Количество воздуха, подаваемого в герметическую кабину.

В настоящее время для пассажирских самолетов принято опреде­лять суммарный расход воздуха, подаваемого: в кабину, исходя из количества воздуха, приходящегося на одного человека. В среднем эта величина составляет 35 кг/ч.

Скорость движения воздуха в кабине согласно существующим нормативам не должна превышать 0,4 м/с.

Чистота воздуха. Особые требо­вания предъявляются в отношении чистоты воздуха. Подаваемый в ка­бины воздух не должен содержать пыли,  дурно пахнущих веществ и вредных примесей.

Уровень шума является одной из важнейших характеристик условий в герметической кабине. В настоящее время для пассажирских самолетов общий уро­вень шума не должен превышать 90 дБ.

Способы технического обеспечения высотных полетов пассажирских самолетов

Основным средством обеспечения высотных полетов пасса­жирских самолетов является применение герметических кабин (ГК) и комплекса высотного оборудования, позволяющих созда­вать в ГК необходимые физиолого-гигиенические условия. Одним из основных назначений ГК является ограждение пассажиров и экипажа от воздействия внешней среды и поддержания задан­ного абсолютного давления, температуры и влажности воздуха.

В настоящее время ГК принято делить на два вида: атмо­сферные и автономные.

В атмосферных ГК наддув, поддержа­ние заданного абсолютного давления и вентиляция осуществля­ются путем непрерывной подачи в нее сжатого атмосферного воз­духа с помощью какого-либо компрессора или нагнетателя с последующим выбросом отработанного воздуха в атмосферу.

В автономных ГКнаддув и вентиляция осуществляются с по­мощью специальных источников воздуха или кислорода, непо­средственно установленных на самолете и не зависимых от атмо­сферы.

Создание в ГК пассажирского самолета требуемого абсолют­ного давления, температурных и влажностных условий, оговорен­ных выше, обеспечивается единой комплексной системой высот­ного оборудования.

Высотное оборудо­вание условно можно разделить на системы наддува, кондицио­нирования воздуха, регулирования давления в кабинах и кисло­родную аппаратуру.

Кроме того, в комплекс высотного оборудования входят раз­личные контрольно-измерительные приборы: указатель высоты и избыточного давления воздуха в кабине, указатели расхода пода­ваемого воздуха из системы наддува, термометры подаваемого воздуха, указатели температуры и влажности воздуха в кабинах, вариометр для измерения скорости изменения давления в кабине. Может применяться также различная аппаратура сиг­нализации о работе отдельных агрегатов высотного оборудования.

Требования, предъявляемые к высотному оборудованию

Высотное оборудование должно удовлетворять ряду техниче­ских требований, которые можно классифицировать следующим образом.

1. Функциональные требования, содержащие необходимые но­минальные значения физиолого-гигиенических норм параметров воздуха в ГК с указанием допустимых отклонений (физиолого-гигиенические нормативы были перечислены выше).

2.Физико-технические требования. Эта группа требований учитывает реальные условия применения агрегатов высотного оборудования на самолете. В частности, подчеркивается, что все элементы оборудования должны быть работоспособны:

а) в диапазоне температур от —60 до +80°С, а некоторые из них — и при температурах более +80° С;

б) при относительной влажности воздуха 95—100%;

в) при вибрациях с частотой от 5 до 300 Гц, и более с ампли­тудой, при которой длительные перегрузки могут достигать 4g, а кратковременные— 10g.

Если отдельные агрегаты размещены на самолете вне герме­тической части фюзеляжа, то они должны быть работоспособны при атмосферном давлении, равном давлению на наибольшей крейсерской высоте полета, вплоть до рабочего потолка.

Весь комплекс высотного оборудования должен быть тропикоустойчивым, сохранять свои параметры в пределах установлен­ных допусков после воздействия ударных перегрузок.

