Двухседельчатый атмосферный переключательный седло двухседельчатого
Клапан клапан клапан клапана
Действие крана при независимой схеме включения. При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9.
Для торможения локомотива ручку крана переводят в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР через нижнюю притирку клапана начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только давление воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 11 и 12 под действием усилия пружины двухседельчатого клапана переместятся вверх до посадки двухседельчатого клапана на седло (автоматическая перекрыша). Пополнение утечек из ТЦ будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ до 3,5кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и, следовательно, определенное давление в ТЦ.
|
|
|
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом регулировочный стакан 2 выворачивается из корпуса и усилие сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под действием усилия сжатого воздуха в ТЦ поршни поднимаются, и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной притирочной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия сжатого воздуха продолжающего выходить из ТЦ в атмосферу на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся вниз до посадки хвостовика нижнего поршня 12 на верхнюю торцевую притирку двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
работа крана № 254 по независимой схеме включения - торможение
работа крана № 254 по независимой схеме включения – отпуск
|
|
|
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13с.
Работа крана при включении его в качестве повторителя. При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает к крану № 254 в полость под переключательным поршнем 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршень и через калиброванное отверстие диаметром 0,8мм проходит в полость между поршнями 11 и 12 и в камеру объемом 0,3л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3л по тем же каналам, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимется и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
работа крана № 254 как повторителя – торможение
работа крана № 254 как повторителя – отпуск
Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе. Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 переводят в первое (отпускное) положение.
|
|
|
При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корпус и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршнем 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршнем практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршень 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части (воздухораспределитель отключается от крана машиниста). Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, т е от падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.
|
|
|
отпуск тормоза локомотива при заторможенном составе
При перекрытом обходном канале кран машиниста оказывается выключенным из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), т е кран машиниста будет работать по независимой схеме включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только переводом ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.
Увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
4.5. При испытании на стенде крана машиниста № 254 проверяется:
1. Плотность соединения узлов крана, клапанов и манжет:
1.1. При обмыливании мест соединений узлов крана образование мыльных пузырей не допускается;
1.2. На нижнем атмосферном отверстии крана (при тормозном и поездном положениях ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5с;
1.3. На верхнем атмосферном отверстии крана (при торможении автоматическим тормозом и поездном положении ручки крана) и на атмосферных отверстиях упора (при торможении автоматическим тормозом и тормозном положении ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10с.
2. Работа на торможение и отпуск:
2.1. В тормозных положениях крана вспомогательного тормоза проверяется давление в тормозном цилиндре, которое должно быть в пределах:
при I ступени 1,0-1,3кгс/см2;
при II ступени 1,7-2,0кгс/см2;
при III ступени 2,7-3,0кгс/см2;
при IV ступени торможения 3,8-4,0кгс/см2.
2.2. Ручка управления, переведенная с любой ступени торможения в отпускное положение, должна автоматически возвращаться в поездное положение; при переводе ее из поездного положения в сторону первой ступени торможения на 15-20° давления в тормозном цилиндре не должно быть.
2.3. Во всех тормозных положениях крана при искусственной утечке сжатого воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2мм в тормозном цилиндре должно поддерживаться давление с понижением не более чем на 0,3кгс/см2;
при переводе ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в крайнее тормозное положение время наполнения сжатым воздухом тормозного цилиндра от 0 до 3,5кгс/см2 не должно быть более 4с;
при переводе ручки крана из крайнего тормозного положения в поездное (при заторможенном автоматическом тормозе в отпускное) время выпуска воздуха из тормозного цилиндра с 3,5 до 0,5кгс/см2 должно быть не более 13с;
после полного служебного торможения автоматическим тормозом отпуска поездным положением кран вспомогательного тормоза локомотива должен повышать и понижать давление в тормозном цилиндре соответственно работе воздухораспределителя (по величине давления) с увеличением времени не более чем на 5с;
после ступени торможения или полного служебного торможения автоматическим тормозом и при искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2мм в нем должно поддерживаться установившееся давление с понижением не более, чем на 0,3кгс/см2;
после ступени торможения автоматическим тормозом и при установившемся давлении в тормозном цилиндре производится полный отпуск краном вспомогательного тормоза, после этого в тормозном цилиндре не должно происходить повышение давления в течение 2мин;
после полного служебного торможения автоматическим тормозом остановкой ручки крана в первое отпускное с возвратом во второе поездное положение кран вспомогательного тормоза должен обеспечивать возможность производить ступень отпуска величиной не более 0,6кгс/см2.
4.6. Редуктор № 348 предназначен для поддержания установленного зарядного давления в той магистрали или резервуаре, где он установлен, независимо от давления сжатого воздуха в питающей магистрали. При совместной работе с краном машиниста № 334Э редуктор поддерживает зарядное давление в тормозной магистрали.
Редуктор состоит из питательной (слева) и возбудительной (справа) частей, объединенных в одном корпусе.
В корпусе питательной части находятся уплотненный манжетой поршень 6, в диске которого запрессован ниппель 4 с калиброванным отверстием диаметром 0,5мм и питательный клапан 1, который закрыт резьбовой заглушкой, а пружиной 2 прижимается к седлу 3. Хвостовик питательного клапана входит в вырез штока поршня 6. Полость П2 с правой стороны диска поршня закрыта резьбовой крышкой 7.
В возбудительной части редуктора расположен возбудительный клапан 15 с фильтром 16. Клапан сверху закрыт резьбовой заглушкой 18, а пружиной 17 прижимается к седлу 14. Клапан 15 опирается на металлическую мембрану 13. Снизу на мембрану через упорку 12 действует регулировочная пружина 11, затяжка которой изменяется регулировочным стаканом 10 с контргайкой 9. Регулировочная пружина 11 настраивается на требуемое зарядное давление вращением стакана 10, который затем закрепляется контргайкой 9.
1 - питательный клапан; 2, 17 - пружины, 3 - седло питательного клапана, 4 - ниппель, 5 - сквозное отверстие, 6 - поршень, 7 - крышка, 8 - корпус, 9 - контргайка, 10 - регулировочный стакан, 11 - регулировочная пружина, 12 - упорка, 13 - мембрана, 14 - седло, 15 - возбудительный клапан, 16 - фильтр, 18 – заглушка
Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ поступает в полость П1 к питательному клапану 1 и одновременно по каналам ПМ1 и ПМ2 и открытый возбудительный клапан 15 и канал ПМ3 в полость П2 справа от диска поршня 6. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан 1, который начинает пропускать сжатый воздух из полости ПМ в полость ТМ и далее в тормозную магистраль ТМ. Одновременно сжатый воздух из полости М2 по каналу ТМ1 поступает в полость Ml над мембраной 13. При выравнивании усилия от действия сжатого воздуха в полости M1 на мембрану 13 и усилия регулировочной пружины 11 возбудительный клапан 15 под действием своей пружины 17 прижмется к седлу 14 (закроется), разобщая каналыПМ2 и ПМ3. При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня 8 через ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5мм. Усилием пружины 2 питательный клапан 1 садится на седло 3, разобщая питательную и тормозную магистрали.
При падении давления в тормозной магистрали ниже установленного зарядного мембрана 13 прогнется вверх, открывая возбудительный клапан 15 и питание тормозной магистрали возобновится.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 797; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!