Стратегия сервисного обслуживания.

⇐ ПредыдущаяСтр 64 из 66Следующая ⇒

Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана принципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изменены принципы и подходы к организации ремонтов.

Из ремонтных руководств локомотивов исключены операции «осмотреть, убедиться, при необходимости отремонтировать» и заменены на конкретные – «снять, поставить, отрегулировать» с привязкой к пробегу локомотива и адресной заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.

Практическая отработка оптимизированных систем ремонта ведется на ряде дорог. С внедрением новой системы ремонта общие затраты на 10 тыс. км при выполнении технических обслуживаний и ремонтов опытных групп локомотивов по сравнению с контрольными в указанных депо будут снижены на 15-20%. В 2012 г. оптимизация систем ремонта должна быть выполнена на всей сети.

Изменены подходы к организации технологических процессов в локомотиворемонтных депо (Рис.8.1). Внедряются технологии, инструменты и методы бережливого производства.

Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве «пилотного проекта» на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-изготовителя. В 2012 г. эта технология будет тиражирована и на других локомотиворемонтных заводах.

Рисунок 8.1 – Схема управления и критерии оценки качества ремонта и

обслуживания локомотивов

Измененные технологические процессы в совокупности с дооснащением ремонтных локомотивных депо технологическими и диагностическими оборудованием, внедрением нормативов расхода запасных частей и материалов на ремонт локомотивов и пополнением запасными частями за счет списания выработавших свой срок локомотивов позволят организовывать эксплуатацию электровозов серий ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 и 2ЭС5К на участках дорог Восточного полигона с межремонтным пробегом по циклу текущего ремонта – 50 тыс. км, но не более 3 мес. Указанные мероприятия позволят внедрить технологию работы электровозов серии ЗЭС5К с установленной единой нормой пробега 4000 км или временем работы между ТО-2 до 120 ч.

Наряду с этим, на Восточном полигоне впервые внедрена технология следования локомотивов на расстояния более 6000 км на локомотиворемонтный завод и после ремонта в горячем состоянии в голове грузовых поездов. Эта технология позволила сдавать на заводские виды ремонта и получать после ремонта локомотивы в укомплектованном состоянии, исключив дополнительные финансовые потери.

Планируется внедрить программу оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов с учетом технического состояния различных видов оборудования, установленного на ТПС. Этот подход сочетает достоинства широко распространенных систем ремонта по наработке и по техническому состоянию.

Также планируется оптимизация работы локомотивных депо с организацией «тяжелых» видов ремонта крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».

Сервисное обслуживание, внедряемое на сети дорог, позволяет повысить коэффициент технической готовности локомотивов, обеспечить возрастающий объем перевозок на полигоне, создать стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и совершенствованию их конструкции.

В настоящее время создано восемь филиалов ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано 1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2012 г. до 5955 ед.

В дальнейшем идеология сервисного обслуживания предусматривает обеспечение сервиса локомотивов заводами – производителями в течение всего жизненного цикла. Сейчас в этом проекте задействованы 18 эксплуатационных локомотивных депо, в дальнейшем их количество увеличится до 62.

Стратегия экономии топливо-энергетических ресурсов предусматривает:

- повышение эффективности рекуперативного торможения на электровозах в пассажирском и грузовом движении. Увеличение режимов работы электровозов в условиях рекуперации позволило снизить расход электроэнергии 2011 г. к уровню 2010 г. на 0,2%.

За счет оптимизации поездной и маневровой работы в 2011 г. снижен удельный расход дизельного топлива к уровню 2010 г. на 0,7%;

- создание двух и трехдизельных тепловозов;

- разработки маневровых локомотивов, сочетающих в себе свойства тепловоза и электровоза (так называемый дизель-электровоз).

Разработка компьютерных обучающих программ позволяет в доступной форме изучать конструкцию локомотива, тормозные устройства, системы и средства обеспечения безопасности движения, электрические и пневматические схемы ТПС, расшифровывать скоростемерные ленты.

Обучающие программы на 20% сокращают время подготовки, а также повышают квалификацию локомотивных бригад и ремонтного персонала, уменьшают расходы на техническое оснащение учебных классов.

Использование тренажеров позволяет обучить практическим навыкам работы локомотивных бригад и особенно действиям в нестандартных ситуациях.