3. Эксплуатационные требования. Указанная группа требова­ний определяет надежность работы, размещение и удобство об­служивания оборудования как на земле, так и в полете. К ним в первую очередь относятся:

а) рациональное размещение всего оборудования на самоле­те, обеспечивающее легкий доступ и сравнительную простоту об­служивания, демонтаж и установку, удобство пользования в по­лете;

б) обеспечение плавучести самолета при вынужденной посад­ке на воду путем автоматического закрывания всех выпускных и предохранительных клапанов системы регулирования давления;

в) автоматизация всех процессов регулирования заданных физиолого-гигиенических параметров с одновременным обеспечением дублированного ручного (дистанционного) управления;

г) надежность и долговечность всех систем и отдельных агрегатов, возможность их резервирования и дублирования;

д) гарантийный и общетехнический ресурсы элементов систем, а также межремонтный срок службы, который должен быть равен межремонтному сроку службы планера самолета;

е) возможность того или иного вида непрерывного контроля за работоспособностью отдельных агрегатов и систем в целом;

ж) необходимость установки контрольно-измерительной аппаратуры и приборов для контроля и управления высотным оборудованием;

з ) взаимозаменяемость отдельных агрегатов;

и) периодичность технического обслуживания элементов высотного оборудования, которая должна соответствовать перио­дичности регламентных работ, действующей в гражданской авиации.

 

 

 

 

Системы пожаротушения

Применяется активная и пассивная противопожарная защита воздушного судна.

Конструктивные мероприятия при пассивной противопожарной защите воздушного судна:

- в гондолах двигателей и ВСУ во избежание скапливания горючих жидкостей (топлива, масла, гидрожидкости..) сделаны отверстия для слива их в атмосферу;

- в зоне установки двигателя и ВСУ применена теплостойкая изоляция электрических проводов;

- все подвижные элементы и агрегаты соединены между собой металлизацией;

- в концевых частях крыла, стабилизаторе, шасси установлены антистатики и зарядосъемники для скапливания статического электричества и его разрядки в атмосферу;

- устанавливаются противопожарные перегородки;

- в трубопроводах устанавливаются перекрывные краны;

- невоспламеняющиеся материалы.

Противопожарное оборудование

Стремление к увеличению дальности беспосадочных полетов привело к необходимости иметь большой запас топлива на борту. По мере выработки топлива и понижения давления окружающей среды при наборе высоты происходит его интенсивное испарение, в результате чего в над топливном объеме баков создается взрыво­опасная топливно-воздушная газообразная смесь. Поскольку на борту имеются двигатели, электрические машины, аппараты с контактной коммутацией сетей, кислородные, масляные, топлив­ные и другие системы, создается потенциальная возможность возникновения пожара в отсеках или взрыва топливных баков при работе этого оборудования в нерасчетном режиме. Серьезную опасность представляет возникновение искрения в местах нена­дежной металлизации и при полетах в условиях грозовой деятель­ности.

Такое сочетание неблагоприятных факторов потребовало при­нятия мер по повышению пожарной безопасности и предотвраще­нию взрыва топливных баков. Для этого при компоновке самоле­тов предусматривается создание автономных отсеков для разме­щения взрывоопасной аппаратуры, установка противопожарных и тепловых экранов, автоматических систем перекрытия топлив­ных магистралей, обеспечение достаточной вентиляции отсе­ков и др.

Азотирование топлива, заполнение свободных объемов топлив­ных баков нейтральным газом и применение эмульгированных топлив в значительной степени предотвращают вероятность воз­никновения взрыва топливных баков.

Азотирование это процесс насыщения топлива жидким азо­том, в результате чего происходит вымораживание воды и умень­шение в нем концентрации кислорода и атмосферного воздуха. По мере выработки топлива азот заполняет над топливное про­странство бака, вытесняя его пары и воздух через дренажную систему.

Применение систем нейтрального газа позволяет при создании избыточного давления над зеркалом топлива уменьшить интен­сивность испарения, а образовавшиеся пары вытеснять через дренажную систему бака, предотвращая этим образование взрыво­опасных смесей паров топлива и воздуха. В качестве нейтрального газа используется углекислый газ или азот.

В зависимости от предусматриваемого режима работы разли­чают штатные и аварийные системы нейтрального газа. Штатные системы функционируют в течение всего полета, аварийные - при возникновении взрывоопасных ситуаций, таких как вынуж­денная посадка, полет в грозовых облаках и т. д.

Эмульгированные топлива, т. е. топлива в виде жидкой эмуль­сии, состоят из 97% топлива и 3% жидких реагентов, снижающих скорость распространения пламени и способствующих уменьшению взрывной детонации этой смеси.

Несмотря на упомянутый выше комплекс профилактических мероприятий, все без исключения самолеты оборудуются противопожарными системами, в состав которых входят сигнализирующие устройства и система тушения пожара.   

На современных самолетах применяются системы сигнализации о повышении температуры среды и о пламени в защищаемых техотсеках.    

На рисунке показана электрическая схема системы сигнали­зации о повышении температуры среды в отсеках типа ССП.

