Обязанности пароходного общества
Литература, см. § 99.
I. Своевременная доставка. При значительном развитии пароходного дела, особенно в местностях, которые примыкают к железнодорожным линиям, доставка в срок представляется в высшей степени важной. Между тем срочность пароходной доставки не обеспечивается ни законом, ни даже условиями, которые диктуются пароходными обществами.
Когда кладь сдается на определенный пароход, то срок доставки определяется ходом данного судна, как оно объявлено расписанием. Труднее вопрос о сроке, когда кладь сдается пароходному обществу без определения судна, на котором она должна отправляться. Можно ли допустить, чтобы общество выполняло доставку, не считаясь ни с каким сроком? Можно ли признать, что общество исполнило свою обязанность, если оно вообще доставило кладь в данную навигацию. Недопустимость такого вывода, помимо прямого соглашения о сроке, вытекает иногда из условий перевозки. Так, некоторые общества, напр., на Волге "Кавказ и Меркурий", имеют пароходное сообщение двойного типа, большой и малой скорости. Очевидно, что сдавая кладь на скорый пароход и уплачивая повышенный фрахт, грузоотправитель рассчитывает на большую скорость доставки, и перемещение клади с быстротой, свойственной товаропассажирским пароходам, не оправдывало бы ни его расчетов, ни его расходов. Хотя закон не устанавливает никакой скорости передвижения груза, но, за отсутствием противоположного соглашения, мы должны предположить, что обе стороны имели в виду тот срок, в который клади, сданные на одинаковых условиях, могли быть доставлены при нормальной быстроте пароходов и при количестве принятых к перевозке грузов.
|
|
|
Просрочка в доставке создает ответственность по общим гражданским началам, применительно к ст. 684 т. Х ч. 1, если в соглашении не установлено иное. Причину просрочки должно доказывать пароходное общество.
Будет ли доставка срочной, обязательной к известному дню, определяемому всеми обстоятельствами пароходного транспорта, в том и другом случае возможна приостановка течения сроков. Причинами такой просрочки могут быть обстоятельства, не зависящие от предусмотрительности пароходных обществ, как, напр., перекаты в жаркое летнее время, замедляющие движение судов. Условия квитанционные предусматривают иногда приостановку течения сроков доставки вследствие прекращения навигации. Так, напр., в одном из условий говорится: товар, задержанный на пути морозами, доставляется обществом к месту назначения по открытии следующей навигации[693]. Срок приостанавливается, потому что на зимнее время прекращается само сообщение пароходами.
|
|
|
II. Сохранение клади. С момента приема и до момента выдачи клади пароходное общество отвечает за сохранность вверенного ему груза. Правда, некоторые общества стремятся сократить свою ответственность, ограничивая ее временем прихода парохода на пристань места назначения. Но такая оговорка должна быть признана недействительной, потому что до приема клади получателем обязанность сохранения не может быть перенесена с пароходного общества, имеющего ее в своем ведении, на кого-нибудь другого.
Примечания:
[670] Конвенция распубликована у нас, с русским переводом, в Собр. узак. и расп. прав. 1892 г., № 139 и 149.
[671] Собр. узак и расп. прав. 1896 г., № 24.
[672] Собр. узак и расп. прав. 1901 г., № 83, ст. 1790.
[673] Бернская конвенция, ст. 1.
[674] Бернская конвенция, ст. 2.
[675] Бернская конвенция, ст. 3.
[676] Бернская конвенция, ст. 1.
[677] Gerstner, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht, стр. 50. Иного мнения Рабинович, Теория и практика железнодорожного дела, стр. 407, прим. 2.
[678] Les chemins de fer ne sont tenus d’accepter lex expéditions qu’autant que le transport pourra en être effectué immédiatement (ст. 5, п. 2).
[679] Ce duplicate n’a la valeur ni de la lettre de voiture accompagnant l’envoi ni d’un connaissement (ст. 8, п. 6).
[680] Бернская конвенция, ст. 15, п. 1.
[681] Собр. узак. и расп. прав. 1901 г., № 83, ст. 1790, к § 2 исполнительных постановлений.
|
|
|
[682] Бернская конвенция, ст. 5, п. 4: action en réparation du préjudice causé.
