Железнодорожный транспорт как естественная монополия
Железные дороги — крупнейшая государственная естественная монополия в России, обладающая до 15% всех основных средств производства в российской экономике, при этом на ее долю приходится от 21% до 27% инвестиций в стране, а в основной деятельности российских железных дорог заняты 1,2 миллиона человек (2% работающего населения). Очевидно, что мы говорим о крупнейшей монополии.
С теоретической точки зрения, естественными монополиями называют те компании, которые могут быть достаточно крупными и получать выгоду от эффекта масштаба только в том случае, если они будут оставаться монополиями. Другое определение характеризует естественную монополию как отрасль, в которой валовые издержки производства меньше, если вся продукция производится единственной фирмой, чем в том случае, если бы этот же объем продукции был разделен между двумя или более фирмами[18].
Российское законодательство (ст. 3 Федерального Закона "О естественных монополиях") дает следующее определение естественной монополии: "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров".
|
|
|
Следовательно, исходя из самого определения естественной монополии, можно выделить два ее основные свойства: во-первых, наличие определенной эффективности и во-вторых, снижение производственных издержек на единицу товара по мере роста выпуска (эффект масштаба).
Если рассматривать свойства естественной монополии более подробно, можно выделить еще одно, которое называют экономией от совмещения производств либо экономией от разнообразия.
По мнению И. Баранова, наличие возрастающей отдачи от масштаба на всем протяжении линии спроса - условие достаточное, но не необходимое для существования естественной монополии в том случае, если рассматривать ее наиболее распространенный пример — многопродуктовую (вертикально интегрированную) естественную монополию. Экономия от разнообразия имеет место, когда производство комбинации продуктов или и производство продукции, и одновременное оказание сопутствующей услуги на единственном предприятии обходится дешевле, чем производство каждого вида продукции специализированным предприятием или производство и оказание услуги разными компаниями.
|
|
|
Для многопродуктовой (вертикально интегрированной) фирмы возрастающая отдача не является ни необходимым, ни достаточным аргументом в пользу отнесения фирмы к числу естественных монополистов, в силу действия экономии от разнообразия. Применительно к железным дорогам можно провести следующую аналогию. Для пассажирских и товарных перевозок железной дорогой используются одна и та же инфраструктура (рельсы, сигнальное оборудование, услуги диспетчеров и управленческого персонала дороги), что позволяет предоставлять их с меньшими затратами, чем в гипотетической ситуации существования разных железных дорог для разных видов перевозок[19].
При производстве нескольких продуктов (предоставлении нескольких услуг), экономия от разнообразия может не только усилить положительный эффект масштаба, но и перевесить действие отрицательного (в случае его наличия), что сделает экономически более выгодным деятельность только одной фирмы в отрасли. Таким образом, по мнению И. Баранова, наличие возрастающей отдачи от масштаба может быть необязательным.
|
|
|
В свою очередь, Р. Питтман также справедливо отмечает, что при наличии в естественно-монопольной отрасли двух указанных составляющих, то есть в случае вертикально интегрированной естественной монополии, издержки таковы, что производство всех единиц продукта и оказание всего инфраструктурного обслуживания одним предприятием обходилось дешевле, чем конкуренция между большим количеством предприятий за продажу продукта и оказание услуг по доступу к инфраструктуре одним и тем же потребителям. Это еще одно подтверждение тезиса о том, что вертикально интегрированные естественные монополисты пользуются преимуществами параллельного действия эффекта масштаба и экономии от совмещения деятельности (одним предприятием на обеих стадиях)[20].
Таким образом, на основании определений, данных зарубежными и отечественными исследователями, можно сделать следующие выводы.
1) Для естественной монополии характерен эффект масштаба (снижение издержек производства по мере увеличения его объема), чего нельзя достичь при наличии в естественно-монопольной отрасли конкуренции (и у монопольного владельца инфраструктуры, и у монопольного железнодорожного перевозчика издержки будут меньше, чем у более мелких конкурентов);
|
|
|
2) Помимо действия эффекта масштаба, положительное влияние на вертикально интегрированную естественную монополию оказывает экономия от совмещения деятельности (применительно к железным дорогам - экономия от эксплуатации инфраструктуры и осуществления перевозок одной компанией).
Подобный подход к пониманию естественной монополии называют неоклассическим.
Однако неоклассический подход, являясь традиционным, не является единственным. Одна из крайних точек зрения по поводу самого определения, как отмечает К. Юдаева, заключается в том, что естественных монополий не существует в принципе. Такой позиции придерживается, в частности, Т. Ди Лоренцо. В своей работе исследователь утверждает, что теория естественной монополии - это "экономическая фикция XX столетия, защищающая монопольные привилегии XIX века".
По справедливому мнению С. Гуриева, другая крайность - признать все инфраструктурные компании, включая железные дороги, естественными монополиями, которые нужно не только сохранять, но и защищать от конкуренции, чтобы не допустить неэффективного расходования ресурсов. Современный подход по отношению к естественным монополиям является компромиссным между указанными крайностями[21].
