Основные неисправности электрооборудования, методы их обнаружения и способы устранения при проведении ТО-1
Содержание лекции
Ø Общие сведения.
Ø Определение места обрыва цепи с помощью контрольной лампы.
Ø Маневровые локомотивы.
Ø Определение неисправности в электрических цепях
Ø электровоза ВЛ-10
Ø Общие сведения
К основным неисправностям в электрических цепях относятся:
а) нарушение нормального контакта в подвижных соединениях вслед-ствие подгара контактов (как силовых, так и блокировочных), ослабления или излома притирающей пружины, излома или перекоса подвижного контакта;
б) обрыв или отпайка проводов, соединительных перемычек и гибких шунтов;
в) отключение автоматических выключателей или перегорание плавких предохранителей из-за перегрузки в цепи.
Любая из вышеуказанных неисправностей приводит к размыканию цепи питания катушки контактора (реле, вентиля), в результате чего данный аппарат не может включиться (или выключается, если он был включен до возникновения неисправности).
В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов (перекос якоря контактора, зависание щеток в обоймах щеткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепления кабеля или провода из-за тряски и т.д.), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в силовой или низковольтной цепи.
Задачей машиниста является прежде всего установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известными методами, отыскать причину неисправности и устранить ее. Для этого машинист должен хорошо знать не только исполнительную электрическую схему тепловоза, но и расположение всей электрической аппаратуры (контакторов и реле, их блокировок, автоматических и плавких предохранителей, панелей зажимов, резисторов, диодов, розеток и т.д.), а также последовательность включения всех аппаратов.
|
|
|
Машинист должен помнить, что на электрических схемах тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ зажимы панелей РШ1, РШ2 и др. не обозначаются, а все провода, соединенные между собой, имеют одинаковой номер. Для удобства ориентирования в схемах полезно знать принятую систему нумерации проводов.
В схеме тепловоза ЧМЭЗ номера 1 - 57 присвоены кабелям и шинам си-ловых цепей пуска дизеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппаратов, непосредственно подключенным к этим цепям (реле РБ и РЗ, резистор R21).
Провода с номерами в интервале 40 - 68 находятся, как правило, в цепях возбуждения возбудителя и тягового генератора,
- в интервале 70 - 92 – в цепях дистанционного управления дизелем.
Провод 150 присоединен непосредственно к «плюсу» вспомогательного генератора,
|
|
|
- провод 200 – общий плюсовый провод цепей освещения,
- провод 202 – общий плюсовый провод цепей управления.
В цепях сигнализации, отопления и вентиляции применены провода с номерами в интервале 300 - 353,
- в цепях освещения – в интервале 400 - 431,
- в цепях управления тепловозом в одно лицо – в интервале 500 - 525.
Минусовые провода имеют номера от 100 до 122.
В цепях регулятора напряжения и возбуждения вспомогательного генератора находятся провода в интервале 151 - 169.
Нумерация проводов в схемах тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такая же, но так как на тепловозе ЧМЭЗТ применен электродинамический тормоз, т.е. поставлены дополнительные электрические аппараты, то в силовых цепях есть дополнительные кабели, шины и провода, которые имеют номера в интервале 700 - 720;
- дополнительные провода в цепях управления имеют номера в интервалах 619 - 689 и 723 - 740.
Ряд проводов, соединяющих электрические аппараты с электронным регулятором ЭР, имеет номера 900 и выше (такое же обозначение проводов, идущих к регулятору ЭР, принято в схеме тепловоза ЧМЭЗЭ).
В случае размыкания цепи из-за плохого контакта неисправность устраняют зачисткой контактных поверхностей или сменой подвижного контакта.
|
|
|
Сильные подгары и наплывы на контактах устраняют личным напильником, слабые подгары – стеклянной бумагой или полотном.
Серебряные контакты разрешается зачищать только салфеткой, смоченной в бензине.
Запрещается для зачистки контактов применять наждачную бумагу.
Оборванный провод (перемычку, шунт) присоединяют к соответствую-щему зажиму, ослабшее болтовое соединение крепят.
Перегоревшую плавкую вставку предохранителя заменяют.
Если из-за недостатка времени отыскать и устранить причину неисправности не представляется возможным, то в качестве временной меры разрешается восстановить оборванную цепь постановкой перемычки определенного сечения между соответствующими проводами. Устранять неисправность следует при строгом соблюдении правил техники безопасности (в частности, восстанавливаемая цепь до постановки перемычки должна быть дополнительно разомкнута каким-либо выключателем).
Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий «плюс» и общий «минус» цепей управления, т.е. установить наличие напряжения на общем плюсовом проводе 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, стоящего в общей минусовой цепи, цела. Состояние предохранителя П100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения (например, включить свет в кабине машиниста). Если лампа горит, то предохранитель П100 исправлен.
|
|
|
Известно, что после включения рубильника аккумуляторной батареи ОБА и автомата АВ220 должен включиться контактор КУ (режимный переключатель «Управление» находится в положении «Один тепловоз»). Машинист может проверить положение контактора КУ, открыв двери аппаратной камеры. Если контактор включился, то надо убедиться в наличии напряжения на проводе 202 (например, включить вручную реле боксования РБ1 или РБ2 – должна загореться сигнальная лампа ЛСБ, подключенная к проводу 202). Если лампа не загорается, значит, подгорели силовые контакты контактора КУ или перекошен его якорь, поскольку при включенном контакторе напряжение на проводе 202 отсутствует. Находясь за пультом управления, машинист может нажать на кнопку КНЗС (включение звукового сигнала также свидетельствует о наличии напряжения на проводе 202). Существуют и другие варианты проверки.
Если же контактор КУ не включился, то нарушена цепь питания его ка-тушки между проводами 206* и 100 (в том, что провод 26*0 находится под напряжением, можно убедиться по показанию вольтметра цепей управления). На этом участке обрыв цепи возможен в следующих местах: контакты автомата АВ220, контакты ПСМЕЬ переключателя "Управление" и выводы самой катушки.
Состояние контактов автомата АВ220 проверяют постановкой переключателя "Управление" в положение "Наружный источник". Если при этом включается контактор КНИ, катушка которого подключена к проводу 220, то автомат АВ220 исправен. Если же контактор КНИ не включается, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата АВ220 или перемычка между неподвижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 (см. рис. 144, а). Если восстановить контакт у автомата АВ220 или режимного переключателя "Управление"(для этого рекомендуется несколько раз включить и выключить автомат или переключатель) не представляется возможным, то ставят перемычку из провода диаметром 0,25 мм, соединяя провода 200 и 220 (на панели автоматов) или 220 и 209 (на переключателе). Оборванный провод возле катушки присоединяют к ее выводу. В случае перегорания самой катушки разрешается в качестве временной меры соединить силовые контакты контактора КУ искусственно (например, поставив между ними электрощетку). По прибытии в депо сгоревшую катушку контактора следует заменить.
