Значение и роль железнодорожного транспорта в современных национальных экономических системах.
Рассмотрим ряд основных производственных показателей, дающих количественную характеристику работы железных дорог России и других стран европейской и североамериканской моделей (см. таблицу 1.1):
Таблица 1.1
Основные показатели работы железных дорог в России и других странах
| Страна | Протяженность сети, тыс. км | Доля в грузообороте транспорта, % | Доля " грузовых перевозок | Среднее расстояние перевозки грузов, км | Среднее расстояние перевозки пассажиров, км | Грузонапряжен-ность, млн. ткм/км |
| Россия (2009) | 86,2 | 93,9 | 80 | 1271 | 120 | 15,6 |
| США (2008) | 271,3 | 48,4 | 96,5 | 1358 | 405 | 13,4 |
| Канада (2008) | 56,7 | 68,5 | 76 | 1238 | 373 | 7,05 |
| Мексика (2007) | 26,6 | 75,1 | 85 | 617 | 267 | 1,8 |
| Япония (2008) | 20,1 | 5 | 30 | 565 | 27 | 13,4 |
| Великобритания (2007) | 17,2 | 10 | 48 | 168 | 78 | 3,2 |
| Германия (2009) | 37,4 | 18 | 52 | 256 | 43 | 3,8 |
| Франция (2009) | 31,6 | 9 | 55 | 391 | 78 | 3,8 |
Источник: Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 57.
Данные, приведенные в таблице, позволяют сделать следующие выводы о сходстве железных дорог России и стран Северной Америки.
Во-первых, достаточно высокая в количественном отношении протяженность железнодорожной сети России и стран Северной Америки говорит о том, что роль железнодорожного транспорта для них более высока, чем для стран Европы, что объясняется также большой территорией России, США и Канады. В Северной Америке и России железные дороги являются доминирующим видом транспорта. Данный вывод подтверждается вторым наблюдением: перевозки по железным дорогам осуществляются на более значительные расстояния, нежели в Европе, что также подтверждается более высокими значениями среднего расстояния перевозок грузов и пассажиров.
|
|
|
Во-вторых, значительная доля железных дорог в грузообороте России и странах североамериканской модели говорит о том, что в России не стоит вопрос о конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Кроме того, поскольку в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта, фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует.
В-третьих, в России и странах североамериканской модели грузоперевозки значительно превышают пассажирские (в Европе доля пассажирских перевозок составляет около 50%). Это показывает, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны в России несравненно более высока, особенно при дальних грузоперевозках, принимая во внимание протяженность территории страны[1]. В Отчете конференции Европейской Комиссии министров транспорта за 2000 год отмечается, что североамериканская модель вертикальной интеграции не была использована в Европе потому, что доля пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми в странах Европы значительна, в то время как в странах Северной Америки она невысока. Данный вывод делается на основании предположения о том, что пассажирские перевозки, если их доля велика, не должны зависеть от вертикально интегрированных грузовых компаний, предоставляющих им свою инфраструктуру.
|
|
|
Среднее расстояние перевозки грузов в России в 3,2 раза превышает аналогичный показатель Франции, в 4,9 раз — Германии и в 7,5 раз — Великобритании. В то же самое время, сравнение величины данного показателя в России с его величиной в странах североамериканской модели демонстрирует практически полное совпадение в случае США и Канады и незначительное превышение по сравнению с Мексикой. Таким образом, высокое среднее расстояние грузоперевозки говорит о том, что в России и Северной Америке, в отличие от Европы, роль дальних перевозок гораздо более значительна, чем местных.
Среднее расстояние перевозки пассажиров в России на первый взгляд имеет величину, более близкую европейским странам. Оно в 3,4 раза меньше, чем в США, в 3,2 раза меньше, чем в Канаде, и в 2,2 раза меньше, чем в Мексике. Тем не менее, этот показатель в 1,5 раза превышает аналогичный показатель в Великобритании и Франции, в 2,8 раза -Германии (в 1,8 раз - среднее значение по четырем рассматриваемым европейским странам). На наш взгляд, такого количественного преимущества достаточно для того, чтобы сделать вывод о сходстве российских железных дорог с североамериканскими и по данному показателю. В данном контексте незначительное среднее расстояние перевозки в Японии, также использующей модель вертикальной интеграции конкурирующих компаний, объясняется небольшой площадью страны[2].
|
|
|
Говоря о среднем расстоянии перевозки, необходимо помнить о том, что конкуренция между железными дорогами и автомобильным транспортом, а также конкуренция между несколькими железнодорожными перевозчиками тем выше, чем больше среднее расстояние перевозки. В условиях отдельной европейской страны, не принимая во внимание долгосрочную перспективу создания трансъевропейских операторов железнодорожных перевозок, было бы, на наш взгляд, нецелесообразно проводить дерегулирование и создание вертикально интегрированных компаний.