Рассмотрим современную ситуацию с естественными монополиями в России. Юридически Федеральным Законом "О естественных монополиях" устанавливается закрытый перечень субъектов естественных монополий, включающий железнодорожный транспорт (ст. 4).
Следовательно, справедливым является вывод о том, что в российской практике (подобно мировой) инфраструктурные отрасли с двумя вертикально сопряженными производственными стадиями — стадия создания продукта и стадия сетевого обслуживания, применительно к железнодорожному транспорту — стадия перевозки грузов и пассажиров и стадия предоставления инфраструктуры, также рассматриваются как характеризующиеся вышеуказанными свойствами естественной монополии.
Рассмотрев основные свойства естественной монополии, перейдем к проблеме выбора государственной политики в данной области. Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и следовательно, как считает К. Юдаева, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Государственная политика в области естественных монополий может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.
Следует подчеркнуть, что государственное регулирование не равносильно государственному управлению такими компаниями. Во многих странах (в частности, в США) естественные монополии являются частными компаниями, регулируемыми государством. При этом одна из задач регулирования — осуществлять мониторинг и отслеживать, не потерял ли сектор в результате технологических инноваций свою характеристику естественной монополии, и, если это произошло, принять меры против попыток существующих компаний искусственным образом сохранить свое монопольное положение.
В последнее время наметилась некоторая компромиссная тенденция в сфере государственной политики по отношению к естественным монополиям. За последние несколько десятилетий сочетание развития технологии и достижений в области экономической теории поставило под сомнение некоторые фундаментальные предпосылки, на которых основывалась описанная неоклассическая структура анализа. В частности, почти в каждой инфраструктурной отрасли обнаружилось, что в рамках стадии производства продукции обоснованность предпосылки естественной монополии может быть поставлена под сомнение. В результате распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции (применительно к железным дорогам — на стадии оказания услуг по перевозке) необходимо проведение реформы. Положение, где монопольная отрасль предстает в виде большого количества независимых предприятий, действующих на "конкурентной" стадии производства продукта и предлагающих свои услуги через "естественно-монопольную" сеть представляется вполне возможным.
Основной идеей российского правительства в сфере реформирования естественных монополий, является следующая: сведение традиционного понимания естественной монополии до естественно монопольных секторов, где существует эффект масштаба, конкуренция неэффективна и барьеры входа на этот рынок являются практически непреодолимыми в силу необходимости огромных разовых затрат. Применительно к конкретным отраслям — эти сферы (естественно-монопольные) можно определить следующим образом. В электроэнергетике — это передача электроэнергии и диспетчирование, в железнодорожном транспорте — инфраструктура, т.е. собственно насыпь, путь и устройство контактной сети, а также системы сигнализации, централизации и блокировки, которые обеспечивают безопасность движения, управляемость движением по сети, и система диспетчерского управления, которая с этим связана. Аналогично, в газовом секторе — это трубопроводный транспорт газа, система производственно-диспетчерского управления[22].
Одна из главных идей правительства, которая нашла отражение во всей политике реформ естественных монополий: разделить монопольные и конкурентные, или временно монопольные сектора, с тем, чтобы государство как регулятор могло сконцентрироваться на более узких сферах, где присутствие государства сохранится и в качестве собственника, и в качестве регулятора (то есть на инфраструктуре), а затем постепенно выйти из секторов, которые являются конкурентными или потенциально конкурентными, и как собственнику, и как регулятору в части установления цены, поскольку со временем эта цена будет определяться на основе сопоставления спроса и предложения.
Российские железные дороги являются крупнейшей естественной монополией. Необходимость их реформирования была признана правительством в 1997 — 1998 гг., когда был принят ряд документов в области железнодорожной реформы, в частности Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Основываясь на вышеописанной концепции, российское правительство выбрало модель разделения железных дорог на инфраструктурную ("естественно-монопольную") и перевозочную ("временно монопольную") части.
Американский исследователь Р. Питтман, на наш взгляд, дал наиболее полную характеристику вопросов, связанных с практической реализацией реформы на практике, обобщив их и разделив на 4 группы.
В первую группу входят вопросы, относящиеся к сохранению общей эффективности отрасли после проведения вертикального разделения. Насколько в действительности велика экономия от совмещения производств между двумя стадиями? Будет ли она уменьшена за счет открытия стадии производства продукции для конкурентов? Какие стимулы получит собственник или контролирующая организация стадии предоставления инфраструктуры в том случае, если они не будут функционировать на стадии производства продукции? Если стадия предоставления доступа к инфраструктуре по-прежнему остается естественной монополией, должен ли ее владелец действовать как один из конкурентов в секторе производства продукции? Перевешивает ли устоявшаяся экономия от совмещения производств негативные последствия увеличения таким монополистом прибыли за счет потребителей?
Вторая группа вопросов касается повышения эффективности стадии производства продукции. Насколько велики выгоды от конкуренции, если стадию производства продукции сделать открытой для входа? Уменьшилась ли в реальности экономия от масштаба на этой стадии в достаточной степени, чтобы действенная конкуренция стала вероятной? Внесут ли вновь входящие в отрасль компании вклад в ее технологическое развитие?