В эксплуатации также случается обрЫВ в самой катушке (без внешних признаков ее повреждения). Эту неисправность можно обнаружить, пользуясь контрольной лампой, которая должна быть на тепловозе. Перед отысканием неисправности с помощью контрольной лампы проверяют целостность самой лампы, включив рубильник аккумуляторной батареи и подсоединив провода от лампы к плюсовому и минусовому ножам рубильника ОБА.
Ø Определение места обрыва цепи с помощью контрольной лампы.
Проверку электрических цепей контрольными приборами (лампами, вольтметрами, электрическими звонками, омметрами и т.п.) условно называют прозвонкой. Ее выполняют для определения места обрыва или короткого замыкания в электрических цепях, когда внешних признаков недостаточно.
Чаще всего прозвонку цепей на электровозе проводят с помощью кон-трольной лампы – обычной электрической лампы, рассчитанной на напряжение 50 В, с двухконтактным патроном «Сван» и двумя проводами. Эти провода изолированы, а концы их оголены и зачищены на длине 0,5 - 1 см. Длина одного провода не менее 1,5 - 2 м, а другого – 0,5 м. К короткому концу рекомендуется заранее припаять зажим типа «крокодил». Мощность лампы не превышает 15 - 25 Вт; при большей мощности сопротивление ее нити может оказаться значительно меньше сопротивления проверяемой цепи, и накал лампы не будет заметен.
Проверка цепей на обрыв. Основные правила проверки: цепь должна быть по возможности собрана полностью, как это соответствует заводской схеме; проверяемую цепь условно разбивают на два примерно равные (по числу элементов: блок-контактов, зажимов и т.п.) участка; убедившись, что на одном из них обрыва нет, другой непроверенный участок также условно разбивают на два примерно одинаковых участка и т.д. Точкой таких делений может быть зажим на рейке, вывод ублок-контакта, катушка привода аппарата. Как правило, такой метод при анализе длинных цепей дает наискорейший результат.
Ø Маневровые локомотивы
Если при отпуске кнопки КНПД1 пуск прекращается, то причиной является плохое состояние замыкающих контактов КМН2 между проводами 208 и 247. В этом случае необходимо нажимать на кнопку КНПД1 в процессе всего пуска и отпустить ее через 7 — 8 с после первых оборотов коленчатого вала (частоту его вращения можно контролировать по тахометру).
Приведем еще несколько характерных неисправностей с указанием их причин.
После включения контактора КД1 не включается контактор КМН. При-чиной является плохое состояние замыкающих контактов КД12. Необходимо восстановить контакт или поставить временную перемычку между проводами 255 и 258.
После включения контактора КМН электродвигатель МН не работает. Причинами могут быть плохое состояние контактов автомата АВ251, подгар силовых контактов контактора КМН, а также зависание щеток, загрязнение коллектора или обрыв цепи обмотки параллельного возбуждения электродвигателя МН.
После прокачки масла и отключения реле РВ не включается контактор КД2 — плохое состояние размыкающих контактов РВ1 в цепи питания катушки контактора КД2.
Если пуск дизеля не происходит при включенных пусковых контакторах КД1 и КД2, то возможны следующие неисправности:
1) недостаточна емкость аккумуляторной батареи (разрешается принудительно выдвинуть рейки топливных насосов и для облегчения пуска открыть индикаторные краны у одного или двух цилиндров, а по окончании пуска их закрыть. При пуске дизеля от батареи с пониженной емкостью может происходить звонковая работа контактора КУ или КМН (из-за колебания напряжения на зажимах батареи при замыкании силовой цепи пуска контактор КУ или КМН периодически выключается и включается, что, естественно, мешает пуску). В этом случае следует принудительно удерживать соответствующий контактор во включенном положении до окончания пуска;
2) обрыв цепи питания втягивающей катушки блок-магнита из-за плохого контакта в выключателе ВОД1 или режимном переключателе "Управление" (необходимо восстановить контакт или поставить временную перемычку между проводами 220 и 203 на переключателе "Управление" либо между проводами 203 и 2601 на панели РШ4;
3) неисправна одна из катушек блок-магнита ЭМОД. При перегорании втягивающей катушки блок-магнит не включается вообще, при меж-витковом замыкании в этой катушке из-за повышенного тока во время пуска выключается автомат АВ220, а при неисправной удерживающей катушке начинается звонковая работа блок-магнита (во всех этих случаях разрешается снять колпак и заклинить блок-магнит до прибытия тепловоза в депо; чтобы заглушить дизель, при заклиненном блок-магните необходимо нажать от себя до отказа рукоятку вала управления топливными насосами);
4) нарушена силовая цепь пуска внутри самого генератора (например, из-за излома межкатушечного соединения пусковой обмотки, обгорания наконечника подводящего или отводящего кабеля и т. д.). Это можно выяснить включением и выключением пусковых контакторов. Отсутствие искры при размыкании силовых контактов пусковых контакторов указывает на данную неисправность. Если устранить ее невозможно, то надо затребовать вспомогательный локомотив.
Иногда запустить дизель не представляется возможным и при нормаль-ной работе всех электрических аппаратов вследствие чисто механических не-исправностей объединенно-IX) регулятора (заклинивание поршня гидроусилителя или заедание его золотника, заедание вертикальной тяги блок-магнита) или топливной аппаратуры, а также из-за срабатывания предельного регулятора. В случае замедленного действия регулятора дизеля из-за низкого давления масла, большой выработки деталей гидроусилителя, неправильной регулировки проскальзывающей тяги и т. д. разрешается принудительно выдвинуть рейки топливных насосов. После длительной стоянки перед пуском дизеля необходимо обязательно прокачать топливо в топливной системе ручным насосом.
Основными причинами внезапной остановки дизеля являются: перегорание плавкого предохранителя П100 на 100 А, срабатывание предельного ре-іулятора, резкое падение давления масла в системе (например, из-за трещины или излома маслоподводящей трубки). Если же дизель запускается, но через некоторое время глохнет, то это может быть из-за недостаточного давления топлива или масла (подсос воздуха, засорение фильтров и т. п.) или неправильной регулировки ОРД для работы на нулевой позиции.
