Взаимозависимость сигнальных показаний 8 страница
| 736 | 4 |
| 792 | 6 |
| 825 | 2 |
677 М8
721 М6
| 797 | М4 | ||
| 828 | М2 | ||
| 1128 | д Ч | ||
| 1128 | Ч | ||
| Расстояние от осиПЗ,м | Литер светофора | Расстояние от осиПЗ,мНомерстрелки | |
| 5П | 3П | IП | IIП | 4П |
| 5,3 м | 5,3 м | 6,0 м | 5,3 м |
| Н3 |
| Н5 |
| НII | Н4 |
| НI | (624) | ||||
| 18 | |||||
| 16 | 20 | ||||
| ) | |||||
| 5 | |||||
| 4 | |||||
| VI | 6 | ||||
| ( | 10 | ||||
| 14 | III | ||||
| М8 | 8 | (731) | |||
| V | М6 | ||||
| IV М8П(702)4 | (785) | 6 | |||
| 2 | |||||
| М4 | М2 | ||||
| ЧДП | ЧП | ||||
| Чд | Ч | ||||||||||||
| М10 |
| Автовозврат |
| ( 73 | 1 | ) | |
| II |
| I |
 ПЗ
|
| М10П (570) |
2
1
| Рис 3.2. Разбивка горловины станции на расчетные элементы при электрической централизации |
40
Расчетные длины поездов и маневровых составов показаны в табл. 3.3. Поскольку при ручном управлении маршрут размыкается только после пол-ного проследования по нему состава, то время занятия всех элементов марш-рута одинаково. Расчеты времени занятия элементов при ручном способе управления сведены в табл. 3.3.
|
|
|
При электрической централизации время занятия для каждого элемен-та определяется отдельно, поэтому и длина маршрута для каждого элемента также рассчитывается отдельно (на рис. 3.2).
Необходимо отметить, что длины маршрутов для одного и того же эле-мента могут быть различны. Это зависит от направления движения по эле-менту. Например, для маршрута приема четного грузового поезда на II-й или 4-й пути при электрической централизации длина маршрута для II элемента будет равна 2697 м, так как маршрут заканчивается у изолирующего стыка с ординатой 731 м, а для маршрута приема на 3-й или 5-й пути длина маршру-та для II элемента будет равна 2643 м, так как маршрут заканчивается у изо-лирующего стыка с ординатой 785 м.
Расчет времени занятия элементов различными передвижениями при электрической централизации сводится в табл. 3.5.
Загрузка любого элемента горловины станции определяется выражением
| n1t1+ n2t 2+…+ n i t i =∑nt, | (3.3) |
где t i – время занятия элемента различными передвижениями (см. табл. 3.3) n i – количество передвижений каждого рода за расчетный период.
|
|
|
В качестве расчетного принимается период наиболее интенсивной ра-боты станции продолжительностью Т = 4–6 часов. Объем движения за этот период рассчитывается с учетом коэффициента неравномерности загрузки КН= (1,15–1,4)
| n i = N i T | kн, | (3.4) |
| 24 |
где N i – размеры движения за сутки поездов различных категорий.
Для удобства расчетов исходные данные о поездной и маневровой рабо-те сводятся в табл. 3.3.
41
Таблица 3.1
Время на приготовление маршрута tм, мин
| Способ управления стрелками | Поездные передвижения | Маневровые | |
| передвижения | |||
| Ручной | 3 – 6 | 2 – 3 | |
| Электрическая централизация | 0,3 – 0,6 | 0,3 | |
| с раздельным управлением | |||
| Электрическая централизация | 0,2 – 0,3 | 0,2 | |
| с маршрутным управлением | |||
Таблица 3.2
Данные о поездной и маневровой работе станции
|
| ||||||||
| Размеры | Размеры | Средняя скорость V, | ||||||
| движения | км/ч | |||||||
| Расчетная
| движения | |||||||
| Категория поезда | (n ) за период | |||||||
| отправле- | ||||||||
| длина, м | за сутки, | i | Т = 4ч | прием | ||||
| N i | ние | |||||||
| при к = 1,2 | ||||||||
| Пассажирские | 400 | 20 | 4 | 42 | 30 | |||
| Грузовые | 800 | 80 | 16 | 35 | 22 | |||
| Пригородные | 240 | 10 | 2 | 44 | 36 | |||
| Маневровые по четному | 100 | 10 | 2 | 20 | 20 | |||
| и нечетному главному пути | ||||||||
Суммарная загрузка каждого элемента горловины всеми передвижения-ми при нецентрализованных стрелках сведена в табл. 3.4.
Наиболее загруженным оказался элемент I, для которого коэффициент загрузки Кз = 0,85. Поскольку коэффициент загрузки при ручном управлении стрелками превышает нормативный коэффициент Кн = 0,7, то существующие устройства СЦБ не смогут обеспечить перспективных размеров движения
и необходимо введение электрической централизации стрелок и сигналов. Расчет загрузки элементов горловины при электрической централиза-
ции выполнен на основании данных табл. 3.5 и только для наиболее загру-женных элементов I, II, III, IV, V, которые примыкают к главным путям,
|
|
|
и сведен в табл. 3.6. Коэффициент загрузки наиболее загруженного элемента II равен 0,42 и не превышает нормативного коэффициента 0,7, поэтому вве-дение устройств электрической централизации полностью обеспечит задан-ный объем движения поездов по станции.
42
Таблица 3.3
Расчет времени занятия элементов при нецентрализованных стрелках
| Наименование | Элементы | L, м | V, | 0,06 | L | tBC, | tM, мин | t, мин | ||
| передвижений | км/ч | V | мин | |||||||
| мин | ||||||||||
| Прием четного пассажирско- | I, II | 2466 | 42 | 3,5 | 0,1 | 4 | 7,6 | |||
| го поезда на II-й путь | ||||||||||
| Прием четного пригородного | I, II | 2306 | 44 | 3,1 | 0,1 | 4 | 7,2 | |||
| поезда на II-й путь | ||||||||||
| Прием четного грузового по- | I, II | 2866 | 35 | 4,9 | 0,1 | 4 | 9,0 | |||
| езда на II–ый или 4-й путь | ||||||||||
| Прием четного грузового по- | I, III, IV | 2891 | 35 | 5,0 | 0,1 | 5 | 10,1 | |||
| езда на 3-й или 5-й путь | ||||||||||
| Отправление нечетного пас- | III | 904 | 30 | 1,8 | 0,1 | 3 | 4,9 | |||
| сажирского поезда с I-го пути | ||||||||||
| Отправление нечетного при- | III | 744 | 36 | 1,3 | 0,1 | 3 | 4,4 | |||
| городного поезда с I-го пути | ||||||||||
| Отправление нечетного гру- | III | 1304 | 22 | 3,6 | 0,1 | 3 | 6,7 | |||
| зового поезда с I-го пути | ||||||||||
| Отправление нечетного гру- | III, IV | 1391 | 22 | 3,8 | 0,1 | 4 | 7,9 | |||
| зового поезда с 3-го пути | ||||||||||
| Маневры по четному главно- | I, II | 666 | 20 | 2,0 | 0,1 | 3 | 5,1 | |||
| му пути | ||||||||||
| Маневры по нечетному глав- | III | 604 | 20 | 1,8 | 0,1 | 2 | 3,9 | |||
| ному пути | ||||||||||
Дата добавления: 2021-03-18; просмотров: 72; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!