Тележки локомотивов. Устройство и назначение.
Тележки – служат для обеспечения направления движения локомотива по рельсовому пути, распределению и передаче всех нагрузок на путь, образование тяговых и тормозных сил, обеспечение плавности хода и плавного вписывания при прохождении локомотивом кривых.
Основные элементы тележки:
- колесные пары с буксами;
- рессорное подвешивание;
- рычажно – тормозная передача;
- тяговые двигатели;
Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоящую из двух боковин, связанных шкворневым и двумя концевыми брусьями. К нижнему листу боковин приварены малые и большие буксовые кронштейны.
На верхнем листе рамы в районе шкворневой балки имеется усиливающая подкладка. К усиливающей подкладке и боковине рамы приварены кронштейны люлечного подвешивания. На внутренней стороне боковин приварены кронштейны для подвесок тормозной системы. На наружной - кронштейны для гидравлических амортизаторов.
Шкворневой брус – литой коробчатого сечения, в средней части имеется овальное коническое отверстие под шкворень с шаровой связью, обеспечивающей упругую поперечную связь в горизонтальной плоскости и жесткую связь в продольной плоскости кузова.
Тяговый привод и подвешивание двигателей.
Тяговый привод предназначен для передачи вращающего момента якоря электродвигателя или ведущего элемента гидропередачи на ось колесной пары.
|
|
|
На большинстве современных тепловозах с электропередачей распространен индивидуальный привод с опорно-осевым или опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей.
Вращающий момент образованный
на валу ТЭД передается на КП.
Различают передачи:
- с опорно-осевым подвешиванием(для грузовых и маневровых ТПС)- когда двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники скольжения (МОП) и связан с ней тяговой передачей, а с другой - через кронштейн и упругий элемент (маятниковую подвеску или траверсу) на раму тележки;
- с опорно-рамным подвешиванием(для пассажирского ТПС) - когда ТЭД полностью опирается на раму тележки, то есть полностью обрессорен и защищен от динамических воздействий от пути.
Опоры кузова локомотивов.
На грузовых восьмиосных электровозах, начиная с 1978 года устанавливается люлечное подвешивание кузова на тележках.
Оно предназначено для передачи и уменьшения воздействия вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки.
На 1 тележку – 4 люлечных подвески
РК – рама кузова
СТ – стержень
Г – гайка
РТ – рама тележки
ПР – пружина
При прохождении локомотивом кривой перенос стержней приподнимает кузов локомотива. При выходе из кривой вес кузова выпрямит стержни, обеспечив направление тележки по оси пути.
|
|
|
У локомотивов, имеющих под одной секцией 3 тележки по две оси под секцией, передача продольных сил осуществляется не через шкворни, а через наклонные тяги, соединяющие раму тележки с рамой кузова. Опора кузова на раму тележки осуществляется через 4 вертикальных стержня с упругими элементами.
Термины «Плечо» и «участок работы».
Высокие эксплуатационные свойства локомотивов, в том числе возможность совершать большие пробеги между экипировками и ремонтами, позволяют организовать эксплуатацию локомотивов на участках большой протяженности. Появились участки обращения и зоны обслуживания поездов локомотивами.
Участок обращения (см рис.) обслуживается локомотивами одного или нескольких депо и состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад. Обязательным признаком участка обращения является наличие между станциями основного и оборотного депо хотя бы одного пункта смены локомотивных бригад (С).
Зона обслуживания (см. рис.) – это два или более направлений с перемыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены локомотивных бригад.
|
|
|
Участки и зоны обращения могут находится в пределах нескольких отделений дороги, дороги в целом и нескольких дорог. Протяженность зоны обслуживания ограничивается пробегом локомотива между экипировкой. Исследованиями установлено, что удлинение УОЛ выгодно до 600 км. При удлинении от 600 до 900 км маршрутная скорость транзитных поездов не возрастает, а локомотивный парк не сокращается.
При эксплуатации локомотивов на участках и зонах обращения значительно возрастает роль отделений дорог и служб движения управления в организации наиболее эффективного использования локомотивного парка.
Потребность в локомотивном парке уменьшается на 15%, сокращаются капиталовложения на 3 – 5% .
Система ДИСК-Б.
Автоматическая система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК (рис. 1) состоит из следующих подсистем: ДИСК-Б (базовая) - для автоматического обнаружения перегретых букс; ДИСК-В - для автоматического обнаружения волочащихся деталей подвижного состава, выходящих за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава; ДИСК-Ц - для централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
|
|
|
Эта система обеспечивает контроль поездов, движущихся в одном направлении на однопутных и двухпутных линиях с электрической или автономной тягой.
Дополнительно к печати обеспечивается выдача звуковой и световой сигнализации обслуживающему персоналу при обнаружении неисправности подвижного состава и выдача команды управления на сигнальный световой указатель.
Результаты автоматического контроля исправности всех подсистем после прохода каждого поезда выдаются на печать.
Потребляемая мощность системы при питании от сети переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц составляет 3150 Вт.
Принцип работы подсистемы ДИСК-Б основан на улавливании теплового излучения корпусов букс с существенно повышенной температурой (на 20 оС и более относительно установившегося нагрева остальных букс) при движении поезда с последующим преобразованием его в электрические сигналы, усилением, нормированием по длительности, выделением сигналов от перегретых букс и регистрацией информации о месте расположения таких букс в поезде.
ДИСК-2 (дистанционная система контроля): перегрев букс; неотпущенные тормоза; перегруженные вагоны; волочащиеся детали.
Тяговый двигатель.
ТД предназначен для преобразования электроэнергии в механическую энергию вращения, подаваемую на колесную пару через зубчатую передачу.
Состоит из трех основных узлов (двигатель постоянного тока).
- Остов (то, что видим снаружи). Выполняет функции корпуса (к нему крепятся разные узлы) и функции магнитопровода. Изнутри крепятся катушки главных полюсов, которые создают магнитное поле. На основе имеются окна смотровых и коллекторных люков.
- Якорь.Якорь участвует в образовании вращающего момента. Состоит из вала, сердечника. Для уменьшения нагрева (сердечник нагревается из-за вихревых токов) его шихтуют.
- Коллектор. К выводам коллекторных пластин припаиваются концы обмотки якоря. Коллекторные пластины изолированы друг от друга и от корпуса якоря миканитом (основой миканита служит слюда).
Обмотка укладывается в пазы сердечника и крепится текстолитовым клином.
Принцип работы: Через ТД проходит ток. Главные полюса наводят в якоре магнитный поток. Его называют рабочий магнитный поток. Главные полюса есть северные и южные, в зависимости от того, куда направлен эл. ток.
Обмотка якоря находится в магнитном потоке и на нее действует выталкивающая сила. Но обмотка якоря закреплена в пазах и якорь поворачивается.
Коллектор меняет направление тока. Направление тока в обмотке якоря изменяется, а выталкивающая сила не меняет своего направления. Якорь вращается.
ПРАВИЛО ЛЕВОЙ РУКИ: «Если расположить левую руку так, чтобы линии индукции входили в ладонь, а вытянутые пальцы были направлены вдоль тока, то отведенный большой палец укажет направление силы, действующей на проводник».
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 4207; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!