Неисправности в цепи зарядки аккумуляторной батареи. Случается, что после пуска дизеля стрелка амперметра Л 2 стоит на нуле (зарядка отсутствует). Так как дизель работает нормально, т. е. все цепи управления и освещения питаются от вспомогательного генератора (вольтметр V показывает напряжение 115 В), то цепь зарядки батареи нарушена между проводами 200 и 101. Проверяют состояние резистора Я2І и подсоединение к нему проводов 20 и 200. Возможны также перегорание гибкой перемычки между секциями батареи или излом наконечника перемычки (такие неисправности бывают при пуске дизеля вследствие большого разрядного тока батареи).
Если после пуска стрелка амперметра А2 отклоняется влево от нуля (идет разрядка батареи), то либо нарушена цепь возбуждения вспомогательного генератора, либо он имеет пониженное напряжение.
Вспомогательный генератор теряет самовозбуждение в случае срабаты-вания или зависания электрощеток, загрязнения коллектора или перегорания предохранителя П150. Этот предохранитель может перегореть из-за пробоя диода Д4. В результате пробоя после остановки дизеля начинается разрядка батареи через якорную обмотку вспомогательного генератора. Так как сопротивление обмотки очень мало, то возникает большой разрядный ток, и предохранитель П150 перегорает. Во всех этих случаях в обмотку параллельного возбуждения вспомогательного генератора ггоступает ток от аккумуляторной батареи.
Цепь возбуждения ВГ может быть нарушена из-за излома межполюсной перемычки или обрыва провода 162. При такой неисправности питание обмотки возбуждения ВГ от аккумуляторной батареи не происходит, в чем можно убедиться по отсутствию искрения между подвижными и правыми неподвижными контактами регулятора напряжения.
Пониженное напряжение на зажимах вспомогательного генератора может быть из-за ослабления приводных ремней двухмашинного агрегата или недостаточной частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Кроме того, пониженное (или повышенное) напряжение на зажимах вспомогательного генератора является следствием ненормальной работы регулятора напряжения РН. Например, перегорание резистора R25, R26 или R29/1 приводит к уменьшению тока возбуждения ВГ, в результате чего напряжение на его зажимах понижается (при работе на низких позициях контроллера). Если же перегорит резистор R23 или R24, то нарушится питание катушек РН, и по обмотке возбуждения вспомогательного генератора будет протекать большой ток возбуждения (особенно при большой частоте вращения коленчатого вала). В этом случае батарея заряжается большим током (стрелка амперметра А2 отклоняется вправо почти до предела), что также может привести к перегоранию предохранителя П150. При перегорании резистора R28 или R29/2 повышенное напряжение ВГ(а значит, и увеличенная зарядка батареи) наблюдается при работе дизеля на 4-й и более высоких позициях контроллера. Визуально определив место перегорания резистора, машинист устраняет неисправность постановкой хомутика, соединяющего обе целые части резистора.
В процессе эксплуатации контроль за работой регулятора напряжения ведется по вольтметру. Значительные колебания стрелки вольтметра указывают на неисправность обратной связи (обрыв в цепи резистора R27). Причиной заниженного (завышенного) напряжения вспомогательного генератора на всех позициях главной рукоятки контроллера может быть неправильная регулировка затяжки пружины регулятора (в этом случае поддерживается несоответствующее норме напряжение). Повышенное искрение между контактами регулятора указывает на пробой конденсатора СЗ (искрение при правом положении подвижных контактов) или С4(искрение при левом положении контактов) либо на неправильную регулировку контактов (перекос их, увеличенный зазор между ними, повышенный износ). На неустойчивую работу регулятора напряжения указывают частое отключение автоматических выключателей и перегорание плавких предохранителей.
Неисправности в цепях дистанционного управления дизелем. При пере-воде главной рукоятки контроллера на 2-ю и последующие позиции может не увеличиваться частота вращения коленчатого вала дизеля. Происходит это из-за следующих причин: 1) не включается реле РУ5 или реле РСМД/; 2) не работает электродвигатель СМД регулятора дизеля.
Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист может проверить работу реле РУ5 (например, переводя режимный переключатель "Управление" из положения "Один тепловоз" в любое другое положение и обратно). Если при этом реле РУ5 включается и выключается, то первая причина отпадает. Если же реле РУ5 не включается, то необходимо отыскать обрыв в цепи питания катушки реле РУ5, проверив состояние контактов РБП, РБ21, РУ34, КМР2. Предварительно можно при помощи контрольной лампы установить наличие напряжения в проводах 246, 252 и 261 на панели РШ4 (рис. 232, б). Отсутствие напряжения в одном из этих проводов позволяет сразу же обнаружить место обрыва цепи.
Реле РУ5 может не включиться из-за подгара контактов ПСМЕ1 режимного переключателя "Управление". Так как эти контакты включены в общую минусовую цепь катушек ряда аппаратов, то подобную неисправность можно выявить, переводя главную рукоятку контроллера на 2-ю и последующие позиции (при неисправных контактах ПСМЕ1 ни одно реле управления не включится).
Если реле РУ5 включено, а реле РСМД1 не включается ни на одной из позиций, то неисправны замыкающие контакты РУ52 между проводами 87 и 82. Если реле РСМД1 включается нормально, а изменения частоты вращения коленчатого вала не происходит, причину неисправности следует искать в цепях питания обмоток электродвигателя СМД (подгар блокировочных контактов РСМД 11 или РСМД22, обрыв провода 84 у резистора R17, отпайка провода 202 или 92 от резистора R32, плохой контакт в штепсельном разъеме к электродвигателю СМД, зависание электрощеток в щеткодержателях электродвигателя СМД или загрязнение его коллектора).
Отыскание причины неисправности упрощается, если увеличение частоты вращения коленчатого вала не происходит на какой-либо определенной позиции. Например, частота вращения вала не увеличивается на 2, 4, 6 и 8-й позициях (т. е. не включается реле РУ1). Значит, причину неисправности надо искать в цепи питания катушки реле РУІ.
Если вместе с реле РУ1 не включается и реле РУ4, то подгорели контакты КМЗ главного барабана контроллера, т. е. отсутствует напряжение на проводе 222. Если же реле РУ4 включается, а реле РУІ нет, то нарушена минусовая цепь катушки реле РУ1 (либо обрыв в самой катушке).
Когда увеличения частоты вращения вала не происходит на 3, 4, 7 и 8-й позициях (не включается реле РУ2), то проверяют состояние контактов КМ4 главного барабана контроллера между проводами 202 и 223. Если же не включается реле РУЗ, то увеличения частоты вращения коленчатого вала не происходит на 5-й и всех последующих позициях. В этом случае необходимо проверить состояние контактов КМ5 между проводами 202 и 224 и положение отключателей тяговых электродвигателей ОМІ, ОМ2 и ОМЗ.
