумевает отделение естественно-монопольного сектора (инфраструктура) от потенциально конкурентного (перевозки и сервис). Отделение инфраструктуры от перевозок, по крайней мере в теории, должно вести к стимулированию конкуренции на транспортном рынке. Однако, как показал пример Великобритании, отделение инфраструктуры от перевозок стало проблематичным в силу ряда причин, таких как конфликты между железнодорожным министерством и компаниями-операторами, высокие операционные издержки на проведение разделения, трудности с составлением общих расписаний, а также недостаточные инвестиции для повышения эффективности и увеличения безопасности[29].
Если говорить о модели вертикального разделения в целом, специалисты справедливо отмечают в качестве ее главного недостатка, что любая модель вертикального разделения потребует заключения сложных соглашений между владельцем-оператором путей и любыми операторами составов, которые не контролируются первым предприятием. Условия обслуживания, требуемые оператором состава, желающим использовать пути, подобны условиям производителя электроэнергии, требующего доступ к линии электропередачи. Они являются многосторонними и сложными. Соответственно, такими же будут договорные отношения между этими двумя предприятиями.
Таковы в общем виде модели функционирования железных дорог в мировой практике. Самый сложный вопрос состоит в том, в рамках какой модели реформировать железные дороги России. Существует целый ряд практических форм деятельности железных дорог (то есть различных вариантов и комбинаций указанных трех моделей), опробованных в различных странах на практике — от "косметического" разделения инфраструктуры и перевозок (страны Европейского Сообщества) до крайне радикальной передачи инфраструктуры компаниям, которые при этом не могут заниматься перевозками (Великобритания). Отметим, что модель, использованная в той или иной стране, содержит элементы основных моделей, в свою очередь имея отличия в рамках своей экономической, географической и транспортной специфики[30].
Как показывает практика, как при отдельной инфраструктурной компании (вертикальное разделение), так и при инфраструктуре, принадлежащей оператору (операторам) перевозок (вертикальная интеграция), то есть при использовании второй и третьей из вышеуказанных моделей, существует горизонтальное разделение на отдельные компании. Оно не существует только в первой модели, при вертикально и горизонтально интегрированной единой монополии, поскольку тогда компания едина. Рассмотрим горизонтальное разделение более подробно.
Существует три формы горизонтального разделения: функциональное, то есть по виду деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и обслуживание подвижного состава), географическое (межгосударственные, региональные и пригородные железные дороги), а также отдельный вид горизонтального разделения — конкуренция вертикально интегрированных компаний.
Функциональное разделение основывается на традиционном разделении перевозок на грузовые и пассажирские. В свою очередь, грузовые перевозки могут быть разделены на контейнерные, рефрижераторные, транзитные, и так далее. Оба вида перевозок обладают своей спецификой, поэтому во многих случаях реформаторам представлялось логичным провести такое разделение в целях повышения сервиса железнодорожных компаний и избавления от перекрестного субсидирования[31].
Географическое разделение подразумевает наличие нескольких более мелких грузовых и пассажирских рынков. В общих чертах, географическое разделение подходит для удовлетворения нужд в перевозках грузов на местном уровне. Пример удачного использования географического разделения - пассажирские железнодорожные перевозки в Японии.
Если остановиться на конкретных примерах, в Японии в качестве модели была выбрана вертикальная интеграция и горизонтальное разделение, как функционально, так и географически, в Европе — вертикальное и горизонтальное разделение (как с правом инфраструктурной компании осуществлять перевозки, так и без него), в Канаде и США - горизонтальное разделение по функциональному признаку (разделение грузовых и пассажирских перевозок) при вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Каждое государство выбирает в своем роде уникальный способ реструктуризации железных дорог. И даже в рамках парадигмы одной модели (страны ЕЭС) существует масса более мелких различий: наличие и уровень государственных субсидий, наличие государственных компаний-операторов, уровень приватизации и т. д.
Таким образом, невозможно установить универсальную модель реформы железных дорог, а модель, эффективно использованная одной страной, может оказаться практически неэффективной в экономических условиях другой страны. Таким образом, необходимо учитывать специфику
железнодорожного транспорта в конкретной стране, а также ее общие
социально-экономические, географические и прочие условия. Именно этой причиной обусловлена особая важность при выборе модели реформы для России.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 466; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!