Обеспечению безопасности движения поездов локомотивными бригадами будет способствовать:

- пересмотр непрерывной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и заступления на работу, обеспечить максимальное рабочее время в одном направлении не более 10 ч;

- улучшение использования рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги с целью сокращения количества часов сверхурочной работы;

- обеспечение дальнейшего распространения технологии формирования электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;

- проведение унификации и взаимной интеграции информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях.

Реформирование структуры локомотивного комплекса с разделением на эксплуатационную и ремонтную составляющие предусматривает распределение обязанностей и четкое разграничение ответственности между ремонтным персоналом и локомотивными бригадами. Сегодня основными обязанностями работников локомотивных бригад являются обеспечение безопасности движения поездов и выполнение установленного графика следования, а не ремонт локомотивов. В то же время силами локомотивных бригад должны устраняться неисправности, возникающие на локомотивах в пути следования, но только с использованием аварийных схем, предусмотренных заводами-изготовителями. Устранение неисправностей, не предусмотренных схемами заводов, является для локомотивных бригад несвойственной работой, которая может привести к тяжелым последствиям.

а – Существующий постепенно заменяемый парк локомотивов

(ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭП70 и др.)

б – Вновь выпускаемые локомотивы «традиционной» системы управления

(2ЭС5К, 2ЭС4К, 2ЭС6, ЭП1М, ЭП2К, 2ТЭ116У,ТЭП70БС и др.)

ЭП20 2ЭС5 2ЭС10

2ТЭ25А ТЭМ-ТМХ

в – Перспективные локомотивы

Рисунок 8.2 – Три поколения локомотивов ОАО «РЖД»

ВАГОНЫ

8.2

Приоритеты развития

В качестве приоритетных направлений развития вагонного парка для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта можно выделить следующие задачи, это:

- обеспечение бесперегрузочного сообщения между Азией и Европой;

- обеспечение прямого пассажирского сообщения со странами Европы;

- увеличение маршрутной скорости грузовых и пассажирских поездов;

- увеличение грузоподъемности и пассажировместимости вагонов;

- увеличение межремонтных периодов и др.

Эти задачи требуют не только совершенствования организации использования вагонов по назначению. Их решение тесно связано с созданием новых конструкций вагонов, деталей, узлов и оборудования, а также требует организации эффективной системы технического обслуживания и ремонта.

Увеличение маршрутной скорости движения возможно за счет организации движения поездов без переработки их на технических станциях, в связи с чем актуальной является задача увеличения гарантийных участков ПТО и расчетного их обоснования. Повышение конструкционной скорости вагонов - еще одно традиционное направление совершенствования вагонного парка.

Увеличение грузоподъемности вагонов достигается за счет: повышения допустимых осевой и погонной нагрузок, снижения металлоемкости конструкции вагона и уменьшение тары, в том числе за счет применения новых конструкционных материалов (нержавеющих сталей, алюминиевых сплавов, армированных и многослойных полимеров), использование более эффективных строительных габаритов вагонов (Т, Тц, Тпр). Кроме того в этом направлении ведется разработка вагонов, имеющих принципиально новые конструктивные схемы.

В настоящее время для грузовых вагонов более актуальным считается увеличение допустимых осевой и погонной нагрузок, проектирование вагонов в максимальном габарите подвижного состава, большая специализации грузовых вагонов, а для пассажирского вагоностроения – повышение конструкционной скорости вагонов, и уровня комфорта.

Пассажирский вагонный парк

Головной завод России по строительству пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» в ближайшее время планирует начать выпуск вагонов с повышенной комфортностью. Вагоны должны быть рассчитаны на максимальные скорости движения 200-250 км/ч, иметь централизованное энергоснабжение, кондиционирование, централизованную систему диагностики и телеуправления.

Микроклимат в вагонах регулируется кондиционером с тепловым насосом. В вагоне установлены радиотелефоны и видеотехника.

Новые вагоны должны иметь безлюлечные тележки массой 7100 кг, с базой 2,5 м, с раздельными вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний, поводковой связью колесных пар с рамой тележки, с дисковыми и магниторельсовыми тормозами, обеспечивающими тормозной путь 1300-1350 м при экстренном торможении с максимальной скорости движения 200 км/ч. Вагоны должны иметь жесткую автосцепку с автоматическим соединением тормозных магистралей и межвагонной электропроводки.

В пассажирских вагонах новой постройки и прошедших капитально-восстановительный ремонт будет централизованное электроснабжение и высоковольтное отопление. Преимущественно будет применяться унифицированная система электрического отопления с жидким теплоносителем.

