Краткие теоретические сведения

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 12Следующая ⇒

Скоростемер типа СЛ-2М с 1975 г. обозначается 3СЛ-2М, где цифра 3 означает, что прибор является показывающим, регистрирующим и сигнализирующим. Все скоростемеры взаимозаменяемы по сериям локомотивов и по пределам измерения скорости (150 и 220 км/ч).

Скоростемер 3СЛ-2М отличается от скоростемера СЛ-2М конструкцией отдельных узлов (регистратора поездного давления, механизма подзавода и др.).

Скоростемер (рис.1), устанавливаемый на локомотивах и моторовагонном подвижном составе, является самопишущим измерительным прибором. Он показывает:

скорость движения от 5 до 150 или до 220 км/ч;
суточное время в часах и минутах;
суммарное количество километров, пройденных локомотивом;
количество километров, пройденных за сутки, смену и рейс.

Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записываются:

скорость (км/ч);
длительность пробега и остановки локомотива продолжительностью до 24 ч (в часах и минутах);
передний или задний ход локомотива;
режим торможения;
включенное положение ЭПК автостопа;
наличие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер 3СЛ-2М состоит из отдельных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 1. Через застекленное окно крышки 16видны стрелки часов, стрелка указателя скорости и показания счётчика километров суммарного пробега. Завод часов, перевод стрелок и сброс показаний счётчика производят при помощи ключей. Круглое окно в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, работающих на участках с полуавтоматической блокировкой, которые оборудуются устройствами предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК с фиксацией на ленте скоростемера. Лентопротяжный механизм и регистрирующее устройство закрыты откидным кожухом 12 со стеклом, через которое видны писцы, ввернутые в горизонтальные держатели, перемещающиеся по вертикальным направляющим стойкам. Задняя стенка корпуса 1 состоит из двух частей: верхней откидной планки 6, к которой заклепками прикреплен угольник с двумя или четырьмя электромагнитами, и нижней 4, укрепленной наглухо к литому корпусу.

Рис.1. Скоростемер типа 3СЛ-2М. 1- кор-пус; 2- приводной вал; 3- механизм прибора; 4- крышка контактно-го устройства; 5- меха-низм регистриру-ющий; 6- накладка от-кидная; 7- патрон штифтовой; 8- элек-тромагнит регистра-ции белого огня; 9- электромагнит регги-страции красно-жёл-того огня; 10- элек-тромагнит регистра-ции красного огня; 11- электромагнит реги-страции включения автостопа;12- крышка корпуса; 13- разъём штепсельный; 14- ка-бель; 15- регистратор давления в тормозной магистрали;16- крыш-ка с прозрачным стеклом

К корпусу скоростемера присоединены регистратор 15 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоездах ‒ давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 2 с масленкой и штепсельный разъем 14.

Контактное устройство закрыто кожухом 4. Оно состоит из четырёх кулачковых шайб, укрепленных на оси указателя скорости, с выступами по окружности для замыкания и размыкания контактов, в которые входят подпружиненные ролики контакта.

Шайбы с контактами позволяют контролировать четыре скорости, это 10 км/ч, 20 км/ч для всех поездов и две другие (V _ж и V _кж) устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов. Соединение электрических цепей АЛСН с регистрирующими устройствами осуществляется штепсельным разъемом 14.

Регистрирующее устройство состоит из четырёх электромагнитов 8–11, укреплённых на угольнике, прикреплённом к верхней откидной планке 6, и четырёх писцов. Электромагниты срабатывают при напряжении 32÷37 В, имеют зазор между якорем и сердечником 2,5 мм.

На кинематической схеме скоростемера (рис.2) изображены основные узлы:

Рис. 2. Кинематичесая схема скоростимера

контактное устройство А , состоящее из четырех кулачковых шайб 26, связанных с осью 25 указателя скорости;
механизм подзавода Б с осью 1, соединенной коническими шестернями с приводным валом 2 и через промежуточную ось 18 с червяком 9;
механизм часового хода В измерителя скорости со спиральной пружиной 5 и импульсным колесом 7;
лентопротяжный и регистрирующий механизм Г с осью 10, соединенной через червяк 9 и промежуточную ось 18 с осью1, а через шестерни 8 ‒ с ведущей катушкой ленты;
индикатор давления Д с сильфоном 13 и писцом 12;
измеритель скорости Е с шестерней 14 и рейкой 11, промежуточной шестерней 15 и шестерней 17 на оси стрелки;
счетчик километров Ж, соединенный с осью 10; механизм регистрации заднего хода с осью 19 и писцом 16;
механизм спада минутной (зубчатой) рейки 6, состоящий из конических шестерен 3, приводного валика 4, шестерни 20, ведущего ролика 24, фиксирующего ролика 21, сегментов 23 с опорной шайбой 22.