Если реле РУІ, РУ2 и РУЗ включаются и выключаются нормально, но увеличения частоты вращения коленчатого вала не происходит на какой-либо определенной позиции, то причина заключается в нарушении цепи питания катушки реле РСМД! из-за неисправности замыкающих или размыкающих контактов реле РУ1, РУ2 или РУЗ либо одного из контактных пальцев концевого выключателя (см. также табл. 5 и 6).
Если при переводе главной рукоятки контроллера с 4-й на 5-й позицию начинается автоматическое снижение частоты вращения коленчатого вала до минимальной, то либо в масляной системе дизеля пониженное давление, либо неисправно реле давления масла РДМ. Когда процессы увеличения частоты вращения коленчатого вала протекают без нарушений, но при переводе главной рукоятки контроллера на какую-либо более низкую позицию не происходит снижения частоты вращения вала, то на данной позиции нарушена цепь питания катушки реле
РСМД2. Для устранения неисправности проверяют, как указано выше, состояние соответствующих замыкающих и размыкающих контактов реле РУІ, РУ2 и РУЗ и контактных пальцев концевого выключателя, через которые на данной позиции собирается цепь питания катушки реле РСМД2. Если уменьшения частоты вращения коленчатого вала дизеля не происходит при включенном реле РСМД2, значит оборвана цепь питания якорной обмотки электродвигателя СМД. Поскольку увеличение частоты вращения вала происходило нормально, а в обратную сторону якорь СМД не вращается, вероятны подгар контактов РСМД12 (между проводами 89 и 105), а также отпайка провода 83 от резистора /?/7.
Выходной вал понижающего редуктора соединен с кулачковым валом регулятора через муерту с поводковой защелкой. В случае выхода этой защелки из паза ступицы, укрепленной на выходном валу редуктора, механическая связь между якорем электродвигателя СМД и кулачковым валом регулятора дизеля прекращается, т. е. дизель продолжает работать на 8-й позиции и при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию.
Для устранения такой неисправности снимают крышку концевого вы-ключателя и вручную за кулачок поворачивают валик 16 (см. рис. 178, б) концевого выключателя, а вместе с ним кулачковый вал регулятора до тех пор, пока защелка вновь не войдет в паз ступицы выходного вала редуктора.
Неисправности в цепях трогания тепловоза с места. При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсивная рукоятка находится в положении "Вперед" или "Назад") тепловоз не трогается с места. Первое предположение — состав слишком тяжелый и не хватает тягового усилия — не подтверждается, так как стрелка килоамперметра А1, показывающего ток нагрузки тягового генератора, стоит на нуле.
Прежде чем рассматривать возможные неисправности, вспомним последовательность включения аппаратов при трогании тепловоза с места. После разворота вала реверсора сначала включаются поездные контакторы КП1 — КПЗ (собирается силовая цепь движения), затем включается контактор КВ (получают независимое возбуждение возбудитель и тяговый генератор), после чего — реле РУ5, обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и увеличение (начиная со 2-й позиции) частоты вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, все неисправности, мешающие привести тепловоз в движение, можно условно разделить на две группы: не собирается силовая цепь движения; не получает возбуждение тяговый генератор.
Рассмотрим первую группу неисправностей, считая, что общий плюсовый провод 202 цепей управления (рис. 233, а) находится под напряжением и давление воздуха в резервуаре управления в установленных пределах. Прежде всего машинист должен убедиться в исправной работе реверсора. Для этого реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение и снова ставят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если тепловоз пришел в движение, то район поисков значительно сужается: неисправность следует искать между проводами 202 и 218.
Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей показана на рис. 234. Из этой схемы видно, что трогание тепловоза с места только в одном направлении возможно лишь из-за отказа реверсора или его привода, причем эти неисправности машинист может легко определить визуально, открыв двери аппаратной камеры, а при необходимости, сняв кожух контроллера.
Устойчивая работа привода реверсора может быть нарушена из-за неисправности одного из вентилей (ВПР1 или ВПР2) либо одной пары контактов (КМР4 или КМРЗ) реверсивного барабана контроллера. Включение вентиля контролируют визуально по притяжению его якоря к сердечнику. Если якорь не притянут, т. е. катушка вентиля обесточена, то с помощью контрольной лампы проверяют состояние контактов КМР4 (КМРЗ).
Один провод от контрольной лампы КЛ (см. рис. 233, а) присоединяют к минусовому ножу рубильника ОБА или к любому минусовому зажиму в аппаратной камере, а концом другого касаются плюсового вывода катушки вентиля (к "плюсу" катушки вентиля присоединен один провод, а к "минусу"— два). Загорание лампы свидетельствует об исправности контактов КМР4 (КМРЗ), так как напряжение к катушке подведено. Значит, неисправен сам вентиль (как правило, в результате сгорания катушки; обрыв внутри нее случается крайне редко).
Сгоревшую катушку можно определить визуально: она покрыта копотью или имеет заметные углубления на поверхности в местах выгорания. В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответствующего вентиля. Когда по условиям маневровой работы требуется часто менять направление движения, лучше заменить неисправный вентиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбудителем.
В эксплуатации были случаи замерзания трубок подвода сжатого воздуха к реверсору, вследствие чего вентиль не работал и при возбужденной катушке. Поэтому рекомендуется в холодное время года при стоянке тепловоза (с работающим дизелем) открывать нижние двери аппаратной камеры, чтобы к трубкам шел поток теплого воздуха от калорифера в кабине машиниста.
Если при рекомендуемой проверке контрольная лампа не загорается, то неисправны контакты КМР4 (КМРЗ). Устойчивая работа этих контактов может нарушиться из-за люфта реверсивного вала контроллера или под-гара контактов. Для восстановления нормальной работы реверсивную рукоятку несколько раз переводят из одного рабочего положения в другое, а тепловоза с места при необходимости, сняв кожух контроллера, зачищают контакты. В эксплуатации бывали случаи отсоединения контактной пластины 39 (см. рис. 123) от подвижного пальца 34 по причине ослабления тарельчатой шайбы, а также выпадания притирающей пружины 38 и установленного на. пальце ролика 36 из-за износа оси.
Рис. 233. Схема подключения контрольной лампы для определения места обрыва в цепях трогания тепловоза (а) и схемы постановки перемычки (б)
Если привод исправен, и вал реверсора разворачивается в оба рабочих положения, но тепловоз движется только в одном направлении, то нарушены контакты Р2(PI)блокировочного барабана реверсора, т. е. в одном случае провод 218 (см. рис. 233, а) оказывается под напряжением, а в другом случае — нет. В наличии напряжения на проводе 218 легко убедиться, подключив контрольную лампу к соответствующему зажиму панели РШ4.
Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая собрать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно связанного со штоком 27 привода реверсора. Упираясь в корпус 15 привода, этот выступ ограничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший утл, вследствие чего контакты Р2 (Р1) не замыкаются. Такую неисправность легко определить визуально. Для выхода из положения необходимо поставить между корпусом привода реверсора и поврежденным выступом рычага какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).
Теперь рассмотрим случай, когда тепловоз не трогается с места в любом направлении. Тут возможны два варианта (см. рис. 234): не включаются поездные контакторы, а следовательно, контактор КВ (неисправность следует искать на участке между проводами 218 и 226); поездные контакторы включаются, а контактор КВ нет (неисправность на участке между проводами 226 и 119). Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист должен проверить включение контактора К В для чего необходимо, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции и предварительно затормозив тепловоз, нажать вручную на блокировку БК1.
Цепь питания катушек контакторов КП1 — КПЗ может быть нарушена из-за плохого состояния контактов КМ 2, КМ7, КДПи КД21 (см. рис. 233, а). Прежде всего следует убедиться в отключении обоих пусковых контакто-
Рис. 234. Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей в цепях трогания тепловоза сместа.
ров и проверить состояние блокировок КД11 и КД21. Например, на ряде тепловозов ЧМЭЗ были случаи излома блокировки КД21 в месте крепления подвижных мостиковых контактов 39 (см. рис. 128, б) к текстолитовой колодке 35.
Состояние контактов КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера удобно проверить, подключив контрольную лампу к зажиму 204 на панели РШ4 (см. рис. 233, а). Если лампа не загорается, то цепь оборвана между проводами 218 и 204. Характерные неисправности контактов КМ, не отличающихся по конструкции от контактов КМР, указаны ранее (см. с. 419).
Подгар контактов КМ легко устраняется. Если же контакты разрушились, а на их замену нет времени, то ставят перемычку, обходя место обрыва. Как правило, из двух последовательно соединенных пар контактов КМ2 и КМ7 неисправной бывает лишь одна, поэтому перемычка должна быть поставлена так, чтобы цепь осталась управляемой и размыкалась при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию. На рис. 233, б показаны схемы постановки перемычки при неисправности контактов КМ2 (схема /), КМ7 (схема 2), и обрыве провода 225 (схема 3); схема 4 иллюстрирует вариант неправильной установки перемычки.
В эксплуатации бывали случаи, когда к контактам КМ главного барабана контроллера напряжение не подводилось из-за ослабления соединительной гайки штепсельного разъема, находящегося в нижней части контроллера. При такой неисправности контрольная лампа, подключенная к проводу 218 на панели РШ4 (см. рис. 233, а), загорается, а подключенная к подвижному контакту КМ2 — нет.
Если поездные контакторы включаются, но не включается контактор КБ, то обрыв следует искать, как указывалось выше, между проводами 226 и 119. Точное место обрыва устанавливают с помощью контрольной лампы, присоединив один ее провод к "минусу", а концом второго проверяя пo загоранию лампы наличие напряжения в различных точках цепи.
Прежде всего надо подключить лампу к зажиму 232 на панели РШ4. Если лампа загорается, значит провод 232 находится под напряжением, т. е. неисправна сама катушка контактора КБ (обрыв в минусовой цепи практически исключается). В этом случае разрешается искусственно включить контактор, поставив деревянный клин между якорем и ограничительной планкой контактора. Некоторые машинисты в спешке ставят щетку между силовыми контактами контактора КБ, забывая, что при таком соединении не замыкаются блокировочные контакты КВ1 и КВ2.
Если при подключении к зажиму 232 лампа не загорается, а времени для отыскания неисправности нет, то удобнее всего соединить перемычкой (на рис. 233, а она показана штриховой линией) зажимы 204 и 232 на панели РШ4 в аппаратной камере. Однако следует иметь в виду, что ставить такую перемычку, а также заклинивать контактор КБ разрешается лишь временно, так как при этом перестают действовать все защитные блокировки, стоящие в цепи питания катушки контактора КВ.
Отыскание конкретной неисправности удобнее вести в таком порядке. Цепь между проводами 226 и 232 мысленно делят на два участка: 1) между проводами 226 и 267; 2) между проводами 267 и 232. На первом участке цепь может быть оборвана из-за неисправности какой-нибудь пары замыкающих контактов поездных контакторов. Поочередным отключением поездных контакторов можно быстро найти эту пару. Если, например, при постановке отключателя ОМ2 в положение "Выключено" контактор КВ включается, то неисправны замыкающие контакты КП21, которые в этот момент зашунтированы контактами ОМ23.
Разумеется, при такой проверке машинист должен убедиться во включении всех поездных контакторов. Например, на тепловозе ЧМЭЗ машинист увидел, что не включается контактор КП1, хотя отключатель ОМ1 находился в положении "Включено". Так как два других контактора включались нормально, машинист предположил, что неисправны контакты ОМ11. Действительно, отключатель имел небольшой люфт, т. е. при повороте рукоятки ОМ1 с небольшим усилием контакты ОМ 11 не замыкались. После нескольких переключений от-ключателя в ту и другую сторону цепь питания катушки контактора КВ восстановилась.
Если позволяет время, то целостность первого рассматриваемого участка можно проверить, подключив контрольную лампу к зажиму 267 на панели К1. После включения поездных контакторов лампа должна загореться.
Теперь рассмотрим вероятные неисправности на втором участке — между проводами 267 и 232. По рис. 233, а видно, что здесь обрыв цепи возможен из-за неисправности какой-либо из шести пар контактов — БК1, БК2, Р32, К, Р12 и РДВ. Могут быть также повреждены подходящие к ним провода, хотя обрыв соединительных проводов случается крайне редко.
Для отыскания неисправности удобно использовать четыре контрольные точки — зажимы 232 и 242 (на панели РШ4 в аппаратной камере), а также 274 и 294 (на расположенной рядом панели РШ4А), подключая к ним контрольную лампу. Например, если лампа горит при подключении к зажиму 242, но не горит при подключении к зажиму 232, то неисправна блокировка реле давления воздуха РДВ или оборван подходящий к блокировке провод (подразумевается, что давление воздуха в тормозной магистрали нормальное).
Может возникнуть и чисто механическая неисправность, мешающая нормально включаться контактору КВ — заедание подвижного силового контакта контактора вследствие перекоса дугогасительной катушки.
Разберем вторую группу неисправностей, из-за которых при собранной силовой цепи не получает возбуждение тяговый генератор. Здесь возможны три основных варианта: не включается контактор КВ; вышел из строя возбудитель; повреждена обмотка независимого возбуждения тягового генератора.
