Современная фаза структурной реформы железнодорожного транспорта России.



Реформа железнодорожного транспорта была начата после принятия 18 мая 2001г. Программы структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основопологающим пунктом первого этапа (2001-2002гг.) реформы явилось разделение ранее закреплённых за Министерством Путей Сообщения России функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это потребовало изменений существующей структуры с выделением имущества, используемого в основной деятельности федерального железнодорожного транспорта и передачи его в фонд открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").

В соответствии с указом Президента №314 от 9 марта 2004 г. МПС, ведущее свою историю с 16 июня 1865 года, было упразднено. Функции упразднённого министерства — федерального органа исполнительной власти были переданы Министерству транспорта Российской Федерации и подведомственным ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

Задачи хозяйствования были возложены на ОАО "Российские железные дороги", образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все акции общества остались в собственности государства.

Основными задачами интегрированной транспортной корпорации ОАО "РЖД" стали:

- предоставление инфраструктурных услуг независимым перевозчикам и операторам,

- выполнение функций универсального общественного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках[14].

В соответствии с возложенными задачами компания несёт ответственность за поддержание и развитие железнодорожной инфраструктуры.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте были определены следующие цели реформирования пассажирского комплекса:

1) Повышение качества перевозок и обслуживания, расширение ассортимента предоставляемых услуг;

2) Обеспечение прозрачности и прогнозируемости тарифов, их относительное снижение для конечного потребителя;

3) Повышение эффективности работы пассажирского комплекса;

4) Повышение инвестиционной привлекательности и на этой основе проведение модернизации материально-технической базы пассажирского комплекса, снижение износа основных фондов;

5) Ликвидация перекрестного субсидирования и, как следствие, снижение транспортной на грузки на товаропроизводителя;

6) Повышение устойчивости и безопасности работы пассажирского комплекса[15].

Объектом пристального внимания структурной реформы стал отраслевой имущественный комплекс федерального железнодорожного транспорта, включающий более миллиарда разнородных объектов учёта, имеющих сложную, территориально-распределённую, организационно-правовую структуру. Была проведена инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта. Были разработаны "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Завершает список основных мероприятий проведённая реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Сравнение показывает, что первый этап в целом повторял сценарий проведения реформ в Европе.

Как в Европе, так и в Северной Америке регулирование уровня сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой отделено от регулирования тарифов на грузоперевозки. В России по сей день усилия направлены на регулирование путём единой тарифной системы всего сразу.

Впоследствии, в рамках второго этапа, наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы были переведены в конкурентный сектор. К концу 2005г. независимые частные компании владели уже примерно 1/3 всего вагонного парка страны, ими перевозилось порядка 1/4 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%. При этом сложилась курьёзная ситуация, при которой участник рынка ОАО "РЖД" является единственной структурой, которая не только не может повышать определяемые Федеральной Службой по Тарифам ставки, но и не может их снижать. Частные компании имеют такое право и при необходимости пользуются им. Варьирование конечной цены для потребителя осуществляется ими, как правило, за счёт так называемой "вагонной" составляющей тарифа.

Как в Европе, так и в США к регулированию тарифов прибегали только там и только тогда, когда приходилось сталкиваться с невозможностью создания конкурентной среды. При возникновении соревновательных условий задача ценообразования становилась делом рынка. Сложно назвать позитивным такой перекос, когда под лозунгом создания конкуренции строятся условия, равные не для всех участников рынка, а такие, которые ущемляют возможности рыночного хозяйствования компании, являющейся по сути народным достоянием.

В течение 2004-2005 года советом директоров ОАО "РЖД" были приняты решения о создании 27 дочерних обществ ОАО "РЖД", в том числе по сферам деятельности: производства и капитального ремонта путевой техники, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, контейнерных грузовых перевозок, перевозок грузов изотермическим подвижным составом, пригородных пассажирских перевозок[16].

В качестве первоочередных задач преследовались такие цели как:

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- завершение оптимизации структуры управления открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

Дальнейшим шагом в рамках проведения второго этапа реформы стало внедрение новой тарифной системы. Однако, "Универсальный Прейскурант 10-01", учитывающий две компоненты: плату за использование вагонного парка и плату за использование инфраструктуры и локомотивной тяги, по отзывам независимых перевозчиков фактически не изменил ситуацию на рынке.

В целях обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли и завершения разделения бухгалтерского учета по видам деятельности в декабре 2004 года принято соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Начиная с годовой отчетности за 2004 год ОАО "РЖД" начало предоставлять информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

На третьем этапе российской реформы должна быть проведена оценка целесообразности полного отделения "рельсов от колёс". В дальнейшем, планируется продолжение интенсификации конкуренции в сфере грузоперевозок. При этом планируется переход большей части грузовых вагонов в частную собственность (более 60%). Должен быть решён вопрос введения частной собственности на магистральные локомотивы. Планируется приватизация предприятий ремонта и технического обслуживания в сфере железнодорожного транспорта. Дополнительно, должна быть проведена частичная приватизация или продажа предприятий неосновных видов деятельности, т.е. не связанных с железнодорожными перевозками.

Анализ реформы российского железнодорожного транспорта позволяет выделить некоторые её особенности:

1) Реформа в России была начата, как продолжение усилий по адаптации железнодорожного хозяйства к новым условиям и ликвидации последствий переходного периода начала-середины 90-х годов. Из-за смешивания эффектов от проведённых мероприятий говорить об однозначном положительном результате реформы на сегодняшний день не представляется возможным.

2) Реформа железнодорожного транспорта в России ориентируется в целом на европейскую модель, не повторяя её в точности. Значительное влияние на реформу оказали социально-экономическая и историческая специфика страны а также интересы промышленно-финансовых групп. При проведении реформы использовались методы как европейского, так и американского пути реформирования[17]. Применительно к российской реформе можно говорить о своего рода своём, особом пути.

3) Реформа в целом реализуется в соответствии со временными рамками, определёнными в Постановлении Правительства "О Программе структурной реформы железнодорожного транспорта".


Глава 2. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта


Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 563; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!