[683] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 101.
[684] Dispositions reglementaires, § 6.
[685] Бернская конвенция, ст. 40.
[686] Бернская конвенция, ст. 30.
[687] Бернская конвенция, ст. 19.
[688] Условия пароходного Общества «Самолет», § 19.
[689] Т. Х ч. 1, ст. 1734, п. 3.
[690] Герм. торг. код., § 453; итал. торг. код., § 394.
[691] Устав Общества «Кавказ и Меркурий», § 29.
[692] Условия Общества «Кавказ и Меркурий», § 13; Общества «Самолет», § 5.
[693] Условия Общества «Самолет», § 9.
Когда кладь сдается пароходному обществу, то возникает вопрос об осмотре ее. Пароходные предприятия очень склонны ослабить свою ответственность за кладь ссылками на состояние упаковки, возлагая всю ответственность за последнюю на грузоотправителя. "Общество, - говорится в одном из условий, - принимает клади к отправке без проверки внутреннего содержания упакованных мест, а прочная укупорка и тщательная упаковка кладей лежит на обязанности отправителей; посему при перевозке кладей, как с объявленною ценою груза, так и с необъявленною ценностью, общество не отвечает ни за внутреннее содержание мест, ни за повреждения, могущие произойти внутри мест от плохой укупорки, ни за утечку жидкостей, ни за раструску сыпучих предметов, ни за повреждения товара крысами и мышами, ни за убыль веса и воспламенение, происходящее от самого свойства и от изменения температуры. Общество не отвечает также за повреждение предметов, не упакованных в ящики"[694]. Выделяя из приведенной статьи нормального договора то, чтó относится к моменту приема клади, мы встречаемся с странным заявлением о сложении с себя ответственности за кладь, не упакованную в ящики. Таких предметов много: рогатый скот, лошади, экипажи, сельскохозяйственные машины. Все эти предметы не могут быть, по естественным или хозяйственным причинам, упакованы в ящики. Значит это, что пароходное общество вправе сложить с себя всякую за них ответственность? Но в таком случае оно не должно было принимать таких вещей к перевозке, приняв же их, оно не может оправдываться одним только отсутствием упаковки, не объяснив, почему это отсутствие могло отразиться вредно на сохранности клади.
|
|
|
Следует пойти дальше и сказать, вопреки приведенному условию, что пароходное общество не может отвести от себя ответственности за повреждение клади, если причиною повреждения оказалась дурная упаковка, недостатки которой заметны были по наружному виду. Пароходные агенты, как более опытные в перевозке клади, должны были указать грузоотправителю на эти недостатки. Грузоотправитель не может знать, где будет помещена его кладь, действию каких влияний подвергнется она при нагрузке, и потому ему нельзя ставить безусловно в упрек неправильность упаковки. Пароходное общество обязано, при приеме кла-ди, подвергнуть упаковку осмотру и а) или предложить грузоотправителю исправить упаковку соответственно условиям перевозки, или b) оговорить в квитанции замеченные недостатки упаковки.
III. Ответственность за утрату и повреждение. В вопросе об ответственности пароходных предприятий за утрату и повреждение клади обнаруживается основное различие их юридического положения по сравнению с железными дорогами. В железнодорожном сообщении перевозчик не освобождается от ответственности перед грузоотправителем, если даже докажет свою исправность. В пароходном сообщении перевозчик не отвечает пока грузоотправитель не докажет его неисправности. Такова общая идея, проходящая через все уставы пароходных обществ и составляемые ими условия перевозки. Пароходное предприятие слагает с себя ответственность, если грузоотправителю не удастся, по собранным данным, доказать вины пароходного общества, в лице служащих его или самого правления, или если грузоотправителю придется встретиться с фактами, устраняющими саму доказуемость вины.
