Измерение сопротивления изоляции

⇐ ПредыдущаяСтр 35 из 58Следующая ⇒

Сопротивление изоляции измеряют мегомметром (напряжением 500В) относительно корпуса – в силовой цепи не менее 0,5 МОм, и в цепях управления не менее 0,25 МОм, при этом аппараты блочного типа с полупроводниковыми элементами (БРН, БДС, БВК, БТ и т.п.) от схемы тепловоза должны быть отключены.

Выявление неисправного тягового двигателя

При срабатывании реле заземления РЗ выключают все ТЭД отключателями ОМ1 — ОМ6. Затем поочередно ставят в рабочее положение отключатели и каждый раз набирают тягу до 5-й позиции. При включении неисправного двигателя происходит срабатывание РЗ. Оставляют включенным неисправный ТЭД и выключают рубильник ВР31. Снова выходят на режим тяги. Если реле РЗ не срабатывает при выключенном ВР31, то, следовательно, «земля» в минусовой части цепи.

Отыскав неисправный двигатель, выключают его соответствующим тумблером ОМ. Отсоединяют минусовой кабель этого тягового двигателя от планки шунта амперметра (104) и изолируют кабель, отключают АУР, выключают ВР31. Ток тягового генератора не должен превышать 3500 А.

Отключение неисправного ТЭД на 2ТЭ10М производится при помощи тумблеров ОМ1-ОМ6. Например, вышел из строя 2-й ТЭД. Выключаем тумблер ОМ2, один из контактов ОМ2 размыкается в цепи питания катушки вентиля поездного контактора П2. С.к. П2 отключает цепь 2-го ТЭД от тягового генератора «Г». Второй контакт ОМ2 замыкается и создает параллельно блокировочному контакту П2 цепь питания катушек КВ и ВВ. Третий контакт ОМ2 размыкается и вводит часть резистора СОЗ в цепь задающей обмотки амплистата, что снижает мощность «Г» на 30% (снижается до 1420-1680 кВт), соответственно уменьшается нагрузка на остальные ТЭД. Блок-контакт П2 отключает 2-й ТЭД от БДС.

Со стороны «минуса» отсоединить и заизолировать кабель этого ТЭД от 104 шунта амперметра. Необходимо выключить автомат АУР и рубильник ВРЗ-1 (на тепловозах, оборудованных реле РМ-1110).

Наибольший допустимый ток тягового генератора при отключении ТЭД 3500А.

Вопросы для закрепления материала

1. Назначение вентиля 205?

2. Подъем токоприемников без АБ?

3. Короткое замыкание в проводах Н-104 или Н-105?

4. Проверка исправности предохранителей?

5. Каким приспособлением пользуются при определении обрыва или заземления в электрических цепях?

6. Как выявить обрыв в плюсовой части электрической цепи тепловоза?

7. Как выявить обрыв в минусовой части электрической цепи тепловоза?

8. Как выявить наличие «земли» в минусовой части электрической цепи тепловоза?

9. Как выявить наличие «земли» в плюсовой части электрической цепи тепловоза?

10. Как выявить наличие «земли» в силовой схеме тепловоза тепловоза?

11. Какие меры необходимо предпринимать для предупреждения неисправностей в электрических цепях тепловоза ?

12. Каким прибором измеряют сопротивление изоляции в электрических цепях тепловоза?

Управление тепловозом, электровозом, техника управления поездом на различных профилях пути

При следовании с поездом по межстанционным перегонам и по станциям машинист и его помощник должны периодически проверять, нет ли в составе искрения, дыма, выступания грузов за габарит подвижного состава или каких-либо иных ненормальностей, угрожающих безопасности движения, а также обращать внимание, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб.

На одном из первых перегонов сверяют также показания обоих скоростемеров, для чего помощник машиниста переходит во вторую кабину и по сигналу машиниста замечает скорость по шкале прибора. Во всех случаях помощник уходит из рабочей кабины только при наличии впереди легко просматриваемого участка пути.

7.Требования охраны труда при движении тепловоза, электровоза по перегону, производстве маневровой работы, при вынужденной остановке

(Д.В. Яковлев «Управление грузовым электровозом и его обслуживание.»

М Транспорт 1985. Стр.151.)

Сила тяги локомотива

Силой тяги называют внешнюю силу, приложенную к движущим колесам локомотива в направлении его движения, которая вызывает перемещение локомотива и состава. Тяговая мощность тепловоза зарождается в цилиндрах дизеля и снимается с его коленчатого вала в виде вращающего момента. Поэтому существует понятие «эффективная сила тяги», отнесенная к валу дизеля тепловоза. Но дизель нельзя использовать непосредственно в качестве тяговой машины, потому что в пределах рабочих чисел оборотов коленчатого вала его вращающий момент и тяговое усилие мало изменяются от скорости вращения. В то же время в тепловозе, как в любом локомотиве, во-первых, необходимо иметь наибольшую силу тяги при взятии поезда с места и, во-вторых, нужно, чтобы она изменялась в широких пределах в зависимости от профиля пути, скорости и других обстоятельств.