Основу энергетического оборудования, обеспечивающего требуемый микроклимат в вагоне, составляет реверсивный кондиционер, охлаждающий в летнее время, а в зимнее время подогревающий вентилируемый воздух, поступающий в вагон. Кроме того, в перспективе будет сделана ориентация на применение комбинированной фреоновой установки и термоэлектрической установки (термоэлектрические кондиционеры), обладающей высокой степенью надежности в эксплуатации. Термоэлектрические кондиционеры в первую очередь должны устанавливаться в качестве индивидуальных доводчиков температуры воздуха в купе по желанию пассажиров.

Сравнительные характеристики перспективных и серийных пассажирских вагонов приведены в Табл.8.1. Типы перспективных вагонов и их оснащение приведены в Табл.8.2.

Таблица 8.1 – Сравнительные характеристики серийных и перспективных пассажирских вагонов

Характеристика вагона	Серийный вагон	Перспективный вагон
Масса тары, т	56	48
Конструкционная скорость, км/ч	160	200
Габарит	1-ВМ	1-ВМ
Плавность хода на пути хорошего состояния, не более	3,2	2,7
Коэффициент теплопередачи кузова, Вт/м²∙^оС	1,0	0,75
Материал кузова	углеродистая сталь	нержавеющая сталь или алюминиевые сплавы
Масса тары на одно пассажирское место, т	1,53	1,33
Система энергоснабжения	автономная, от подвагонного генератора	централизованная от поездной магистрали 3000В
Установка кондиционирования	компрессорный фреоновый агрегат	комбинированная фреоновая и термоэлектрическая установка с регулированием микроклимата в купе
Система отопления	комбинированная, теплоноситель - вода	комбинированная с жидким незамерзающим теплоносителем
Система управления и диагностики	отдельные элементы (СКНБ, пожарная сигнализация)	централизованная с передачей данных по поездной сети
Туалет	открытый	замкнутого типа
Трудоемкость обслуживания, чел.∙час/100 тыс. км	31,5	20
Интервал между ТО-3 тыс.км (мес.)	150 (6)	300 (-)
Срок службы, лет	28	20 – без кап. ремонта, 40 – с 1 кап. ремонтом

Таблица 8.2 – Типы перспективных пассажирских вагонов

Тип вагона		Основные особенности устройства и оснащенности
Обозначение	Краткое наименование	Основные особенности устройства и оснащенности
СВ	Спальный 1 класса	2-х местные купе с радиоприемником, телефоном, автономным управлением отоплением, вентиляцией (кондиционированием воздуха) и освещением, мини-баром и сейфом; в вагоне 2 туалета с душем.
КСП	Спальный 2 класса	4-х местное купе с радиоприемником автономным управлением отоплением, вентиляцией (кондиционированием воздуха) и освещением, в вагоне 2 туалета с душем, общие телефон и мини бар-автомат.
КСД-4/2	С местами для сидения 1 класса	4-х или 2-х местные купе с регулируемыми креслами, освещенность вагона по типу СВ; в части вагонов выполняется купе для инвалидов.
ОСП	Со спальными местами 3 класса	Вагон по типу существующего плацкартного с улучшенной планировкой, установкой кондиционирования, повышенными удобствами для пассажиров.
КСД*6	С местами для сидения 2 класса	6-ти местные купе с регулируемыми креслами, оснащенность по типу вагона КСП; в части вагонов выполняется купе для инвалидов.
ОСК	С местами для сидения 3 класса	Вагон с общим салоном и индивидуальными регулируемыми креслами для сидения, радиотрансляция с местным управлением, централизованное управление отоплением, вентиляцией и общим освещением; 2 туалета, умывальник, мини бар-автомат.
ОСД	С местами для сидения 4 класса	Вагон с общим салоном, 2-3 местными диванами для сидения, накопительными площадками, широкими входными дверями с автоматическим управлением отоплением, вентиляцией и освещением; возможна 2-х этажная модификация для местных и пригородных перевозок.
ВР	Вагон-ресторан	Вагон-ресторан с системой обслуживания на основе использования фасованных блюд, одноразовой посуды (без заготовительных процессов).
ВК	Вагон-клуб	Вагон обслуживания с залом для теле- видео просмотров на 30-40 мест, баром-буфетом, телефоном, туалетами, купе для персонала.
ВБ	Вагон-буфет	Вагон-микст на базе вагона КСД-6, в котором вместо 3-х купе размещен бар-буфет на 15-20 мест.
ГПБ	Грузо-почтово-багажный	Вагон с помещениями для перевозки багажа, малых партий срочных грузов, почты с дополнительными дверными проемами и оборудованием, купе отдыха персонала.