Третья группа имеет отношение к регулированию. Насколько трудно регулирующим органам обнаружить и пресечь отношения фаворитизма между владельцем сети инфраструктуры и связанным с ним поставщиком? Есть ли в стране политическая традиция независимых регулирующих органов и достаточно сильной, независимой и компетентной судебной системы?
Четвертая группа вопросов состоит только из одного: если регулирующие органы не могут обнаружить и пресечь ценовую дискриминацию, то насколько велики потери из-за нее?[23]
Отметим, что ответы на все четыре группы вопросов, как по мнению Питтмана, в значительной степени зависят от специфики конкретной страны, а также специфики отрасли. Развитые страны стремятся к росту эффективности, а развивающиеся больше озабочены увеличением зоны обслуживания инфраструктурной сети.
Ответы на данные принципиальные вопросы указывают на один из нескольких возможных вариантов государственной политики в области железнодорожных естественных монополий при выборе между дальнейшим регулированием и началом проведения структурной реформы.
Давая ответы на поставленные Р. Питтманом вопросы применительно к железным дорогам, необходимо учитывать, во-первых, свойства традиционных железнодорожных естественных монополий, а во-вторых, уже существующий опыт их реформирования и регулирования.
Отвечая на первую группу вопросов, необходимо помнить о том, что вертикально интегрированная железнодорожная монополия является типичным примером естественной монополии и имеет следующие преимущества — эффект масштаба (economies of scale) и экономию от совмещения производств (economies of scope). Их исследования по отношению к деятельности железных дорог, проведенные рядом зарубежных исследователей, в частности, М. Ивалди и Дж. Маккаллоу, Дж. Битзаном и др., подтверждают наличие положительного эффекта от указанных свойств.
Одна из важнейших проблем, касающихся экономии от совмещения производств на железных дорогах, как отмечается экспертами Всемирного Банка, состоит в риске понесенных убытков и неполученной прибыли вследствие заторов и неразберихи, могущих возникнуть, если железные дороги разделены на инфраструктурную и перевозочную части, что также необходимо учитывать.
Если изучению экономии от совмещения производств посвящено крайне мало научных исследований, то эффект масштаба изучался в более полной мере. М. Ивалди и Дж. Маккаллоу приводят расчеты и главный вывод: в исследованном ими случае (грузовые железные дороги первого класса в США) при увеличении показателей работы железных дорог в 2 раза, расходы на обслуживание инфраструктуры возрастут на 65%, то есть коэффициент отдачи от интенсивности составит 1,65. М. Ивалди и Дж. Маккаллоу в ссылаются на полученные результаты, согласно которым экономия от масштаба колеблется в пределах от 1,31 до 1,92. Исследователи отмечают, что для вертикально интегрированных железных дорог США данный показатель сохранится и при вертикальном разделении инфраструктуры и перевозок[24].
Дж. Фриберн пришел к аналогичным результатам, на примере австралийских железных дорог. Он сделал вывод о том, что значительная часть обоснований в пользу конкурентной политики, обеспечивающей вертикальное разделение железнодорожного транспорта, состоит во введении конкуренции в сфере эксплуатации поездов. С учетом возможности экономии от масштаба, связанной с поддержанием ассортимента услуг, маркетингом и размером поездов относительно текущего и ожидаемого спроса, кажется вполне вероятным, что на большинстве линий будут доминировать всего лишь несколько операторов, а на многих линиях внутри штатов останется только один оператор.
Таким образом, действие эффекта масштаба и эффекта от совмещения производств показывает, что конкуренция не будет значительной, что подтверждается практикой. В европейских странах, предпринявших реформу по принципу вертикального разделения, доля главного оператора на рынке перевозок составляет до 90%. В тех странах, где разрешили внедрение конкурентного доступа к железнодорожным путям, правом такого доступа воспользовалось крайне малое число компаний-перевозчиков, а там, где их число было более значительным, общая доля новых компаний все равно была крайне мала.
Поэтому, в некоторых странах, в частности, при выборе модели реформы и приватизации японских железных дорог, в силу гораздо большей их грузонапряженности по сравнению с европейскими, вертикальное разделение даже не рассматривалось. И наоборот, страны Евросоюза, проводя реформы своих железных дорог, учитывали достаточно низкую их грузонапряженность, поэтому выбор был остановлен на модели вертикального разделения на инфраструктуру и перевозки.
Отметим, что российские железные дороги характеризуются крайне высокой грузонапряженностью (16 млн. тонно-километров на километр железнодорожной сети). Этот показатель в 8,4 раза превышает грузонапряженность железных дорог Германии и в 9,5 раз - Франции[25].
Поскольку при увеличении перевозок, грузонапряженности и грузооборота уменьшаются предельные издержки, в теории, в целях предотвращения необоснованного завышения цен естественными монополиями, необходимо либо сохранять их в государственной собственности, либо регулировать на государственном уровне. Однако одно из основных свойств железных дорог (огромное социальное значение) не обязательно подразумевает государственное владение. Наоборот, практика, на наш взгляд, показывает, что частные компании могут справляться с пассажирскими перевозками эффективнее, чем государственные, по крайней мере, с меньшими убытками.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 3388; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!