Так, пароходное Общество "Кавказ и Меркурий" считает себя свободным от ответственности за несчастия с грузом, происшедшие не по вине общества, а от разных случайностей, от общества не зависящих, и вообще по непредвиденным обстоятельствам, от "воли Божьей" происходящим[695]. Ссылка на волю Божью, заменяющая собою непреодолимую силу, не может быть признана удачной. С одной стороны, воля Божья никому неизвестна, а с другой - по воле Божьей происходит все решительно. Что же относится к событиям этого рода? Потеря груза от сильных ветров, бури и молнии, а также другие случайности, которых избежать не было возможности, как, напр., если суда проломятся о подводные каржи, невидимые каменья и якорь, или от столкновения с другими судами, когда кладчик не докажет, что столкновение или другое происшествие произошло по вине служащих общества лиц. Из этого пояснения обнаруживается склонность пароходного общества всякое происшествие объяснять волею Божьей, но в то же время в данном случае грузоотправителю позволяется отрицать волю Божью.
Положение грузоотправителя будет в высшей степени трудным. Если его кладь не оказывается среди пришедших мест, пароходное общество может ограничиться указанием, что был сильный ветер, который сорвал кладь с палубы в воду. Каким образом грузоотправитель, оторванный на все время пути от своих товаров, в состоянии будет доказать, что падение их в воду обусловливалось не силою ветра, а плохою укладкою на палубе? Как может грузоотправитель, не присутствовавший при столкновении судов, доказать, что со стороны администрации парохода, на котором находилась его кладь, не была допущена небрежность или неосведомленность с правилами пароходного плавания?
Такое переложение всего бремени доказывания приводит к полной безответственности пароходных предприятий и полной необеспеченности грузоотправителей. А некоторые общества заходят так далеко, что даже не допускают доказательств своей вины. Пароходное Общество "Самолет" заявляет, что оно не отвечает за повреждение клади крысами и мышами[696], не давая грузоотправителю даже возможности указать на вину пароходной администрации, не принявшей мер против этой причины вреда.
Некоторые общества ограничивают даже размер вознаграждения за убытки, причиненные виною пароходного предприятия. Так, Общество "Самолет" предлагает грузоотправителю третейский суд, а в случае отказа его от такого способа определения величины вознаграждения, общество выплачивает ему по 10 коп. с каждого фунта утраченной клади[697]. Другие общества, как, напр., "Кавказ и Меркурий", определяют вознаграждение более правильным способом, применительно к железнодорожному уставу. "За утрату и повреждение груза Общество отвечает по торговой (биржевой или рыночной) цене, а за неимением ее, по обыкновенной стоимости, которую однородные грузы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти выдача груза. Провозная плата и вообще все издержки по перевозке, которые должен был уплатить получатель, если бы товар прибыл по назначению в целости, исключаются из суммы вознаграждения"[698].
VI. Сдача груза. По прибытии клади на место назначения она должна быть сдана и принята. Пароходные условия требуют, чтобы кладь была взята получателем "немедленно". Но каким образом может узнать получатель о прибытии его клади? Никаких мер к оглашению пароходные общества не предусматривают. Ни уведомления по адресу, ни вывешивания номеров накладных квитанционными условиями не устанавливается.
Между тем кладь хранится бесплатно в течение только нескольких льготных дней. А затем получателю угрожает необходимость платить за полежалое или, как говорится в одном из квитанционных условий, - "за караул" клади[699]. Это вознаграждение за хранение клади в ожидании получателя выражается в 1/5 коп. или в 1/4 коп. с пуда в сутки. Клади, не востребованные в течение известного срока[700], продаются, по уведомлении полиции, с аукциона. Клади, легко подвергающиеся порче, в случаях неявки получателя или отказа от принятия, могут быть проданы, не выжидая установленных сроков, о чем и должен быть составлен особый акт. Какое назначение получает вырученная сумма, по вычету из нее всего причитающегося пароходному обществу, если не явится получатель - неизвестно.
Порядок выдачи стоит в зависимости от признания распорядителем клади того, кто может предъявить квитанцию. Кладь выдается в обмен на квитанцию по уплате всего, чтó следует получить пароходному обществу за перевозку товаров.
V. Случайные условия. К основной обязанности по доставке клади в место назначения присоединяются нередко в пароходном транспорте случайные обязанности, принимаемые на себя пароходными предприятиями по добровольному соглашению. Сюда относятся наложенный платеж, ссуды, застрахование.