Причины невключения контактора КВ разобраны выше. Характерные неисправности возбудителя — это загрязнение коллектора и зависание щеток в щеткодержателях, а также излом межкатушечных или выводных соединений. Следует учесть, что над двухмашинным агрегатом расположен запасной масляный бак. Из-за небрежного его заполнения масло может попасть внутрь двухмашинного агрегата, что приведет к замасливанию коллектора возбудителя и, как следствие, к прекращению питания независимой обмотки тягового генератора.
Возбудитель прекращает возбуждать тяговый генератор и при подгаре замыкающих контактов КВ2 между проводами 205 и 201 (см. рис. 100), через которые получает питание независимая обмотка возбуждения самого возбудителя. Наконец, независимая обмотка возбуждения тягового генератора может не получать питание из-за подгара силовых контактов КВ, и даже при включенном контакторе КВ тепловоз не будет трогаться с места. На неисправность цепи возбуждения тягового генератора указывает отсутствие искры между силовыми контактами контактора КВ при его отключении.
На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ кондуит (общий пучок прово-дов), соединяющий соответствующие электрические аппараты с двухмашин-ным агрегатом, уложен под полом кабины машиниста и проходит через трубы, приваренные к главной раме тепловоза. В эксплуатации бывали случаи, когда нормальная работа возбудителя нарушалась из-за перетирания или обгорания проводов в местах выхода из труб.
Может произойти обрыв в независимой обмотке тягового генератора. Такую неисправность выявляют с помощью контрольной лампы, которую,
Рис. 235. Силовая цепь движения тепловоза при неисправности тягового генератора
соблюдая правила техники безопасности, присоединяют к зажимам Р2 и Б1 тягового генератора (к ним подведены провода 52 и 55 из внешней цепи). Если при наборе 1-й позиции (двери аппаратной камеры должны быть закрыты) лампа загорается, а тепловоз не трогается с места, значит напряжение от возбудителя подводится к началу независимой обмотки тягового генератора, но из-за обрыва внутри обмотки ток по ней не протекает. Излом межкатушечного соединения независимой обмотки возбуждения (такие случаи в эксплуатации имели место) требует вызова вспомогательного локомотива.
При данной неисправности тягового генератора можно освободить перегон или станционный путь, занятый неисправным одиночным тепловозом, используя аккумуляторную батарею. Для этого при заглушённом дизеле и выключенном рубильнике батареи кабель 1 (рис. 235), установленный между подвижным силовым контактом контактора КД1 и общей шиной, отсоединяют от нее, отвернув два болта, и этими же болтами присоединяют к неподвижному силовому контакту контактора КПЗ.
В цепях управления (см. рис. 100) делают следующие переключения. Включают рубильник ОБА и автомат АВ220. Так как режимный переключатель "Управление" находится в положении "Один тепловоз", то собирается цепь питания катушки контактора КУ, после включения которого напряжение от "плюса" батареи подается на провод 202. Для предотвращения работы электродвигателя МП автомат АВ251 должен быть выключен. Изолированным предметом заклинивают якорь реле РВ, чтобы оно оставалось в выключенном положении.
Выключатель ВОД1 ставят в положение "Включено", а реверсивную рукоятку контроллера переводят в положение "Вперед" или "Назад" (подразумевается, что в резервуаре управления и тормозной магистрали тепловоза имеется достаточное количество сжатого воздуха). После разворота реверсора в положение требуемого направления движения реверсивную рукоятку переводят в положение "Пуск". Теперь при нажатии на кнопку КНПД1 ("Пуск дизеля") получают питание катушки пусковых контакторов КД1 и КД2.
После включения контакторов КД1 и КД2 собирается силовая цепь движения тепловоза (см. рис. 235): "плюс" батареи, кабель 21, плюсовый нож / рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели / и 31, обмотки якорей и добавочных полюсов пятого и пустого тяговых электродвигателей, кабель 39, силовые контакты реверсора Р, кабель 36 (при движении вперед), обмотки возбуждения шестого и пятого тяговых электродвигателей, кабель 37, силовые контакты реверсора Р, шина 34, шунт килоамперметра А1, кабели 2, пусковая обмотка 5 тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи.
На сборку такой схемы требуется не более 5 мин. Так как для движения тепловоза используются пятый и шестой тяговые электродвигатели, то разрядный ток батареи можно контролировать по килоамперметру А1, учитывая при этом тройное увеличение показания прибора.
Регулирование скорости движения в этом случае осуществляют периодическим включением и выключением пусковых контакторов, а также применением тормозов локомотива. Для выключения контакторов КД1 и КД2 используют выключатель ВОД1 или кнопку КНПД1 (при условии, что якорь контактора КМН предварительно был заклинен в выключенном положении). Разумеется, такое движение должно продолжаться сравнительно недолго из-за большой разрядки батареи.
Укажем еще одну возможную неисправность, мешающую тепловозу тронуться с места. Из-за подгара замыкающих контактов РУ51 и РУ54 (см. рис. 100), включенных в цепь обмотки параллельного возбуждения, не происходит самовозбуждение возбудителя. Создаваемый независимой обмоткой возбудителя магнитный поток значительно ослабляется встречным магнитным потоком противокомпаун-дной обмотки, по которой в момент трогания протекает сравнительно большой ток. Поэтому вырабатываемая возбудителем э. д. с. невелика, и по независимой обмотке тягового генератора протекает ток, недостаточный для трогания тепловоза с места (стрелка килоамперметра А1 незначительно отклоняется от нуля).
Если неисправность возбудителя или двухмашинного агрегата не допускает их дальнейшей работы, переходят на питание независимой обмотки возбуждения тягового генератора от аккумуляторной батареи, для чего снимают приводные ремни двухмашинногоагре-гата и производят следующие переключения в схеме (рис. 236, а): на панели зажимов возбудителя (см. также рис. 111, б) убирают перемычку между зажимами ()2 и О/, а провод 53 снимают с зажима ()2 и присоединяют к зажиму Л/; отсоединяют провод 52 от подвижного силового контакта контактора КБ и соединяют его перемычкой с зажимом 200 резистора Я21. Подвижный контакт КБ соединяют перемычкой с любым минусовым зажимом на панели РШ5 в аппаратной камере.
После включения контактора КВ собирается цепь: "плюс" батареи, про-вод 200, перемычка, провод 52, независимая обмотка тягового генератора, провода 53 и 50, силовые контакты контактора КВ, перемычка, "минус" батареи. Во избежание резкого рывка тепловоза его следует при трогании притормозить вспомогательным тормозом.