У каждой кулачковой шайбы 26 по окружности имеются выступы для замыкания контактов, а каждый контакт находится в замкнутом состоянии до тех пор, пока ролик 27контактной пружиной 28соприкасается с выступом шайбы 26.

Один оборот приводного валика 4 с тремя сегментами 23 происходит за 1 сек, при этом если первый сегмент поднимается, то второй удерживается вверху роликом 21, а третий находится внизу, затем поднимается третий, второй падает вниз и первый удерживается роликом 21 и т. д.

За 300 оборотов приводного вала 1 происходит один оборот лентопротяжного вала 10, при этом лента продвигается на 50 мм, что соответствует десяти наколам, или 10 км пути. За 1 км пути хвостовик счетчика скоростемера делает 30 оборотов.

Ход работы.

1. Опишите вид диаграммой ленты.

2. Опишите форму регистрации параметров движения поезда.

3. Опишите методы расшифровки параметров движения поезда

4. Приведите поясняющие эскизы.

Выполнение работы.

Диаграммная лента и записи на ней.

Рис.3. Диаграммная лента. 1- запись минут на стоянке (наклонная при движении локомотива); 2- включение автостопа; 3-загорание красного огня; 4-потухание красного с жёлтом огня; 5-сигнал ЭПК через 15-20 сек; 6-выключение автостопа ключом ЭПК; 7-загорание жёлтого огня; 8-стоянка поезда 30 мин; 11-стоянка поезда 35 мин.; 12-стоянка поезда 40 мин.; 13-начало записи движения поезда; 14- начало записи движения задним ходом; 15-движение задним ходом; 16- конец записи движения задним ходом; 17- записи скорости движения поезда; 18-нулевая линия давления в тормозной магистрали; 19-максимальное давление в тормозной магистрали; 20-давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста; 21-отметка торможения и отпуска; 22-сорость в момент начала торможения; 23-нулевая линия скорости и наколы пути в масштабе 5мм -1км.

На двухкабинных локомотивах одновременно работают оба скоростемера. Один приводится в работу через реверсивную собачку переднего хода, другой ‒ через реверсивную собачку заднего хода. Запись показаний АЛСН производится одним скоростемером, находящимся в передней кабине. На двухсекционных локомотивах в задней кабине устройство АЛСН не работает, катушки этой секции не получают кода, но скоростемер работает через собачку заднего хода реверсивного устройства.

Диаграммная, (скоростемерная) лента предназначена для регистрации на ней режимов ведения поезда и параметров работы АЛСН. Лента изготовляется длиной 12 м и шириной 79,5 мм и наматывается на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона (катушки). Каждый рулон рассчитан на запись 2400 км пройденного локомотивом пути.

Лента имеет нижнее и верхнее поле. На верхнем поле регистрируются время движения и стоянок локомотива в часах и минутах, параметры работы АЛСН и знаки ориентации, выполняемые машинистом на подходах к предвходным сигналам станций. На нижнем поле ленты записываются скорости следования локомотива, давление в тормозной магистрали и пройденный путь локомотивом.

Масштаб диаграммной записи:

‒ скорость 1 мм = 3,75 км/ч (для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч) или 5,5 км/ч (с пределом измерения 220 км/ч);

‒ время 1 мм—1 мин;

‒ путь (перфорация) 5 мм —1 км;

‒ давление в магистрали 1 мм —0,24 кгс/см²;

‒ время подъема рейки часов на 29,5 мм—24 ч (наколы через час).

Скоростемер 3СЛ-2М с новой конструкцией индикатора давления тормозной магистрали (или в тормозных цилиндрах) рассчитан на измерение скорости до 150 или 220 км/ч, при регистрации давления до 8 кгс/см², что соответствует подъёму писца,‒ на 25±0,625 мм. Давление 1,0 кгс/см² по вертикали равно расстоянию 3,125 мм, а 1 мм ‒ 0,32 кгс/см².