|
|
|
Высокая интенсивность грузового движения (грузонапряженность) в России и североамериканских странах еще раз прямо подчеркивает важную и даже системообразующую роль железных дорог. Так, грузонапряженность российских железных дорог является одной из самых высоких в мире и сравнима с грузонапряженностью железных дорог США и Японии. В то же самое время она превышает аналогичный показатель для Канады в 2,2 раза. Тем не менее, сравнение грузонапряженности российских и европейских железных дорог показывает, что величина данного показателя в России превышает его величину во Франции и Германии в 4,1 раза, в Великобритании - в 4,9 раз. В то же самое время, аналогичный показатель в Мексике сравним со среднеевропейским[3]. На наш взгляд, это объясняется наличием в Мексике в силу небольшой территории страны конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и как следствие неполной загруженности железнодорожных линий.
Таким образом, сделанные нами сравнения позволяют сделать следующие выводы: в условиях, когда железнодорожный транспорт является доминирующим (высокие показатели протяженности железнодорожной сети, значительная доля железных дорог в грузообороте транспорта, значительное среднее расстояние перевозки грузов (более 1000 км) и пассажиров (более 100 км), высокая грузонапряженность), Россия железные дороги которой сходны с железными дорогами североамериканских стран по вышеописанным показателям, должна выбирать именно североамериканскую модель реформы. Подчеркнем тот факт, что железные дороги в Канаде и США, по оценкам специалистов, относятся к числу самых эффективных в мире.
Российские железные дороги имеют определенное значительное сходство с железными дорогами стран североамериканской модели: большая протяженность железнодорожной сети (США, Канада), высокий показатель среднего расстояния перевозки грузов и пассажиров (США, Канада, Мексика), высокую грузонапряженность (США, Канада, Япония). В то же самое время, согласно анализу основных данных о железнодорожной сети, российские железные дороги не имеют сходств с европейскими и, что является одной из основных предпосылок нашего вывода о необходимости использования вертикально североамериканской модели.
Далее рассмотрим основных отличия в экономической ситуации на железнодорожном транспорте России и стран североамериканской и европейской моделей. Можно выделить следующие основные отличия:
1) Прибыльность железных дорог России, несмотря на убытки от пассажирских перевозок;
2) Отсутствие проблем гармонизации тарифов между государствами-членами Европейского Союза.
3) Отсутствие в Европе проблемы перекрестного субсидирования;
4) Высокий уровень интегрирования европейской железнодорожной отрасли, технического прогресса и качества обслуживания пользователей;
5) Отсутствие в европейских странах достаточного количества параллельных железнодорожных путей и маршрутов[4].
Рассмотрим настоящие отличия более подробно с целью доказательства отличия российских железных дорог от европейских и сходства их с североамериканскими и в конечном итоге с целью обоснования вывода о непригодности европейской модели вертикального и горизонтального разделения в условиях российских железных дорог.
Во-первых, в России, в отличие от Европы, железные дороги являются прибыльными, а не убыточными. Поэтому основная для ЕС проблема сокращения или устранения субсидий не является актуальной для России. Решение проблемы ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых не имеет ничего общего с решением проблемы убыточности железных дорог в целом. Отметим, что в странах Северной Америки железные дороги также являются прибыльными (за исключением Мексики).
Во-вторых, в России нет специфических для ЕС проблем выравнивания тарифов между странами-членами ЕС и проблемы межгосударственных перевозок. Необходимо отметить, что данная проблема считается европейскими экономистами одной из самых сложных и является одной из целей реформ.
В-третьих, в Европе отсутствует проблема перекрестного субсидирования, так как убыточные пассажирские перевозки как социально значимые услуги всегда субсидировались государством, а не за счет прибыли от грузоперевозок, как в России.
В-четвертых, европейским странам не придется решать проблему повышения уровня интегрирования отрасли, внедрения достижений технического прогресса и повышения качества сервиса, количества и уровня заторов на путях, поскольку технического состояния европейских железных дорог гораздо выше российского.
Наконец, в-пятых, в европейских странах недостаточно параллельных маршрутов, в то время как в России достаточно мало мест, которые не могут быть связаны друг с другом при помощи как минимум двух параллельных железнодорожных путей, особенно в европейской части[5].
Рассмотрим цели реформы железных дорог, проведенной в указанных выше условиях стран европейской и североамериканской моделей, а также цели российской реформы, чтобы проиллюстрировать-их различия.
Основными целями реформы в Европе явились следующие:
1) Увеличение доли железных дорог на рынке перевозок в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом;
2) Снижение убыточности железных дорог;
3) Создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и интеграция железнодорожных сетей европейских стран при гарантии доступа перевозчикам грузов к трансевропейской железнодорожной сети протяженностью 50 тыс. км, охватывающей около 90% международных грузовых направлений в пределах ЕС;
4) Развитие конкуренции в сфере перевозок.