На рис. 236, б показан другой вариант аварийного возбуждения тягового генератора, позволяющий при помощи резисторов Я81—Я83, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя, менять ток возбуждения в независимой обмотке возбуждения тягового генератора. При таком варианте все переключения производят только на пане-
Ø Маневровые локомотивы
ли зажимов возбудителя (см. также рис. 111,6). Провод 88 отсоединяют от зажима 1F2 и переносят на зажим А1. От зажима D2 отсоединяют провод 64 и изолируют его конец. Провод 53 отсоединяют от зажима Q2 и соединяют с зажимом 1F1. После указанных переключений при включении контактора KB через замыкающие контакты КВ2 (см. рис. 100) провод 201, резисторы R81—R83, провод 61, контакты ВВ02, провода 88 и 50 (см. рис. 236, б), замкнутые силовые контакты контактора КВ и провод 52 ток поступает в независимую обмотку возбуждения тягового генератора, от которой по проводам 53 и 108 уходит на "минус" аккумуляторной батареи.
Набирая позиции, машинист постепенно выводит резисторы — увеличивая тем самым возбуждение тягового генератора. Трогание со-
става с места получается более плавным. Однако такой способ аварийного возбуждения применим при сравнительно небольшой массе поезда.
Машинист должен помнить, что при аварийном возбуждении тягового генератора аккумуляторная батарея может быстро разрядиться. Поэтому такое возбуждение необходимо применять только для того, чтобы освободить перегон.
При трогании тепловоза с места возможно срабатывание одного из реле боксования по следующим причинам: неодновременное включение поездных контакторов КП1—КПЗ, про-ворот ведущей шестерни на валу якоря тягового электродвигателя, неотключение одного из контакторов ослабления возбуждения.
Неисправности при движении тепловоза. Бывает, что при переводе главной рукоятки контроллера с 1-й на последующие позиции частота вращения коленчатого вала дизеля возрастает, однако мощность тягового генератора увеличивается незначительно (амперметр А1 не показывает соответствующее увеличение тока нагрузки). В этом случае надо проверить состояние замыкающих контактов РУ41, РУ23 и РУ32, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя.
Если при переводе главной рукоятки контроллера с 4-й на 5-ю позицию частота вращения коленчатого вала понижается до 350 об/мин, а с дизеля частично снимается нагрузка, то причина неисправности — недостаточное давление масла в системе или нарушение контакта в микропереключателе реле РДМ. При невозможности восстановить контакт ставят временную перемычку на панели РШ4, соединяя провода 246 и 252. На тепловозах до № 923 давление масла контролируют по манометру, а на тепловозах последующего выпуска проверяют выход масла из контрольных трубок, укрепленных на стойках привода клапанов.
Если при достижении определенной скорости реле перехода РП1 включается, но ослабления возбуждения не происходит (после включения реле РП1 ток нагрузки не меняется), то возможен подгар замыкающих контактов РП11, РП12 или обрыв провода 268, идущего к катушкам контакторов КШ1, КШЗ, КШ5, либо обрыв провода 119 в минусовой цепи катушек. Подгар замыкающих контактов РП21, РП22 или обрыв проводов 235, 121 не позволяет включиться контакторам КШ2, КШ4 и КШ6 при переходе на вторую ступень ослабления возбуждения.
Неисправности в системе автоматического управления холодильником. Как указывалось ранее (см. с.315), температура воды в системе охлаждения регулируется автоматически.
Установленные на трубопроводах термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТЖ4 (см. рис. 191) управляют работой электропневматических вентилей ВПЖ1, ВПЖ2 и ВПЖ4 (рис. 237), укрепленных на задней стенке шахты холодильника. Вентиль ВПЖ1 через кран 593 перепускает сжатый воздух из резервуара управления в цилиндры привода боковых жалюзи шахты основного контура (ОК). Вентиль ВПЖ2 через кран 590 соединен с цилиндром привода верхних жалюзи шахты основного контура и с золотниковой коробкой гидромеханического редуктора. Вентиль ВПЖ4 при открытом кране 591 управляет впуском сжатого воздуха в цилиндры привода боковых и верхних жалюзи шахты вспомогательного контура (ВК). Краны 592 и 594 должны быть закрыты, если система автоматического управления холодильником работает исправно. В эту систему входят также электродвигатель МВХ, контактор КМВХ и термореле РТВ.
Все неисправности в цепях управления холодильником можно разделить на электрические и механические. К электрическим неисправностям относятся подгар силовых контактов контактора КМВХ, перегорание плавкого предохранителя П253 на 80 А, обрыв или отпайка проводов, присоединяемых к термореле и вентилям, подгар контактов термореле. К механическим неисправностям относятся перекос якоря контактора КМВХ, зависание щеток в обоймах щеткодержателей электродвигателя МВХ (такая неисправность случается, когда при повышенном износе щеток пружины, прижимающие их к коллектору, упира-ются в щеткодержатель), механические повреждения деталей термореле, нарушающие его нормальную работу, засорение перепускных отверстий в электропневматических вентилях, неисправности рычажного привода жалюзи (заедание поршня в цилиндре, пропуск воздуха через манжету, обрыв шланга и т. д.).
При выходе из строя термореле или вентиля, управляющих охлаждением воды в основном контуре, вследствие включения реле РТВ из-за перегрева воды загорается сигнальная лампа ЛСД 1, установленная на пульте управления, и срабатывает звуковой сигнал (зуммер). В этом случае можно сохранить автоматическое управление холодильником с помощью одного термореле и одного электропневматического вентиля. Например, если не открываются боковые жалюзи (неисправен вентиль ВПЖ1 или термореле РТЖ1, а главный вентилятор включается, то перекрывают кран 593 и открывают кран 594 на соединительной трубе. Тогда термореле РТЖ2 и вентиль ВПЖ2 будут управлять главным вентилятором и приводами всех жалюзи шахты основного контура. Если же из-за неисправности термореле РТЖ2 (вентиля ВПЖ2) не включается главный вентилятор, а привод боковых жалюзи исправен, то перекрывают кран .590 и открывают кран 594. При выходе из строя термореле РТЖ4 или вентиля ВПЖ4 можно перекрыть кран 591 и открыть кран 592. В этом случае все жалюзи шахты вспомогательного контура будут постоянно открыты, что должен учитывать машинист.
