Взаимозависимость сигнальных показаний 3 страница

рис. 1.7. Определение минимального интервала попутного следования

В качестве примера приведен расчет минимального интервала попутно-го следования поездов для трехзначной автоблокировки (рис. 1.7).

Минимальное расстояние между поездами при такой системе равно

S_min= l_п+ 3000 (рис. 1.2).

Если длина поезда (l_п) не задана, то она принимается равной l_п = S_пmin –

– 10 (м), где S_min – минимальная длина приемо-отправочного пути на данном участке железной дороги.

На кривой скорости, на отрезках, с наименьшей средней скоростью (как правило, это место трогания/остановки, а также затяжные подъемы), откла-дывают S_min и по разности минутных засечек определяют минимальный ин-тервал попутного следования.

Минимальный интервал попутного следования – это промежуток временимежду прохождением одной сигнальной точки для поездов, следующих друг за другом с максимальной допустимой скоростью.

Пример определения минимального интервала представлен на рис. 1.7, на заданной кривой есть два очевидных участка с наименьшей средней ско-ростью, после накладывания на данные участки отрезков S_min были получены два интервала I_3/3 = 5,3 мин, и I'_3/3 = 5,4, в качестве минимального интерва-ла попутного следования следует применять наибольшую для заданной кри-вой скорости разность минутных засечек, определяемую по разности значе-ний на концах отрезка S _min . Если использовать какое-либо меньшее значение в качестве минимально допустимого интервала, то может сложиться ситуа-ция, когда после расстановки светофоров с использованием такого интерва-ла, будет возможным прохождение догоняющего поезда двух блок-участков, тогда как первый поезд пройдет только один, в результате это приведет к сни-жению скорости у догоняющего поезда (из-за желтого показания на свето-форе) и снижению пропускной способности.

Кроме того, минимальный интервал попутного следования должен быть не больше интервала попутного следования, заданного заказчиком

^Imin ^≤ ^Iзаказ^.

Если данное неравенство не выполняется, следует заключить, что дан-ный перегон не способен обеспечить заданный интервал попутного следова-ния поездов. Необходимо либо пересмотреть интервал заказчика, либо ис-пользовать другую систему АБ.

Светофоры устанавливаются в пределах проектируемого участка желез-нодорожного пути между соседними станциями.

Методика расстановки светофоров АБ приведена на примере трехзнач-ной АБ.

В такой автоблокировке используются три серии светофоров I, II, III. Внутри каждой серии ведется своя нумерация, которая обозначается добав-лением к римской цифре (серии светофора) арабской цифры (номера свето-фора), например I–1 (первый светофор первой серии).

Для установки первых светофоров каждой серии I–1, II–1, III–1 необ-ходимо проделать следующие действия:

1. От середины приемо-отправочного пути на станции отправления не-обходимо вправо отложить половину расчетной длины пути (в метрах) 1/2l_пп, получившаяся ордината будет соответствовать месту установ-ки выходного светофора СВ_вых.

2. От середины приемо-отправочного пути вправо необходимо отложить интервал попутного следования (в минутах) I_заказ (в рассматриваемом примере I_заказ = 6 мин), затем влево отложить половину длины поезда 1/2l_п (в метрах), получившаяся ордината является местом установки первого светофора первой серии СВ_I–1.

3. Вычисляется разность между минутными засечками установки свето-форов СВ_I–1 – СВ_вых , т. е. за получившийся интервал времени поезд проследует от выходного светофора до первого светофора первой се-рии, между этими светофорами установлены светофоры: первый све-тофор второй серии СВ_II–1 и первый светофор третьей серии СВ_III–1.

4. Получившаяся разность минутных засечек делится на 3, так как два светофора делят перегон на три блок-участка. Вычисленное значе-ние времени отнимается от минутной засечки первого светофора пер-вой серии, и на получившейся ординате устанавливается первый све-тофор второй серии СВ_II–1 , к минутной засечке, соответствующей месту установки выходного светофора, прибавляется получившееся в результате деления значение, таким способом находится ордината

установки первого светофора третьей серии СВ_III–1 .

Описанная методика представлена на рис 1.8.

