Глава 3. Концепция вертикальной интеграции реформирования железных дорог России
Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России
Сформулируем ключевые положения предлагаемой концепции реформирования железнодорожного транспорта в России.
1) Сохранение вертикальной интеграции.
2) Создание от четырех до шести вертикально интегрированных конкурирующих компаний и применение параллельной конкуренции и конкуренции источников.
3) Использование модели на всей территории страны.
4) Долгосрочная аренда вертикально интегрированными компаниями инфраструктуры у государства вместо приватизации.
5) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре.
6) Защита зависимых грузоотправителей.
7) Создание "маневровых зон".
8) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой.
9) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций.
10) Сохранение единой сети диспетчерского управления.
Первым предложением является идея о сохранении в рамках одной компании инфраструктуры и перевозок, поскольку два возможных варианта их разделения, осуществленных на практике, не ведут к положительным результатам и заметному повышению эффективности. Как показал опыт стран Евросоюза, вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок при сохранении у инфраструктурной компании права заниматься перевозками приводит к фактическому сохранению монополии, поскольку доминирующий перевозчик занимает около 90% рынка всех перевозок[32].
|
|
|
Британский опыт выделения инфраструктурной компании, которая не может заниматься перевозками, ведет к усложнению деятельности железных дорог, делает крайне запутанным процесс координации доступа к инфраструктуре, ведет к созданию сложных бюрократических институтов, зачастую дублирующих функции друг друга, и во многих случаях не позволяет определить сторону, ответственную за опоздания поездов, срыв графика, заторы на железной дороге и т.п.
Во-вторых, необходимо создать несколько компаний, которым на условиях концессий будет передана инфраструктура и право осуществлять перевозки.
Таким образом, возникает вопрос определения количества вертикально интегрированных компаний-конкурентов и их размера (протяженности железнодорожной сети). Практика показывает, что количество крупных вертикально интегрированных компаний может быть равным двум (Канада), трем (Мексика), шести (Япония) и семи (США) при среднем размере сети одной компании от 4 000 км (Япония) до 65 000 км (США).
Таким образом, опыт стран, реализовавших модель вертикальной интеграции, показывает, что рентабельное функционирование возможно уже при размерах сети порядка 5-10 тыс. км[33].
|
|
|
Наряду с ними, в каждой стране североамериканской модели кроме Японии существует единый национальный государственный оператор пассажирских перевозок, не владеющий инфраструктурой. В Японии ситуация является обратной — вертикально интегрированные компании являются пассажирскими, а национальный оператор, не владеющий инфраструктурой - грузовой, тем не менее, принцип вертикальной интеграции сохраняется.
С. Гуриев, ссылаясь на результаты анализа, проделанного им для ряда основных грузов, отправляемых по российским железным дорогам, считает, что компаний должно быть две, но только в европейской части, а к востоку от Урала необходимо оставить перевозки в данном регионе ОАО "РЖД" (третьей компании, не вовлеченной в конкурентную борьбу) под государственным контролем, то есть регулировать его как естественную монополию. По справедливому мнению С. Гуриева, поскольку преимущественную долю в железнодорожных перевозках занимают лишь несколько видов грузов, можно предварительно рассмотреть географическое расположение их производства и потребления (включая экспорт). С. Гуриев провел анализ для нескольких категорий товаров - угля, железной руды, кокса, черных металлов, удобрений, части лесных грузов и цемента (в сумме составляющих более половины грузоперевозок). По его мнению, данный анализ показал жизнеспособность схемы разделения железных дорог в европейской части на две вертикально интегрированные компании. Однако в своей основной работе, посвященной необходимости использования в России североамериканской модели, он не раскрывает принципы и методы данного анализа[34].
|
|
|
Число вертикально интегрированных компаний должно составлять от четырех до шести, причем на всей территории страны, а не только в европейской части. Разделение на две или три вертикально интегрированные компании невозможно в силу значительной стоимости концессии и отсутствия средств у потенциальных инвесторов. С другой стороны, следует избежать чрезмерного фрагментирования и регионализации, приводящих к существованию слишком большого количества компаний, поскольку, в силу высокого среднего расстояния перевозки грузов внутри России и еще более значительного среднего расстояния перевозки экспортных грузов в случае наличия большого количества (от семи и выше) железнодорожных компаний увеличивается проблема координации расписаний, доступа к инфраструктуре и т.п[35].
|
|
|
Представляются целесообразными три варианта существования вертикально интегрированных компаний: в количестве четырех, пяти и шести.
Оптимальный вариант с пятью компаниями включает две компании в западной части (каждая из них будет использовать сеть 25000 км) и три в восточной (Транссибирская магистраль от Омска до Владивостока, БАМ от Тайшета до Хабаровска и Советской Гавани, а также Сахалинская железная дорога). Выделение Сахалинской железной дороги в отдельную компанию объясняется тем, что, поскольку колея СахЖД имеет ширину 1067 мм и отличается от общероссийской колеи 1520 мм. (планируется проект перешивки колеи на общероссийский стандарт усилиями ОАО "РЖД").
