СИСТЕМА «МАШИНИСТ – ПОЕЗД – ДИСПЕТЧЕР»
Продвижение поезда по участку является наиболее ответственной частью перевозочного процесса, успешность которого определяется четким взаимодействием поездного диспетчера и машиниста. Именно слаженность в работе диспетчера и машиниста, бдительность и находчивость локомотивной бригады, правильная оценка ситуации, пунктуальность и высокая ответственность, выдержка и самообладание являются важными составляющими безопасности движения.
В реализации перевозочного процесса участвуют машинист, поездной диспетчер и технические устройства – оборудование локомотива и состава. В этой системе «машинист – поезд - диспетчер» именно человек определяет задачи и выбирает средства достижения цели.
Как свидетельствует статистика, чаще всего отказы системы «машинист – поезд - диспетчер» связаны с недостаточной «надежностью» участвующих в дорожном движении – машинистов и диспетчеров. Среди причин нарушения безопасности движения примерно 1/3 случаев статистика устанавливает ошибки машинистов и почти 1/3 случаев ошибки других участников движения. В целях повышения безопасности движения управляющая деятельность машиниста локомотива дополняется автоматическими устройствами, которые быстро и точно перерабатывают как входящую, так и исходящую информацию.
Диспетчер руководит продвижением поездов по участку, а машинист локомотива непосредственно реализует безопасное движение поезда. Каждый из них, выполняя свои конкретные обязанности, обязан содействовать друг другу.
|
|
|
Поездной диспетчер, являясь единоличным руководителем движения поездов на участке, обеспечивает безопасное продвижение поездов в соответствии с расписанием, предотвращает возникновение перерывов в движении, организует рациональное использование локомотивов и вагонов. Организация движения поездов по графику требует от диспетчера постоянного контроля и своевременной корректировки движения каждого поезда.
От профессиональных знаний диспетчера, навыков и накопленного опыта зависит эффективность работы всех участников перевозочного процесса.
В функции диспетчера входит сбор и обработка информации для оперативного планирования или корректировки предыдущих планов; передача, выполнение и контроль передаваемых приказов.
К основным функциями диспетчера относятся:
- обеспечение продвижения поездов по участку, предупреждение задержек их на промежуточных станциях, при этом одновременный ввод в расписание опаздывающих поездов;
- контроль работы сортировочных и участковых станций для выполнения планов формирования и отправления поездов;
|
|
|
- обеспечение оборота локомотивов;
- руководство работой локомотивных бригад;
- заблаговременное предупреждение дежурных по станции о подходе поездов;
- передача указаний раздельным пунктам по регулированию движением поездов и действующему расписанию;
- проведение проверки состояния сигналов и стрелок при диспетчерской централизации;
- осуществление контроля продвижения длинносоставных, тяжеловесных и специальных (хозяйственные, пожарные) поездов;
- контролирование выполнения графика исполнения движения в соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» графиком движения поездов;
- обеспечение безопасности движения;
- строгое соблюдение ПТЭ;
- осуществление сбора информации от промежуточных станций о предстоящей грузовой работе и потребности в порожних вагонах;
- составление расписания для пропуска одиночных локомотивов;
- подготовка диспетчерских приказов и уведомлений;
- передача на линию и запись в журнал приказов.
Большими возможностями в повышении точности соблюдения графика движения поездов располагают машинисты. Для этого они должны строго придерживаться установленного порядка выполнения определенных операций до отправления поезда, во время движения и по прибытии на станцию.
|
|
|
Отправление поезда в точном соответствии с графиком во многом зависит от соблюдения машинистом правил приемки смены и подготовки локомотива к отправлению.
Машинист воспринимает информацию диспетчера, затем, пользуясь ею совместно с рабочей информацией, оценивает ситуацию, принимает решение и выполняет управляющее действие. Поэтому для машиниста локомотива так важны внимание, способность к быстрому восприятию и переработке разнообразной информации, выработке стратегии и тактики действий, а также воля, решительность, умение выделять главное.
Существуют пять этапов прохождения информации:
- ощущение – для того, чтобы сигнал был увиден или услышан машинистом, он должен быть воспринят соответствующим органом чувств;
- восприятие – зависит от предыдущего опыта и обстановки, в которой происходит движение, от характера информации, которую машинист ожидает, от силы раздражителя;
- внимание – входные сообщения поступают часто в неподходящее время, особенно это относится к случаям возникновения неисправности в условиях дефицита времени. Часто информация поступает от 2-х источников, причем один остается без внимания, пока не будет обработана информация от другого. Практически каждый человек может делать в определенный момент только одно действие, поэтому аварийный сигнал должен быть необычным, отличным от привычных раздражителей, чтобы он получил первоочередность перед другим. При большом количестве информации возможны сбои при ее переработке. В зависимости от темперамента и способностей машинист может либо обрабатывать любое сообщение быстро и качественно, либо сосредоточиться на одном источнике информации, не обращая внимания на другие, либо путать информацию, полученную от 2-х и более источников. Для предотвращения неправильных действий машинист должен выработать способность переключать внимание в условиях стресса или дефицита времени.
|
|
|
- решение – когда машинист ясно понимает, чего от него требует обстановка и каковы последствия его управляющего действия, то решение принять несложно.
- действие – управляющее воздействие, осуществляемое машинистом, т.е. элементарный акт управления (разгон, торможение и т.д.) – заключительная часть процесса обработки информации, тоже является источником ошибок.
Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде, предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (обрывы поездов, боксование, оползни, размыв пути, плохая видимость). Эта информация является основной при подготовке локомотива к рейсу.
Рабочая информация состоит из общей и оперативной. К рабочей информации относятся данные о ходовых и тормозных качествах поезда, отклонения в содержании технических средств транспорта, показания сигналов, энергетические параметры локомотива, поездная обстановка впереди и сзади поезда, видимость дорожной обстановки и сигналов. Также машинист получает указания от диспетчера и других участников перевозочного процесса.
Под общей информацией понимается отражение поездной обстановки на всем пути следования и позволяет машинисту рассчитать режим безопасного и экономичного ведения поезда.
Порядок выполнения отдельных этапов поездки и проследование станций конкретизирует оперативная информация. Обеспечение машиниста заблаговременно оперативной информацией зависит от ДСП, который должен при этом: своевременно открыть входной сигнал, оповестить поезд о возможности остановки у входного сигнала; сообщить № пути, на котором принимается поезд; дать информацию о стоянке, обо всех изменениях времени графиковой стоянки; сообщить особые условия приема, предупредить заблаговременно машиниста об отправлении. Эта и другие виды информации позволяют обеспечить слаженную работу в «тандеме» «машинист – диспетчер», что значительно влияет на безопасное ведение поезда и сокращает количество ошибочных действий друг друга.
В организации информационного обеспечения необходим обмен информацией между машинистами встречных поездов. При обмене информацией между машинистами встречных поездов переключается внимание на техническое состояние вагонов встречного и своего поезда, своевременно визуализируются неисправности; повышается активность психофизиологичеких процессов в организме; повышается готовность к экстренным действиям, активизируется деятельность помощника машиниста и повышается бдительность локомотивной бригады. Также машинистам локомотива необходимо обратить внимание на обеспечение габарита подвижного и т.д., убедиться в присутствии бригады в кабине машиниста, обратить внимание на её действия.
Основной объем информации (90%) машинист воспринимает с помощью рецепторов, т.е. приемных устройств органов чувств: зрения, слуха и т.д.
Для ведения поезда машинисту локомотива существенное значение имеет статический и динамический глазомер. Статический глазомер отображает способность человека определить цвет, форму, расположение или расстояние до неподвижных предметов; динамический глазомер – способность определять размеры и форму движущихся объектов, и дистанцию между ними.
Машинист локомотива должен учитывать, что динамический глазомер в светлое и темное время, в начале и конце работы изменяется, причем в темноте не видно промежуточных ориентиров. Предметы же с разной освещенностью воспринимаются различными механизмами восприятия света: более яркие – центральным зрением; более темные – боковым зрением. Центральное зрение различает форму, размеры и цвет, боковое – только черное и белое.
Для глаза машиниста при резком изменении освещенности происходит переключение с одной системы рецепторов на другую, поэтому он некоторое время не видит, т.к. для сетчатки глаз необходимо время для адаптации. У некоторых операторов железнодорожных систем срабатывание световых сигнализаторов, как утверждают психологи, вызывает раздражение. У машинистов локомотивов раздражаются глаза, если частота мельканий составляет 5-7 Гц. В темное время суток пропадает объемность восприятия, резко снижается видимость промежуточных ориентиров перед сигналом, при этом можно ошибиться в выборе дистанции для торможения (разброс ошибок машинистов локомотивов составляет 4 раза). В светлое время суток при ярком дне дистанция кажется короче, поэтому машинисты тормозят раньше, при этом, сокращается число проездов и ошибок в работе. В плохую погоду (дождь, сумерки, туман) дистанция представляется длиннее, поэтому часто тормозной путь больше расстояния до сигнала.
По наблюдениям психологов, в возрасте от 30 до 60 лет зрение адаптируется в разные промежутки времени. Усталость и сонливость незаметно для машинистов локомотивов снижают способность видеть в темноте. Снижение остроты зрения приводит к большому числу ошибочных действий машинистов.
Для машиниста локомотива на втором месте по важности находятся слуховые ощущения. С помощью органов слуха он определяет не только место источника звука в пространстве, но и по выделяющемуся на общем фоне звуку может получить информацию о работе дизеля, компрессора, редукторов, вентиляторов и экипажной части локомотива, что способствует обеспечению безопасности движения поезда.
Диспетчеры и машинисты должны быть настроены доброжелательно по отношению друг к другу. И диспетчер, и машинист должны ясно себе представлять, что они – звенья одной цепи. Если диспетчер принимает решение, то реализовать его сможет только машинист, управляющий движущимся поездом при любых погодных и дорожных условиях, в любое время суток.
Взаимное уважение, осознание важности не только своей профессии чрезвычайно полезно и в значительной мере снимает перенапряжение нервной системы, как у машинистов локомотивов, так и у поездных диспетчеров, что является залогом того, что ошибок в информационном обмене будет значительно меньше.
Таким образом, для поездного диспетчера при исполнении своих функциональных обязанностей главная задача – организация пропуска поездов по графику при безусловном обеспечении безопасности движения. Работа как поездного диспетчера, так и машиниста локомотива характеризуется высокой напряженностью. Приходится одновременно выполнять несколько операций, быстро переключать внимание с одного объекта на другой, принимать и перерабатывать за короткий срок огромный поток информации, принимать ответственность. Все эти факторы обуславливают высокую загрузку работников движения как в течение смены, так и в рейсе.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 709; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!