Середина		Iзаказ
Середина
станции	_CT«A»1,53 мин			1,53 мин
	Вых	I-1	II-1		III-1		I-2	II-2
	_V 1/2l_п	1/2l_п		1/2l_п	Iзаказ	1/2l_п	1/2l_п	1/2l
		3				Iзаказ	9	10
	2	3					8
	2						7
			4	5	5,7 ⁶		7
	1,1		4	5	5,7 ⁶
	1
	(5,7 – 1,1)/3 = 1,53 (мин)
	0							S

рис. 1.8. Предварительная расстановка светофоров автоблокировки

Пример установки следующих серийных светофоров рассмотрен для вто-рого светофора третьей серии СВ_III–2 и второго светофора второй серии СВ_II–2 . Для того чтобы определить место установки этих светофоров, необходимо от предыдущего светофора этой же серии отложить влево половину длины по-езда (в метрах) 1/2l_п, затем от получившейся точки вправо отложить интер-вал попутного следования (в минутах) I_заказ, от получившейся точки отложить влево половину длины поезда (в метрах) 1/2l_п . Данные точки будут ордина-тами светофоров СВ_III–2 и СВ_II–2 .

Подобная методика применима для установки всех остальных серийных светофоров.

В результате предварительной установки светофоров возможно, что се-рийные светофоры оказались в пределах станции, но это не ошибка, посколь-ку следующий этап оборудования перегона устройствами АБ – корректиров-ка светофоров.

В результате предварительной расстановки светофоров на перегоне были установлены серийные светофоры, исходя из особенностей скоростного ре-жима на различных участках пути, как следствие, все блок-участки будут про-ходиться поездом за равное время, однако в результате такой расстановки не были учтены внешние факторы, например, наличие на перегоне мостов и тоннелей, переездов, участков с плохими условиями видимости (различные здания и сооружения); наличие поворотов и кривых участков. Для того что-бы учесть данные факторы, производят корректировку мест установки све-тофоров.

Корректировка выполняется на основании требований относительно различных объектов, расположенных на перегоне.

Схемы расположения светофоров автоблокировки относительно пере-езда на однопутном участке железной дороги представлены на рис. 1.9, а–е. Светофоры автоблокировки можно использовать в качестве заградительных переездных светофоров, если расстояние от переезда до светофора не превы-шает 800 м, а от светофора виден переезд.

Корректировка мест установки светофоров призвана обеспечить:

– безопасность движения поездов по перегону и при заезде на станцию;

– экономию материальных средств, необходимых для организации за-данного типа автоблокировки.

Для обеспечения безопасности движения поездов необходимо обеспе-чить выполнение следующих требований:

– длина блок-участка – не меньше 1000 м (требование ПТЭ, связанное с длинами тормозных путей груженых грузовых поездов);

– все показания светофоров отчетливо видны на прямых участках пути из кабины машиниста на расстоянии не менее 1000 м;

а б

не менее 15 м, не менее 15 м,

не более 40 м не более 40 м

в г

	не менее 15 м,		не менее 15 м,
д	не более 40 м	е	не более 40 м
д		е

15 м ≥ 200 м ≥ 200 м

рис. 1.9. расположение сигнальных точек относительно переезда

на однопутном перегоне

– на кривых участках пути допускается условие видимости 400 м, в ус-ловиях сильно пересеченной местности – 200 м. Это условие подраз-умевает запрет установки светофоров за точками перегиба профиля, а в местах, имеющих закривления, целесообразно устанавливать све-тофор перед таким участком;

– на проектируемом участке следует добиваться как можно большего числа спаренных сигнальных точек (разнонаправленных светофоров, установленных на одной ординате);

– здания и сооружения, расположенные вдоль железной дороги, не долж-ны препятствовать восприятию сигналов машинистом поезда;

– между предвходным и входным светофором расстояние не должно пре-вышать 1500 м;

– светофоры нельзя устанавливать на мостах и в тоннелях, а также за тон-нелями и большими мостами на расстоянии меньшем, чем длина по-

езда (исключения из данного правила согласовываются индивидуаль-но с начальником железной дороги).

