ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНОГО УДЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА.
Неуправляемые внешние силы, направленные в сторону противоположную направлению движения поезда и, следовательно, препятствующие его движению, называются действительными силами сопротивления движению.
Полное сопротивление W представляет собой сопротивление движению поезда или единицы подвижного состава в целом.
Удельное сопротивление w - сила сопротивления в Н движению каждой единицы веса поезда, в кН. Удельные силы сопротивления движению широко используются при выполнении тяговых расчетов.
Полное W в Н, и удельное w в Н/кН, сопротивления движению взаимосвязаны:
W = w(P+Q),
или
,
где Р+Q – вес поезда, кН.
Общее полное сопротивление движению поезда Wк представляет собою алгебраическую сумму основного и дополнительного от уклона профиля пути сопротивлений, Н:
Wк = Wо + Wi , (46)
где Wо – основное полное сопротивление движению поезда, Н:
Wо =wo’P + wo”Q, (47)
где wo’ - основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН; определяется по уравнению (37);
wo” - основное удельное сопротивление движению состава поезда, Н/кН; определяется по формуле (38);
Р – сцепной вес локомотива, кН; Q – уточненный вес состава поезда, кН;
Wi –дополнительное сопротивление движению поезда от уклона профиля пути, Н; определяется по следующей зависимости:
Wi = iр (P +Q), (48)
iр – крутизна расчетного уклона (подъема),%0 .
Подставив (47) и (48) в уравнение (46), после простейших алгебраических преобразований получим, Н:
|
|
|
Wк =(wo’ + iр) P + (wo” + iр )Q. (49)
При выполнении курсового проекта величина общего полного сопротивления движению поезда Wк определяется по формуле (49) для двух значений скорости: при ведении поезда с расчетной vр и конструкционной vк скоростями движения.
Результаты расчетов величины общего полного сопротивления движению поезда Wк целесообразно оформить в виде таблицы.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА ОТ УКЛОНА И КРИВОЙ.
К силам дополнительного сопротивления движению WA относят силы сопротивления, возникающие от уклонов, при движении в кривых участках пути, трогании с места; силы сопротивления, создаваемые подвагонными генераторами в пассажирских поездах, а также силы сопротивления, возникающие при низких температурах наружного воздуха, действие встречного или бокового ветра.
Дополнительное сопротивление от уклонов. Эта сила создается составляющей веса поезда, действующей на подъеме против движения поезда, а на спусках — по направлению движения.
Крутизна подъема определяется углом а. На железнодорожном транспорте крутизну подъемов I измеряют в тысячных долях (%о), равных отношению высоты подъема ВС к его длине АВ, умноженному на 1000:
|
|
|
Иными словами, крутизна показывает высоту подъема в метрах на каждый километр пути. Например, на подъеме 5 %0 поезд поднимается на 5 м на каждый километр пути. В случае спуска перед уклоном ставят знак минус.
Поскольку удельная сила дополнительного сопротивления движению от подъема равна силе Wb разделенной на вес поезда, получим, Н/кН:
Таким образом, удельная сила дополнительного сопротивления от подъема (Н/кН), численно равна подъему в тысячных долях. Например, при движении поезда по подъему в 9 %о Он будет испытывать
Удельное дополнительное сопротивление движению в 9 Н/кН. При движении по спуску такой же крутизны удельная сила сопротивления движению от уклона будет иметь то же значение, но действовать она будет по направлению движения поезда.
Дополнительное сопротивление при движении поезда в кривой. При движении поезда в кривых участках пути колеса гребнем прижимаются к наружному рельсу. Сила реакции рельса вынуждает поезд двигаться криволинейно. Между гребнями колес и боковой поверхностью головки рельса возникает трение. При движении в кривых увеличивается также проскальзывание колес из-за разной длины наружного и внутреннего рельсов, несмотря на конический профиль рабочих поверхностей колес. При входе в кривые и выходе из них или при изменении радиуса кривой тележки поворачиваются относительно кузова, и появляется трение в опорах и боковых скользунах.
|
|
|
Перечисленные силы трения, приведенные к ободам колесных пар, создают силы дополнительного сопротивления движению от кривизны пути.
Они возрастают с уменьшением радиуса кривой, а также зависят от скорости движения, вида ПДС, состояния пути и степени возвышения наружного рельса, боковых зазоров м/у рельсами и гребнями колес, степени износа колесных пар и их разбегов. Из-за большого числа факторов и сложных зависимостей сил сопротивления движен от условий эксплуатации дополнит. удельное сопротивл движению от кривых Wr (Н/ кН) на эксплуатир дорогах определяют по эмпирическим формулам в зависимости только от радиуса
Кривые участки пути, кроме радиуса R и длины вцр, могут быть заданы центральным углом а и длиной sKр. Длина кривой в метрах с центральным углом а (в градусах) —
Суммарное дополнительное удельное сопротивление от уклонов и кривых при расчетах заменяют так называемым приведенным подъемом
Дата добавления: 2020-04-08; просмотров: 732; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!