Для приспособления дизеля к условиям тяги поездов между валом дизеля и колесными парами применяют промежуточные передачи. Эти передачи позволяют пре образовать постоянный вра щающий момент коленчатого вала дизеля в переменный на колесных парах тепловоза.

Наиболее распространеннойявляется электрическая передача, сочетающая хорошие тяго вые способности электродвигателей с последовательным возбуждением и возможность автоматического управления работой дизель- генератора.

Сила тяги тепловоза появляется в результате взаимодействия колес с рельсами при прикладывании вращающего момента М_двот тяговых электродвигателей к колесным парам (рис. 1). Возникающий при этом вращающий момент колеса М, может быть заменен парой сил, дающей тот же результат. Одна из этих сил F_K приложена к центру оси колеса, другая F_Kl -—в точке К касания бандажа с рельсом. Указанная пара сил, действующая на плече, равном половине диаметра колеса, стремится провернуть колесо вокруг его геометрической оси. Проворачиванию препятствует сила сцепления колеса с рельсом F_c, возникающая как противодействие силе F_kS . Причем сила сцепления появляется неизбежно, так как бандаж и головка рельса, плотно прижатые друг к другу нагрузкой на ось Р, имеют на своей поверхности множество мелких неровностей. Горизонтальное усилие от колеса на рельс F_Kl воспринимается указанными неровностями и на основании третьего закона механики порождает ответную (реактивную) силу F_c от рельса на колесо. Физически силу сцепления можно представить в виде упора, не позволяющего колесу проскользнуть по рельсу. Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F_kS и F_c взаимно уравновешиваются, а оставшаяся сила F_K вызывает перекатывание и поступательное движение колесной пары по рельсам. Через узлы экипажной части тепловоза сила F_K от каждой колесной пары передается на тележку и далее на раму тепловоза.

Для ускорения поезда нужно, чтобы сила тяги локомотива была больше сил сопротивления. Сила тяги возникает при передаче вращающего момента от ТЭД к колесным парам. Вращающий момент на колесной паре определяется по формуле:

М_{к =} М_двм п_п,

Где: М_{дв –}вращающий момент на валу якоря ТЭД,

м – передаточное число тягового редуктора;

п_п, -КПД передачи.

Силой тяги называется внешняя сила, приложенная к движущим колесам локомотива в направлении его движения.

Вращательный момент М_к заменяем парой сил F и F₁

В точке касания колеса с рельсом согласно 3-го закона Ньютона возникает реактивная сила F_сц, действующая от рельса на колесо. Эта сила препятствует проскальзыванию колеса относительно рельса. Одинаковые по величине и противоположно направленные силы F₁и F_сц взаимно уравновешиваются, а оставшаяся сила F вызывает поступательное движение колесной пары.

Сумма сил F всех тяговых электродвигателей и является силой тяги локомотива.

Основное сопротивление

Основное сопротивление – действует на поезд независимо от плана и профиля пути:

· Внутреннее сопротивление подвижного состава – силы трения в буксах, МОП;

· Сопротивление от взаимодействия пути и подвижного состава – прогиб рельсов, сопротивление в стыках, скольжение бандажей по рельсам; Чем больше скорость, тем больше сопротивление;

· Сопротивление воздушной среды – завихрение воздуха в результате несовершенства формы (необтекаемости) подвижного состава.

Дополнительное сопротивление – возникает при движении по уклонам и в кривых участках пути, а также при низких температурах воздуха, сильном встречном и боковом ветре, при трогании с места.

12м

Уклон i = -------------- = 0,006 = 6%₀

2000м

12м 12м

Силы сопротивления отнесенные к единице веса состава называют удельным сопротивлением w_i

Удельное сопротивление от уклона численно равно величине уклона:

w_i₌i,

На уклоне 6%₀

w_i₌i, = 6 кгс/тс

Сопротивление от кривизны пути вызвано трением гребней бандажей о головку наружного рельса, трением в автосцепках, шкворнях и скользунах. Чем меньше радиус кривой, тем больше это сопротивление.

Сопротивление от ветра, возникающее при встречном, лобовом или косом ветре. Величина этого сопротивления зависит от скорости ветра и поезда и увеличивается при наличии открытых дверей и люков вагонов. Попутный ветер облегчает движение. Машинист должен знать характер ветров на обслуживаемом участке и учитывать влияние ветра на скорость движения поезда.

Дополнительное сопротивление движению поезда можно уменьшить за счет смягчения профиля пути, увеличения радиуса кривых, смазывания боковой поверхности головки наружного рельса в кри вых.

Все сопротивления движению можно представить в виде сил, приложенных к поезду, в направлении, противоположном действию силы тяги или силы инерции движения поезда.

Дата добавления: 2019-08-30; просмотров: 1115; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 30 31 32 33 343536 37 38 39 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!