В результате корректировки меняются ординаты светофоров, исключа-ются проходные светофоры, попавшие в пределы станции, а также светофоры,

делящие участок перегона на блок-участки, не удовлетворяющие требовани-ям корректировки.

Как следствие корректировки – искажение минимального интервала по-путного следования, заданного заказчиком; необходимо вычислить фактиче-ский интервал попутного следования. Методика расчета фактического интер-вала представлена на рис. 1.10.

Вых	I-1	II-1		III-1	I-2			II-2
	1/2l_п					1/2l_п
	2,6				7,8		9	10
	3					8	9	10
2
2					7
		4			7
		4	5	^lф	6
			5	^lф
1
0								S

рис. 1.10. Определение фактического интервала попутного следования

Фактический интервал рассчитывается следующим образом: от мест уста-новки двух соседних светофоров одной серии (I–1 и I–2, II–1 и II–2 и т. д.) влево откладывается половина длины поезда, затем вычисляется разность по-лучившихся минутных засечек, которая не должна отличаться от интервала заказчика более чем на одну минуту

^Iзаказчика ^{– 1 ≤} ^Iф ^≤ ^Iзаказчика ^{+ 1.}

В приведенном примере I_ф = 5,2 мин, что удовлетворяет поставленным условиям; если условие не выполняется, необходимо продолжать корректи-ровку.

После завершения корректировки номера и серии светофоров в пре-делах перегона заменяются на последовательно идущие четные/нечетные (10, 8, 6 и т. д.) номера в зависимости от направления, последовательно умень-шающиеся по мере приближения к входному светофору.

Схематический план станции является основным документом при раз-работке проектов систем электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ).

Схематический план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объ-ектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в дли-нах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответ-ствующих их удалению по ординатам от оси пассажирского здания станции (при отсутствии пассажирского здания относительно оси поста ЭЦ). При вы-полнении схематического плана принимают междупутье, равным 10–12 мм, а угол наклона стрелочного перевода – примерно равным 30°.

На схематическом плане посредством условных обозначений изобража-ют следующие элементы (см. Приложение 1, 3):

– путевое развитие станции (изолированные и неизолированные стан-ционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки (с ука-занием длины), централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, подходы к станции, примыкания подъездных путей и др.);

– мосты, путепроводы, переезды, пассажирские и грузовые платформы, места прокладки подземных коммуникаций других ведомств (кабелей, трубопроводов и т. п.), а также другие объекты и данные, необходимые для проектирования устройств электрической централизации;

– устройства СЦБ (изолирующие стыки, светофоры, стрелочные элек-троприводы, тормозные упоры, колесосбрасывающие башмаки, пеше-ходные переходы, переезды, контрольные замки, релейные и батарей-ные шкафы, маневровые колонки с вариантами местного управления, магистральную трассу прокладки кабелей СЦБ, разъединители высо-ковольтных линий электроснабжения и др.);

– места размещения служебно-технических зданий (пассажирского зда-ния, постов электрической (с указанием расположения пульта), гороч-ной и маневровой централизации, транспортабельных модулей, пун-ктов технического обслуживания, а также других строений);

– на электрифицированных участках на схематическом плане дополни-тельно указывают электрифицированные пути, тяговые подстанции, ме-ста подключения питающих линий (тип линий: ВЛ АБ 6 кВ, ЛЭП 10 кВ)

с указанием максимального тока, воздушные сопряжения и нейтраль-ные вставки.

– на прилегающих перегонах должны быть показаны первые по прибли-жению и удалению перегонные светофоры, а также указан тип АБ.

В верхней части схематического плана приводится таблица ординат (рас-стояний от оси пассажирского здания/поста ЭЦ) остряков стрелочных пере-водов и светофоров, в правой части – две таблицы: ведомость стрелочных пе-реводов и таблица основных показателей централизации. На свободном месте показывают наименование системы (альбома) централизации; наименования светофоров с пригласительными сигналами и двухнитевыми лампами; нали-чие или отсутствие враждебности в четном и нечетном направлениях, основ-ные маршруты АЛСН с указанием частоты кодирования.

Дата добавления: 2021-03-18; просмотров: 60; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!