На рис.3 изображена диаграммная лента со всеми записями и наколами. За линию 18 записи нулевого давления принята линия скорости, равной 50 км/ч, а давления 5,0÷5,2 кгс/см²‒ линия 20 скорости 130 км/ч. Линия 23 нулевой скорости проходит на расстоянии 2,5 мм от нижнего края ленты. На 40 мм выше нулевой линии скорости проходит линия максимальной скорости 150 км/ч, (или 220 км/ч). На 5 мм выше линии максимальной скорости находится нулевая линия часов и минут, выше её на 30 мм ‒ линия, соответствующая 24 ч. Расстояние между двумя соседними часовыми проколами по вертикальной линии равно 1,25 мм. Вертикальные отрезки записи минут, лежащие между отметками получасов, показывают длительность остановок.

На стоянке локомотива лента не передвигается, вследствие этого минутный писец пишет на ленте вертикальную линию, поднимаясь за каждую минуту на 1 мм. В процессе движения запись времени в минутах происходит в виде наклонной линии. Угол наклона линии будет зависит от скорости перемещения ленты, т. е. от скорости движения локомотива.

Проколы часов также сдвинуты относительно предыдущего на отрезок ленты, который передвинулся в течение одного часа. Каждые полчаса минутный писец, поднявшись на 30 мм, резко опускается вниз до нулевой отметки, прочерчивая на ленте вертикальную линию.

На стоянках минутный писец чертит вертикальную линию (8, 11, 12) по длине которой определяется длительность стоянки в минутах. Например, длина вертикальной линии 8 (10 и 20 мм) означает, что стоянка была 30 мин, а линии 11 (15 и 20 мм) — 35 мин.

Соответственно трём поясам игл лентопротяжного валика в нижней, средней и верхней частях ленты получаются перфорационные проколы, регистрирующие в масштабе путь, пройденный локомотивом. Расстояние между двумя соседними проколами в 5 мм соответствует 1 км пройденного пути. По числу проколов определяется путь (в километрах), пройденный локомотивом.

Запись скорости 17 на ленте получается в виде кривой, причём, чем больше скорость, тем выше будет располагаться кривая относительно нулевой линии 23 (линии нижних проколов).

Применение машинистом тормозов поезда отмечено зигзагообразной линией 21, показывающей режим торможения. Запись давления в тормозной магистрали 20 на ленте так же, как и запись заднего хода 15, сдвинута вправо да 20 мм от места записи скорости и минут. Электропневматическое торможение записывается небольшим спадом писца давления.

Регистрация на ленте скоростемера параметров АЛСН и их расшифровка.

Устройства АЛСН обеспечивают:

· контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора;

· контроль скорости V кж при желтом с красным огне (примерно соответствующей для пассажирских поездов от 70 до 80 км/ч и для грузовых — от 50 до 60 км/ч);

· периодическую проверку бдительности машиниста через 15÷20 с, которая вводится при скоростях следования 10 км/ч и выше ‒ при красном огне локомотивного светофора и скорости менее 20 км/ч, при жёлтом с красным огне локомотивного светофора и скорости ниже V _кж при жёлтом огне локомотивного светофора и скорости выше V _ж, а также для всех скоростей при белом огне локомотивного светофора;

· периодическую проверку бдительности машиниста через 60‒90 с (включение тумблера ДЗ) на некодированный участках, которая вводится со скорости 10 км/ч и выше;

· однократную проверку бдительности машиниста при смене сиг-нальных показаний локомотивного светофора (за исключением смены на зеленый огонь);

· возможность зажигания белого огня локомотивного светофора после красного на некодированных участках путем одновременного нажатия рукоятки бдительности и кнопки В_к (искусственного зажигания белого огня).

На рис.4 приведено расположение линии и писцов, регистрирующих параметры АЛСН. Писцы скорости (V) и минут (t) лежат на одной вертикали, смещенной влево на 20 мм от писцов давления (ТД) и заднего хода (ЗХ).
Писцы желтого огня с красным ЭКЖ располагаются под часовой линией с оцифровкой 12, а писцы красного огня ЭК, – под часовой линией с оцифровкой 20. Писцы ЭК, ЭКЖ находятся на одной вертикали с писцами заднего хода ЗХ и торможения ТД и сдвинуты вправо на 20 мм от места расположения писцов скорости и времени.