В ее комплект входят несколько последовательно соединенных датчиков и исполнительный блок. Датчиками служат термопары,

При нагревании среды со скоростью, превышающей 2°С в се­кунду, что характеризует возможную опасность возникновения пожара, в термобатареях датчиков возникает термоэлектродвижущая сила. Она, в свою очередь, вызывает появление тока в об­мотке поляризованного реле P1. При их срабатывании замыкается цепь реле Р2, которое включает сигнальную лампочку Л или табло в сеть и подключает звуковой сигнал.

Для контроля работоспособности системы перед полетом преду­смотрены реле РЗ и кнопка контроля К. При нажатии на нее срабатывает реле и подключает датчики к бортовой сети. Загора­ние лампочки или табло указывает готовность системы к действию.

 

Рис.  Электрическая схе-         Рис.  Структурная схема системы

ма системы сигнализации                        сигнализации типа ИС:

                                                                        1 — датчик; 2 — изолятор

 

Описанная система обладает инерционностью и подвержена возможности ложного срабатывания при облучении датчиков электромагнитными волнами или магнитным полем от установлен­ного на борту оборудования. Поэтому их необходимо экрани­ровать.)

На пассажирских самолетах система пожаротушения имеет 2—3 очереди, т. е. может функционировать 2—3 раза, причем первая очередь включается автоматически от системы сигнализа­ции. В качестве огнегасящего вещества для тушения пожара вне кабины самолета применяется фреон-114В2, а для борьбы с по­жаром в кабинах обезвоженная техническая углекислота.

Противопожарное оборудование обеспечивает:

-световую и звуковую сигнализацию о возникновении пожара;

-сигнализацию экипажу о возникновении пожара на ЛА;

-автоматическое управление пожаротушением при пожаре в любом пожаро­опасном отсеке;       

-ручное управление пожаротушением;

-аварийное включение пожаротушения при аварийной посадке с убранным шасси;

-проверку исправности электроцепей системы сигнализации и тушения по­жара.

К средствам обнаружения пожара относятся датчики, блоки управления,
блоки реле и т. п.

В системах пожарной сигнализации для обнаружения пожара применяются датчики, работающие на принципе:

-использования свойства биметаллической пружины изгибаться при измене­нии температуры окружающей среды (датчики типа ТИ, АД-155А-ЗК);

-использования свойств газа изменять электрическую проводимость вслед­ствие ионизации (ионизационные сигнализаторы типа ИС-2МС):

-использования термоэлектродвижущей силы, возникающей в датчиках при изменении температуры окружающей среды со скоростью, превышающей ско­
рость изменения температуры в обычном рабочем режиме (датчики типа ДПС-1АГ, ДТБГ, ДТБ-2А, ДП-11 и др.).       

Работающие на этих принципах датчики в системах сигнализации пожара (ССА-2А, ССП-7, ССП-ФК, 2С7К и др.) вырабатывают и выдают от систем обнаружения к элементам сигнализации в кабине экипажа, электрические сиг­налы о возникновении пожара в контролируемых отсеках. Одновременно си­гналы поступают в систему пожаротушения, к аппаратуре речевой информа­ции, в систему регистрации режимов полета.

К системе пожарной сигнализации относятся: мигающие красные табло
«Пожар», световые табло на панелях управления и сигнализации противопо­
жарной системы, сигналы речевой информации, поступающие в телефоны чле­нов экипажа.   

Системы пожарной сигнализации имеют бортовые устройства для проверки их работоспособности.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для ликвидации пожара. Она состоит из баллонов с огнегасящей смесью (УБЦ-16-5, УБШ-3-3, ОС-8М), системы (автоматической и ручной) включения огнетушителей, тру­бопроводов, устройств сигнализации саморазряда огнетушителей, электромагнитных кранов, распылительных коллекторов, аппаратуры управления огнегасящим составом.

Для ликвидации пожара в отдельных не пожарозащищенных отсеках используются переносные огнетушители, наполненные жидким фреоном (ОФ-7), фреон 114В2, хладон или углекислотой (ОУ).

 

Противопожарная система   (ТУ-154М)

На самолете имеются следующие ПП системы:

1. Система сигнализации пожара ССП-2А в мотогондолах и в отсеке ВСУ

2. Система сигнализации пожара ССП-12 в двигателях

З. Система нейтрального газа (Н.Г.)

4. Система обнаружения дыма в переднем и среднем багажниках

5. Переносные огнетушители типа ОУ и ОР1-2, ОР2-6.

---

Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 946; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!