В случае выхода из строя системы автоматического регулирования температуры воды, а также при необходимости значительно снизить температуру воды (например, перед остановкой дизеля) может быть применен режимный переключатель "Регулятор мощности и охлаждения", контакты ВВОЗ—ВВ05 которого в положении "Автоматика управления холодильником выключена" шунтируют контакты соответствующих термореле (см. рис. 191), что приводит к одновременному открытию всех жалюзи и включению обоих вентиляторов. Однако этим переключателем следует пользоваться лишь в самых необходимых случаях, так как такое управление холодильником не является гибким, а контакты ВВ02 переключателя (см. рис. 100) вводят в цепь независимой обмотки возбуждения возбудителя дополнительное сопротивление, что резко снижает мощность тягового генератора (до 200—300 кВт).
Неисправности в цепях защитной сигнализации. Основной неисправно-стью в этих цепях является перегорание сигнальных ламп. Поэтому при про-верке последовательности включения электрических аппаратов (см. приложе-ние 6) необходимо проверять и исправность сигнальных ламп. Возможны также подгар блокировочных контактов термореле РТВ и РТМ, реле РБ1, РБ2, РЗ и РЗС, обрыв в катушке реле защитной сигнализации РЗС и неисправность зуммера ЗС.
Замыкания на корпус в низковольтных цепях тепловоза. Повреждение изоляции в цепях управления и освещения тепловоза приводит к утечке тока из-за искусственного заземления в цепи, т. е. к ненужной и вредной разрядке аккумуляторной батареи, а также к нарушению нормальной работы электроаппаратуры и электрических машин. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивная бригада должна контролировать состояние изоляции низковольтных цепей с помощью контрольной лампы, используя для такой проверки розетку РЗЮ, установленную на каркасе аппаратной камеры (см. рис. 102, а). Два зажима розетки (см. рис. 100) проводами 21 и 23 соединены с "плюсом" и "минусом" аккумуляторной батареи, а третий зажим проводом 40 — с каркасом камеры, т. е. с корпусом тепловоза.
Проверку производят при заглушённом дизеле, включив рубильник аккумуляторной батареи и автомат А В220. Один провод от контрольной лампы подсоединяют к зажиму "Земля" розетки РЗЮ, а другой — сначала к зажиму "Плюс", а затем к зажиму "Минус" (или наоборот). Если в обоих случаях лампа не горит, то состояние изоляции низковольтной цепи можно считать удовлетворительным (более точно оно определяется при ремонтах с помощью мегаомметра). Загорание лампы указывает на заземление в низковольтных цепях тепловоза, причем если лампа загорается при подсоединении к "плюсу" батареи, то утечка в минусовой части цепи (от "плюса" батареи ток идет через лампу, корпус, заземленное место и далее на "минус" батареи); если же лампа горит при подсоединении к "минусу" батареи, то заземление находится в плюсовой части цепи. Возможны случаи, когда лампа горит как при подсоединении к "плюсу", так и при подсоединении к "минусу", батареи. Это может быть при утечке тока в самой батарее или при одновременном повреждении изоляции как в плюсовой, так и в минусовой цепях.
Как показала эксплуатационная практика, замыкания на корпус чаще всего случаются: а) в лампах подку-зовного освещения (из-за проникновения влаги внутрь плафонов, укрепленных на консолях главной рамы тепловоза); б) в лампах освещения аппаратной камеры (из-за перетирания изоляции проводов о край защитного козырька); в) в блок-магните (повреждение подводящих проводов острой кромкой съемного колпака); г) в катушках вентилей ВПЖ1, ВПЖ2 и ВПЖ4 (из-за изгиба наконечников присоединяемых к катушке проводов — наконечник соприкасается с корпусом); д) в катушках вентилей песочниц и привода автосцепок (из-за небрежного хранения в местах установки вентилей инструмента и инвентаря); е) в лампе освещения кабины машиниста (подводящие провода трутся об угольник каркаса кабины); ж) в блокировочном устройстве песочницы (так как рядом с ним проходит водяная труба).
Из-за попадания влаги и масла замыкание на корпус происходит в рас-пределительной коробке, укрепленной на главной раме тепловоза возле фильтров грубой очистки масла (под ступенькой). Следует тщательно осматривать провода, подключаемые к блокировочным контактам электромагнитных реле в аппаратной камере, так как возможны случаи повреждения изоляции проводов из-за трения их о край изогнутого держателя реле.
При обнаружении заземления в низковольтной цепи машинист должен сделать соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.
При возникновении неисправностей в электронном оборудовании тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ бригада должна отключить вышедший из строя блок электронного регулятора. Устранение неисправностей производится слесарями-электронщиками.
Ø Определение неисправности в электрических цепях электровоза ВЛ-10
При включении кнопки «компрессоры» сгорает вставка «вспом. машины».
Причина: К.З. в пр. К69, а если включен регулятор давления, то в пр. Н2, К79, Н154.
Действия бригады:
разбить цепи на участки, для чего выключить кнопку «компрессоры» на пульте машиниста и обе кнопки «компрессоры» на щитке параллельной работы.
фото 1
Под контакты регулятора давления подложить изоляцию (фото 1).
Определение места, где К.З.
1. Заменить вставку «вспом. машины» и включить кнопку « компрессоры » на пульте машиниста. Если вставка горит, то К.З. в пр. К69.
В этом случае:
а) кнопку « компрессоры » на пульте машиниста выключить.
б) у регулятора давления отвернуть пр. К69 и отвести его,
фото 2
в) поставить перемычку с пульта помощника машиниста на шунт регулятора давления (фото 2)
г) кнопки включить на щитке «параллельной работы», изоляцию удалить.
2. Если, при включении кнопки «компрессоры», вставка «вспом. машины» не сгорела, то удалить изоляцию у регулятора давления. Сгоревшая вставка показывает, что К.З. в пр.Н2.
В этом случае:
а) поставить изоляцию на место,
фото 3
б) на щитке параллельной работы, у выключенных кнопок объединить перемычкой шунты (фото 3),
в) на клеммовой рейке объединить пр. К69 и К79.
Компрессорами управлять кнопкой «компрессоры» на пульте машиниста по манометру Г.Р.
3. Если, при включении кнопки «компрессоры» и удалении изоляции у регулятора давления АК-11Б вставка «вспом. машины» не сгорела, то необходимо:
на щитке параллельной работы, поочерёдно включая кнопки компрессоров, выявить неисправный, далее следовать на одном.
Если один компрессор не откачивает, то подключения второго компрессора необходимо:
1) в среднем коридоре ВВК обоих кузовов от 40-х контакторов отнять отводящие кабели;
2) поставить перемычку с гибких шунтов 40-х контакторов на кабели 41-х контакторов.
Кнопку «компрессоры» на пульте машиниста не включать, а компрессорами управлять кнопкой «возбудители» по манометру Г.Р.
Дата добавления: 2019-08-30; просмотров: 5000; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!