Рис.5.Принципиальная электрическая схема скорстемера

Писец, записывающий включение автостопа ЭЭ (см. рис.4), располагается под часовой линией с оцифровкой 8 и сдвинут вправо от писцов скорости и времени на 42,5 мм, а писец, фиксирующий горение желтого огня ЭЖ, располагается под часовой линией с оцифровкой 0 и сдвинут влево от писцов скорости и времени на 27 мм.

Писцы управляются электромагнитами. В цепь ЭПК автостопа параллельно включен электромагнит ЭЭ, в цепь желтого огня – электромагнит ЭКЖ и в цепь красного огня локомотивного светофора – электромагнит ЭК (рис.5). Указанное включение электромагнитов позволяет осуществить расшифровку по ленте всех огней локомотивного светофора. До включения устройств АЛСН, когда локомотив находится в движении, лента передвигается и писцы регистрации положения автостопа и огней локомотивного светофора

Рис.4. Расположение регистрирующих писцов.

осуществляют запись соответственно выключенного положения автостопа и негорящих огней локомотивного светофора в виде прямых горизонтальных линий, смещенных в верхнее положение, что соответствует обесточенному состоянию электромагнитов, управляющих этими писцами.

В момент включения ЭПК (ключ из ЭПК изъят) возбуждается катушка электромагнита ЭЭ и перемещает связанный с ней писец вертикально вниз на 2,0÷2,8 мм. При этом лента продвигается дальше, а писец прочерчивает на ней смещенную вниз прямую горизонтальную линию выключенного положения автостопа. При обесточивании электромагнита ЭЭ он отпускает свой якорь, и писец перемещается обратно на 2÷2,8 мм вверх, записывая горизонтальную линию выключенного положения автостопа.

Для определения скорости движения локомотива в любой момент горения красного и желтого с красным огней локомотивного светофора необходимо на ленте от места записи ЭК и ЭЖ отложить в левую сторону 20 мм и по кривой скорости найти значение искомой скорости.

Чтобы определить скорость движения локомотива в момент появления желтого огня, необходимо на ленте от места смещения писца желтого огня отложить в правую сторону 27 мм. Для определения скорости в момент срыва ЭПК необходимо на ленте от места начала экстренного торможения автостопом, т. е. от линии писца тормозного давления, отложить влево 20 мм.

Для определения скорости движения локомотива при появлении белого или зеленого огня необходимо от линии электромагнита ЭЭ отложить в левую сторону 42,5 мм.

Для расшифровки скоростемерных лент применяют специальные шаблоны (рис.6).

На шаблоне влево и вправо от линии писца скорости и времени нанесены риски К, КЖ, А и Ж, соответствующие писцам ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ. Для определения скорости поезда накладывают шаблон на ленту так, чтобы линия скорости шаблона совпадала с местом пути. Пересечение линий шаблона с соответствующими линиями записей писцов на ленте укажет положение огней на локомотивном светофоре в данный момент.

Для определения скорости в момент начала торможения или отпуска надо шаблон наложить так, чтобы линия ТД шаблона совпала с линией писца тормозного давления на ленте.

Если требуется определить скорость, место нахождения локомотива (путь) и время в момент зажигания какого-либо огня светофора, надо наложить шаблон на ленту так, чтобы одна из горизонтальных рисок на шаблоне совпадала с соответствующей линией писца на ленте.

Универсальные шаблоны для расшифровки параметров на ленте, оцифрованной от 0 до 150 км/ч и от 0 до 220 км/ч

Рис.6.

Содержание отчета.

1. Вид диаграммой ленты.

2. Форма регистрации параметров движения поезда.

3. Методы расшифровки параметров движения поезда

4. Поясняющие эскизы.

Контрольные вопросы:

1. За счёт чего перемещается диаграммная лента?

2. За счёт чего вращается приводной вал скоростемера ?

3. Каким образом устанавливается диаграммная лента в лентопротяжный механизм?

Вывод: В результате выполнения данной работы детально ознакомились с методом регистрации и расшифровки параметров движения поезда.

Лабораторная работа № 2

Тема: Исследование системы автоматического ведения поезда

Цель: Изучение состава, структуры и управления УСАВП

Пособия и оборудование:

1. Действующий макет УСАВП (САВПЭ).

2. Плакаты.

3. Мультимедийная программа.

4. Литература:

4.1. С. В. Елякин "Локомотивные системы безопасности движения";

4.2. Н.И. Воронова " Локомотивные устройства безопасности ";

4.3. Д.В. Швалов. "Приборы автоматики и рельсовые цепи"

Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 1706; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!