Так, некоторые общества принимают поручение взыскать с получателя наложенный на кладь платеж. Согласно правилам, установленным Обществом "Самолет", наложенный на товар платеж выдается отправителю клади не прежде, как по получении уведомления из той конторы, в которую кладь отправлена, что означенный платеж с приемщика клади получен и по книге на приход записан[701]. Никакой санкции исполнительности нигде не установлено. Когда возвратит общество взысканный платеж - это вполне зависит от его усмотрения, так как никто, конечно, не управомочен проверять, записан ли платеж на приход в книгах или нет.
Ввиду той незначительной ответственности, какая лежит на пароходных обществах, особенную важность приобретает страхование клади, принимаемое на себя тем же предприятием, которое перевозит кладь. Неуверенный и необеспеченный в сохранности своих товаров грузохозяин имеет сильное побуждение застраховать свою кладь у пароходного общества. Правда, это соединено с излишними расходами, но это же и гарантирует бережное обращение с принятою кладью. По правилам страхования клади, установленным в Обществе "Кавказ и Меркурий", отправитель, желающий страховать кладь, объявляет агенту Общества количество таковой и страховую сумму, так, чтобы в случае несчастия можно было без затруднения определить сумму вознаграждения. Ответственность общества начинается со времени нагрузки первого места застрахованной клади в судно, и оканчивается с прибытием судна к пристани назначения. Страх перелагается с грузохозяина на пароходное общество за все те опасности, какие сопряжены с плаванием по внутренним водам: от бури, внезапного тумана, вихря, пролома о подводные камни, сваи, каржи, якоря, от несчастного удара судном или плотом, от молнии и пожара. Поврежденные товары оцениваются по соглашению с кладчиком, затем кладчик может принять их и получить доплату за повреждение. Если кладчик не соглашается принять поврежденные товары, т.е. если не последует соглашения в оценке их, то общество имеет право оставить поврежденные товары за собою, уплатив кладчику причитающуюся за них сумму по квитанции. При уплате страховой суммы кладчику вычитаются неуплаченные фрахт и другие суммы, значащиеся в квитанции[702].
Наконец, нередко пароходное общество занимается кредитною опе-рацией, выдавая некоторые суммы под обеспечение принятой к перевозке клади.
Права пароходного общества
Литература см. § 99.
I. Размер платы. Наши пароходные общества составляют таблицы товарных и пассажирских тарифов, которые и вывешиваются на пристани, в конторах для ознакомления с нею публики. Это есть обычай, вызванный условиями конкуренции. Правда, в уставах некоторых пароходных предприятий указывается обязательность публикаций как расписания отправлений, так и размеров фрахта. Так, напр., срочному пароходству по озеру Байкалу[703] предписано подробный тариф платы за перевозку грузов публиковать ежегодно за два месяца до открытия навигации. Однако нигде не указано, в каких органах печати должна быть производима публикация, да и сама публикация ничем не санкционирована.
Представим себе, тем не менее, что при открытии навигации пароходное общество приняло все меры к оглашению установленного им фрахта, напечатало его в местных газетах, вывесило в конторах. Какое значение имеет такой тариф?
Обязателен ли он для самого пароходного общества? Обязано ли оно строго держаться его, не допуская отступлений ни в ту, ни в другую сторону? Практика показывает, что пароходные общества сплошь и рядом сбрасывают с тарифа в пользу того или другого отправителя, смотря по тому, много ли он доставил грузу и часто ли пользуется услугами общества. На пристанях происходят обычные сцены торга из-за фрахта. Эта практика не есть отклонение от требований права, потому что нигде в нашем законодательстве пароходному тарифу не придано значение железнодорожного тарифа. Поэтому нет решительно никаких юридических препятствий к допущению скидок с объявленного тарифа.
Но, может быть, эти тарифы имеют, по крайней мере, значение максимальных ставок, выше которых пароходное общество не вправе требовать от грузоотправителей? К сожалению, и этого значения нельзя признать за пароходными тарифами. Можно было согласиться, что пароходное общество не может взимать провозную плату в размере, превышающем тариф, если бы за объявленным тарифом был признан характер предложения. Но тариф составляет лишь одно из условий предполагаемого договора. И так как по остальным условиям соглашения еще нет, а принцип обязательного приема грузов для пароходных предприятий не действует, то, очевидно, пароходное общество всегда может или потребовать повышенного фрахта, или уклониться от приема клади. Практика показывает, что перед окончанием навигации, при первых заморозках, начинается усиленный подъем фрахта вверх.