Именно для этих целей правительства европейских стран применили модель вертикального разделения на следующих принципах: выделение инфраструктуры; регулирование тарифов на пользование инфраструктурой; доступ к инфраструктуре независимых операторов, включая зарубежных; в будущем - создание общеевропейского регулирующего ведомства.
Подобные цели не ставятся при проведении реформы в России, поскольку проблемы стимулирования конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным или каким-либо другим в России не существует.
Если говорить о снижении убыточности железных дорог, то данная проблема в России применима только к убыточности пассажирских перевозок, в то время как в странах Европы проблема убыточности грузоперевозок тесно связана с падением доли железнодорожного транспорта в грузообороте. В свою очередь, во всех рассмотренных странах североамериканской модели (за исключением Японии) пассажирские перевозки также являются убыточными.
Касаясь третьей цели реформы европейских железных дорог, отметим, что в России в настоящее время не стоит цели интеграции национальных железных дорог с железными дорогами других стран. Более того, даже в отдаленной перспективе не планируется возможность предоставления доступа зарубежных компаний-операторов к инфраструктуре.
Последняя цель реформы европейских железных дорог — стимулирование конкуренции в сфере перевозок - совпадает с целью реформы МПС в России. Однако именно этой цели достичь за почти десятилетие реформ в европейских странах не удалось, и доля основного оператора на рынке перевозок составляет до 90%.
Далее рассмотрим цели реформирования железных дорог в странах североамериканской модели.
Основными целями реформы в США, Канаде и Мексике явились следующие:
1) Ликвидация перекрестного субсидирования;
2) Изменение принципов тарифообразования и снижение роли государства в регулировании тарифов;
3) Привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт с целью повышения уровня технической оснащенности отрасли и качества услуг[6].
Наконец, рассмотрим цели реформы железных дорог в России. Цели российской реформы железных дорог несколько отличаются от европейских и близки североамериканским.
Первая цель реформы РЖД (повышение инвестиционной привлекательности) тесно связана с вопросом об источнике финансирования инфраструктуры. Такая высокая доля инфраструктурных издержек мешает выполнению данной цели реформы и приводит к тому, что в итоге остается неясным, появятся ли в результате реформы стимулы к инвестициям в инфраструктуру. Сохранение 100% акций ОАО "РЖД" в собственности государства может послужить еще одним серьезным препятствием для инвестиций из частных источников.
Следующая цель российской реформы — обеспечение конкуренции. Создание конкуренции особенно важно для России, поскольку в России, в отличие от стран ЕС с развитой системой автомобильного транспорта, для многих грузоотправителей приемлемой альтернативы железной дороге нет. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек), и некоторая незначительная доля конкуренции в секторе перевозок не будет играть большой роли. Поэтому сохранение монополии в железнодорожном транспорте приведет к удорожанию транспортных издержек во всей экономике.
Говоря о достижении следующей цели (изменения механизма тарифообразования) и обеспечения прозрачности тарифов), необходимо отметить основные недостатки существующей и предполагаемой системы тарифов. Используемая в настоящее время практика регулирования тарифов такова: уровень тарифов на следующий год определяется путем индексации затрат текущего года с учетом ожидаемого спроса. Никаких стимулов для сокращения издержек такая системане несет, никакие рыночные принципы при монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок также не действуют.
Далее, структура тарифа является непрозрачной. Очевидно, что при условии существования в России нескольких частных вертикально интегрированных компаний тарифы будут формироваться по рыночному принципу, а при вертикальном разделении ариф останется непрозрачным даже при государственном регулировании. Отметим, что в США после проведения дерегулирования в 1980 году и создания вертикально интегрированных компаний тарифы железных дорог первого класса снизились на 50%.
Первая из целей российской реформы железных дорог, обусловленная экономико-управленческими предпосылками, заключается в необходимости от избавления от механизма перекрестного субсидирования. Доходы от грузовых перевозок используются для покрытия убытков от пассажирских перевозок и для поддержки многочисленных предприятий социальной сферы[7].
Единственной совпадающей целью реформы железных дорог в европейских странах и в России является развитие конкуренции. Здесь, на наш взгляд, необходимо учитывать итоги проведенных в странах Европы и Северной Америки реформ. Опыт стран, в полной мере реализовавших модель вертикального разделения (в частности, Великобритании) показывает, что эта модель не помогает создать конкуренцию. Необходимо помнить, что в Европе реформы не привели к решению ключевых проблем, а только отчасти помогли справиться с трудной ситуацией в железнодорожной отрасли, незначительно увеличив грузооборот и создав небольшую конкуренцию.
Таким образом, совершенно очевидна несхожесть железнодорожных систем Европы и России, а также практически полная разница в целях реформы в Европе, чью модель решено использовать в России. Ни один вариант европейской модели железнодорожной реформы не подходит для России, которой приходится достигать отличных от европейских целей реформы в отличных от европейских экономико-географических условиях.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 480; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!