Другой вариант (четыре компании) включает в себя две компании в западной части России (аналогично с предыдущим вариантом) и две в восточной, одна из которых будет управлять Сахалинской железной дорогой. Данный вариант возможен в том случае, если потенциальные инвесторы выразят заинтересованность в приобретении концессии на СахЖД.
Третий вариант предусматривает пять или шесть компаний: три на западе страны и две или три на востоке. Вариант с тремя компаниями на западе вызван опасением о возможной слишком высокой стоимости концессий.
Помимо основных крупных компаний, предусматривается создание менее крупных железных дорог аналогичным путем продажи концессий. Мелкие железные дороги могут быть созданы в следующих случаях:
1) Ветка . от месторождения полезных ископаемых или промышленного производства до магистральных путей;
2) Ветка от пограничного перехода до магистральных путей;
3) Дотируемое государством убыточное направление перевозок[36].
Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.
Внутренним грузоотправителям требуется доставить груз в
определенные пункты назначения. Этому будет способствовать параллельная конкуренция.
В Приложении показана карта железных дорог России и изображены железнодорожные линии, используемые четырьмя или пятью компаниями (две в европейский части и две или три в восточной). Грузоотправители в пределах европейской части страны смогут выбирать между одним из двух работающих в том регионе железнодорожных перевозчиков (в Приложении между компаниями А и В). В свою очередь, грузоотправители в восточной части, начиная от станции Омск, также смогут воспользоваться услугами одного из двух железнодорожных перевозчиков (компании С и D в Приложении), то есть перевезти груз либо по Байкало-Амурской, либо по Транссибирской магистрали.
Если основные маршруты перевозок включают перевозку морским транспортом, то в данном случае железные дороги в России могут конкурировать за доставку грузов в различные порты, где они будут перегружаться на суда для того, чтобы проделать последнюю часть пути к месту назначения.
С географико-экономической точки зрения, в тех областях, где конкуренция параллельных железных дорог не осуществима, должны быть определены важнейшие пункты отправки и назначения железной дороги. Этот перечень должен включать ряд крупнейших городов (Москва, Санкт-Петербург, Киров, Пермь, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск) и ряда крупных областей производства с единственной промышленностью (Кузбасс). Отмстим, что большинство крупнейших городов уже сейчас может обслуживаться несколькими железными дорогами, с началом железнодорожных путей из города в различных направлениях, в то время как моноотраслевые промышленные районы обычно обслуживаются единственным предприятием железной дороги. Железнодорожные предприятия должны быть реорганизованы и реструктуризированы так, чтобы каждый из важнейших городов и районов производства обслуживался по меньшей мере двумя независимыми компаниями: одно должно обслуживать восточное направление, а другое — западное, или одно — северное направление, а другое — южное.
Следует признать, что "конкуренция источников" не является заменой параллельной конкуренции и может быть использована лишь в некоторых случаях. Она подходит для экспортно-импортных перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между несколькими различными портами и пограничными пунктами. Однако конкуренция источников дает несколько более широкий выбор и в случае высоких тарифов, установленных обоими восточными железными дорогами, позволяет переориентировать направление доставки груза.
Третьим основным принципом является создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний на всей территории страны. Следует отметить, что, говоря о возможной конкуренции вертикально интегрированных компаний лишь в европейской части России, С. А. Гуриев не учитывает наличие убыточной в настоящее время Байкало-Амурской магистрали, которая в свете последних тенденций в сфере международных грузоперевозок в транспортном коридоре Азия — Европа, необходимостью разработки полезных ископаемых в зоне БАМа, а также завершением строительства железной дороги до Якутска становится альтернативным Транссибирской магистрали маршрутом[37].
Четвертым принципом концепции является передача инфраструктуры вертикально интегрированным компаниям на условиях долгосрочной аренды (продажа концессий). Формирование конкурирующих компаний путем продажи долгосрочных (например, 30-летних) концессий на управление вертикально интегрированными компаниями может стать инструментом привлечения инвестиций. При этом инфраструктура останется в государственной собственности, а договора концессий могут предусматривать условия, выполнение которых государство считает желательным по социальным или стратегическим причинам (например, перевозки для целей Министерства обороны). Кроме того, условия концессии должны включать инвестиционные программы.
Пятый принцип подразумевает предоставление права доступа к инфраструктуре конкурирующей железной дороги. Очевидно, что во многих случаях, в частности, при перевозках массовых грузов через всю страну, грузоотправителю придется пользоваться услугами как минимум двух компаний. Для этого необходимо взаимовыгодное сотрудничество железных дорог, которые будут предоставлять друг другу право доступа к своей инфраструктуре.