II. Переборы и недоборы. Из сказанного о значении пароходных тарифов обнаруживается значение переборов и недоборов фрахта в пароходном сообщении.
Перебор не означает фрахта, взятого свыше тарифа, а только фрахт, вычисленный неверно, к выгоде общества, при условленной высоте провозной платы. В тарифе могла быть назначена та же плата в 40 коп. с пуда на такое-то расстояние. Если пароходное общество взяло, предупредив о том грузоотправителя, 42 рубля за сто пудов клади, то перебора нет; но если пароходное общество согласилось на 38 коп. с пуда и при этом взяло с грузополучателя 41 рубль, то перебор есть. Такой, и только такой, перебор служит основанием для взыскания с пароходного общества недолжно удержанного.
Точно так же недобор имеется только в том случае, когда, согласившись относительно размера фрахта, все равно, совпадает ли он с объявленным тарифом или нет, общество при вычислении общей суммы, причитающейся ему, допустило ошибку к своей невыгоде. Возможно, что, проверяя вес принятой клади на пристани назначения, пароходное общество убеждается в неверности первоначального взвешивания. Так, по правилам Общества "Кавказ и Меркурий" за излишек в весе, могущий оказаться при перевесе, кладчик обязан уплатить дополнительный сбор[704]. До выдачи клади общество потребует дополнения к плате с получателя. Но, конечно, выдав кладь, пароходное общество может требовать возврата недобора только с контрагента своего, т.е. кладчика, но не с получателя.
III. Время платежа. В железнодорожном сообщении провозная плата уплачивается, по усмотрению грузоотправителя, при отправлении груза или при приеме его, за исключением тех нескольких случаев, когда грузоотправитель обязан подчиниться требованию станции отправления и внести плату вперед. Пользуется ли грузохозяин и при пароходной перевозке правом выбора момента платежа?
На практике пароходные общества свободно допускают перенесение фрахта на получателя, считая себя достаточно обеспеченными. Но обязаны ли они подчиняться усмотрению кладчика? Закон нормирует этот вопрос только в отношении железных дорог. Может быть, можно сослаться на общие начала обязательственного права и заставить пароходное общество ожидать вознаграждения, пока оно само не исполнит того действия, к которому обязалось по договору? Однако, приняв кладь, пароходное общество уже приступило к исполнению и потому оно вправе требовать, чтобы другая сторона также проявила готовность исполнить свою обязанность, а это может выразиться только в предложении фрахта.
Нет законных препятствий к тому, чтобы пароходное общество потребовало от кладчика взноса фрахта вперед, не только в тех случаях, когда это предусмотрено законом в пользу железных дорог, но и во всех других случаях. Кладь идет нефранкированною в зависимости от усмотрения не только кладчика, но и пароходного общества.
IV. Право удержания. Если пароходное общество соглашается отсрочить получение фрахта, то не потому, чтобы оно было уверено в готовности платить со стороны получателя, не связанного с обществом договорным обязательством, и не потому, чтобы оно доверяло исполнительности своего контрагента, кладчика, который нередко, по сдаче клади, совершенно ускользает от внимания пароходного общества, - а потому, что оно имеет в своих руках ценность, выраженную в товарах, составляющих кладь. Пароходное общество считает себя вправе удержать у себя кладь, пока не будет очищен фрахт, - "если кладчик (получатель?) фрахта не уплатит, общество не выдает клади"[705]. Очевидно, сила этого утверждения опирается не на договор, которым нельзя обосновать насильственного удержания чужих вещей, а на обычном праве, которое признает за каждым перевозчиком право удержания груза до удовлетворения его требований.
Право удержания обеспечивает не только фрахт, но и все другие платежи, причитающиеся пароходному обществу по перевозке, как сборы за наложенный платеж, за застрахование, береговой сбор в Казани, сбор за печатный бланк квитанции, за взвешивание товара и некоторые др.
Реализация права удержания происходит а) невыдачею клади получателю, b) продажею ее для удовлетворения из вырученной суммы.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 286; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!