Принципиально новыми конструкциями для отечественных железных дорог станут модели двухэтажных пассажирских вагонов (Рис.8.3). Среди них купейный, вагон-радиостанция, спальный и вагон-ресторан. Заказано первые два поезда из таких вагонов для обслуживания маршрута Москва-Сочи.

Рисунок 8.3 – Двухэтажный купейный вагон ТВЗ:

Планировка: 1 – тамбур; 2 – служебное отделение; 3 – купе проводников; 4 – лестница тормозного конца вагона; 5 – пассажирское купе первого этажа; 6 – лестница нетормозного конца вагона; 7 – туалет I; 8 - туалет II; 9 – туалет III; 10 – подсобное помещение; 11 – коридор нетормозного конца вагона; 12 – большой коридор I этажа; 13 – коридор тормозного конца вагона; 14 – большой коридор второго этажа; 15 - пассажирское купе второго этажа.

В ближайшие годы парк пассажирских вагонов Федеральной пассажирской компании пополнится и новыми вагонами международного сообщения со странами Западной Европы (класса RIC) совместного производства Тверского вагоностроительного завода и корпорации Siemens (Рис.8.4).

Кроме того, особый интерес компании представляют зарубежные разработки облегченных пассажирских вагонов (в том числе с применением алюминиевых сплавов), а также двухэтажные вагоны повышенной вместимости.

Таким образом, в последние годы наметилась тенденция усложнения конструкции пассажирских вагонов, увеличения их типов, видов внутреннего оборудования. Это приводит к существенному снижению взаимозаменяемости вагонов в сообщении различных направлений, усложнению и удорожанию их обслуживания, возрастает номенклатура необходимого оборотного фонда запасных частей, а также острой необходимости создания необходимой инфраструктуры.

Рисунок 8.4 – Новый вагон для международного сообщения

При этом стоит отметить, что конструктивные особенности пассажирских вагонов и их систем влияют на технологии подготовки вагона в рейс, экипировки, обслуживания и ремонта, в том числе в пути следования.

Грузовой парк вагонов

В настоящее время техническое состояние парка грузовых вагонов подходит к критическому уровню, часть вагонов эксплуатируется за пределами нормированных сроков службы (56 %). В результате эксплуатации грузовых вагонов за пределами срока их службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость их эксплуатации.

При создании вагонов нового поколения с лучшими динамическими показателями, повышенной надежности и экономичности, оказывающих меньшее воздействие на железнодорожный путь, предусмотрено:

- расширение их специализации;

- применение в ходовых частях конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу в эксплуатации без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между последующими капитальными ремонтами;

- применение новой конструкции тележек с жесткой рамой, надбуксовым рессорным подвешиванием и осевой нагрузкой 245 кН;

- применение колес с повышенной твердостью обода, обеспечивающей менее интенсивный износ гребней колес;

- внедрение буксовых узлов с кассетными роликовыми подшипниками с цилиндрическими или коническими роликами;

- изготовление элементов кузова вагона из новых более легких коррозионостойких материалов.

В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения» [44] комплексной программой «Реорганизация и разработка отечественного локомотиво-вагоностроения, организация ремонта и эксплуатация пассажирского и грузового подвижного состава» [54] строятся вагоны трех категорий: стандартные грузовые вагоны габарита 1-Т грузоподъемностью 71– 75 т с конструкционной скоростью движения 120 км/ч; скоростные грузовые вагоны габарита 1-Т грузоподъемностью 55– 65 т с конструкционной скоростью движения 140– 160 км/ч; вагоны международного сообщения габарита 0-ВМ с возможностью быстрого перехода с колеи шириною 1520 мм на колею шириною 1435 мм и обратно за счет применения, например колесных пар с раздвижными колесами. Вагоны отвечают нормам Международного союза железных дорог (МСЖД) и ОАО «РЖД». Вагоны международного сообщения предназначены для эксплуатации в основном в замкнутых маршрутных грузовых поездах «Восток—Запад». Для этого вагоны приспособлены для постановки на них винтовой сцепки, буферов и комбинированного воздухораспределителя типа 483-КЕ5 тормозов.