Как показывает практика, около 25% железнодорожных путей США эксплуатируются по меньшей мере двумя операторами перевозок. Большинство соглашений по праву осуществления перевозок одной железнодорожной компанией по путям другой будет заключаться на добровольной и взаимовыгодной основе. Обязательное предоставление доступа к железнодорожным путям по приказу государственного регулирующего органа должно происходить только в исключительных случаях.
Шестой принцип заключается в необходимости обеспечить защиту "зависимых грузоотправителей". Грузоотправители, которые остаются зависимыми от единственной па этой территории железной дороги, могут быть защищены способом, подобным канадской системе, когда грузоотправители, зависимые от одной из железных дорог, могут настаивать либо на получении услуг по перевозке грузов от второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы должны регулироваться. Необходимо также разработать порядок рассмотрения жалоб грузоотправителей на злоупотребление монопольной властью со стороны железных дорог[38].
Седьмым принципиальным положением является создание "маневровых зон". В некоторых районах, приближенных к узловым станциям крупных городов или крупным портам, предлагается создание "маневровых зон", то есть путей, станций и терминалов, находящихся в совместной собственности двух или более конкурирующих железных дорог. Основные маневровые зоны — точки соприкосновения железнодорожных линий конкурирующих компаний - грузовые станции в городах Москва, Санкт-Петербург, Киров, Екатеринбург, Уфа, Челябинск, Омск, а также в портах Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Мурманск, Санкт-Петербург.
Следующие принципиальные положения связаны с пассажирскими перевозками. Повышение экономической эффективности в области пассажирских перевозок необходимо осуществлять силами ОАО "РЖД". Необходимо создание федеральной пассажирской компании. Ее убытки должны покрываться из федерального бюджета. В целях минимизации убытков необходимо принятие ряда мер.
Во-первых, должны получить дальнейшее развитие комфортабельные пассажирские перевозки. В этих целях необходимо перевести в разряд фирменных значительное количество дальних поездов. Для тех категорий пассажиров, кто имеет возможность платить за дополнительные услуги на вокзалах и в поездах, должны возрасти их спектр и качество. Требуется также усовершенствовать систему продажи билетов, продолжив программу внедрения модернизированной системы управления перевозками.
Федеральная пассажирская компания должна состоять из нескольких местных подразделений (их число может быть меньшим, чем нынешнее число железных дорог), которым будет передан соответствующий парк вагонов. Для каждого из подразделений должен быть установлен перечень обязательных рейсов, чтобы исключить передачу отдельным компаниям только прибыльных маршрутов (Москва — Санкт-Петербург, маршруты на южное направление). Подразделения федеральной пассажирской компании должны создаваться в форме акционерных обществ, поскольку такая форма удобна для дальнейшей приватизации.
На последующем этапе реформы, после создания условий для достижения рентабельности и отказа от перекрестного субсидирования, компании пассажирских перевозок должны быть приватизированы. Привлечение частных инвестиций в эти компании может производится за счет дополнительных эмиссий акций, однако, при закреплении у государства блокирующего пакета акций (в размере 25% плюс одна акция) в течение среднесрочного или долгосрочного периода.
Для осуществления пассажирских перевозок необходимо привлекать частные компании или компании, созданные частным капиталом совместно с региональными органами власти. При этом передача права на осуществление пассажирских перевозок должна осуществляться на основе рыночных принципов (через открытый тендер). Лицензии на осуществление пассажирских перевозок могут быть выставлены на отдельные тендеры (например, на минимальный уровень требуемых субсидий при заданных ценах и объемах перевозок).
Последнее принципиальное положение предлагаемой концепции касается диспетчерского управления. Вопрос диспетчерского управления движением можно решить двумя способами. Р. Питтман предлагает создание независимой или совместной диспетчерской, которая составляет графики движения поездов и следит за их соблюдением. С. А. Гуриев предлагает вариант единой диспетчерской службы, которая была бы государственным агентством и взимала плату с компаний за свои услуги[39].
При условии обладания диспетчерской службой технологий автоматического распределения графика движения, она должна быть совместно образованной компаниями, эксплуатирующими пути и осуществляющими перевозки в данном конкретном районе, поскольку существование отдельной диспетчерской службы на примере Великобритании показывает, что эта структура, будучи независимой, теряет связь с реальным управлением движением поездов. Это относится только к районам, где перевозками управляют совместно две и более компаний. Тем не менее, единая диспетчерская служба безусловно должна сохраниться и осуществлять свои функции там, где нет совместно управляемых терминалов (дорог), а также для разрешения конфликтов.
Таким образом, предлагаемая концепция, основанная на применении североамериканской модели вертикальной интеграции конкурирующих компаний имеет целый ряд преимуществ перед правительственной концепцией, а именно позволяет более эффективно добиться заявленных целей реформы и минимизировать риски в процессе реформирования, и заслуживает тщательного рассмотрения в качестве альтернативы правительственной модели вертикального разделения российских железных дорог или в качестве дальнейшего ее развития.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 468; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!