Конструкции вагонов нового поколения должны обеспечить: увеличение средней статической нагрузки на 7,5 %, увеличение оборота вагона на 8,0 %; сокращение расходов на текущий ремонт на 70 %; сокращение парка неисправных вагонов до 2– 3 %; увеличение межремонтного срока до 3 лет после постройки или капитального ремонта и пробега до 450 тыс. км после деповского ремонта; среднюю частоту отказов за год 0,8 – у полувагонов, 0,6 – у крытых вагонов, 0,5 – у платформ, что в среднем в 10– 15 раз меньше, чем у существующих вагонов.

Основным отличием полувагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 т является усиленная конструкция кузова, обеспечивающая сокращение поступлений полувагонов в текущий ремонт.

Главным направлением совершенствования крытых вагонов является удовлетворение требований грузоотправителей в части удобства погрузки и выгрузки грузов, крепления и сохранности перевозимых штучных грузов. Пол вагона делается из наборных металлических секций со специальным покрытием; внутри кузова находятся передвижные разделительные перегородки; улучшена теплоизоляция кузова.

В качестве специализированных крытых вагонов нового поколения спроектированы: сочлененный двухэтажный вагон грузоподъемностью 33 т, с осевой нагрузкой 16 т и объемом кузова 490 м³ для перевозки легковых автомобилей; вагон грузоподъемностью 18 т с массой тары 34 т и объемом кузова 260 м³ для международных перевозок легковых автомобилей; вагон со съемной крышей грузоподъемностью 52 т с массой тары 30 т, с осевой нагрузкой 18 т и с объемом кузова 135 м³ для перевозки автомобилей; вагон со съемной или раздвижной крышей грузоподъемностью 70 т с массой тары 30 т и с объемом кузова 85 м³ для перевозки металлопродукции.

Основным направлением совершенствования платформ является согласование их размеров и технических характеристик с требованиями на перевозку новой номенклатуры грузов. Прочность пола повышена за счет применения наборных металлических секций с покрытием или цельнометаллического решетчатого модульного пола из сваренных между собой металлических фигурных полос или лент, позволяющего укреплять на нем предохранительные деревянные подкладки от смещения перевозимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов. На стадии разработки находится проект платформы для перевозки контейнеров, располагаемых в два яруса (см. Рис.8.5) и сочлененной платформы (Рис.8.6).

Кроме того, на отечественных железных дорогах рассматривается проект организации контрейлерных перевозок, суть которых – перевозка грузовых автомашин-фургонов на железнодорожных вагонах-платформах вместе с седельными тягачами (Рис.8.7).

В качестве специализированных платформ нового поколения спроектированы: платформа грузоподъемностью 48 т с массой тары 24 т для перевозки полуприцепов и 40-футовых контейнеров; платформа грузоподъемностью 61 т с массой тары 33 т для перевозки автомобиля с полуприцепом или двух 40-футовых контейнеров; платформа грузоподъемностью 70 т с массой тары 30 т для перевозки хлыстов; платформа грузоподъемностью 75 т с массой тары 25 т для перевозки штрипсов; восьмиосная платформа грузоподъемностью 127 т с массой тары 49 т и осевой нагрузкой 22 т для перевозки рельсов длиной 25 м.

Рисунок 8.5 – Платформа для перевозки контейнеров в два яруса

Рисунок 8.6 – Сочлененная платформа для перевозки контейнеров

Рисунок 8.7 – Контрейлерный поезд

Важнейшими достоинствами цистерн нового поколения для перевозки светлых нефтепродуктов являются повышенная средняя статическая нагрузка и высокая экологическая и пожарная безопасность. Это достигается благодаря системам герметической погрузки и выгрузки груза, защиты котла от пробоя и повышения их огнестойкости в очаге пожара при аварийных ситуациях. Неисправности оборудования вагонов и порядок их технического обслуживания, технологии ремонта установлены НТД.

Доставлять грузы без перевалки на пограничных пунктах при переходе на европейскую узкую колею – еще одно направление совершенствования транспортной техники. Для этого ведутся разработки, и анализируется опыт эксплуатации систем автоматического изменения расстояния между внутренними гранями колес при движении поезда (с невысокой скоростью), что позволит упростить процесс перехода вагонов с одной колеи на другую. (Рис.8.8 и Рис.8.9).

Рисунок 8.8 – Колесная пара с замковыми блоками для изменения расстояния между внутренними поверхностями колес

Рисунок 8.9 – Путь для изменения расстояния между внутренними гранями колес во время движения

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 582; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 57 58 59 60 61 62 636465 66 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!