В. Договор перевозки по рекам и озерам
Совершение договора
Литература. Smesters, Du contrat de transport par eaux intérieures, 1908; Börlin, Die Transportυerbände und das Transportrecht der Schweiz im Mittelalter, 1896; Комментарии к германскому закону 1895 года Mittelstein, Förtsch, Landraf.
I. Юридическая природа. Договор перевозки по рекам и озерам, представляющий для России такое выдающееся значение, совершенно не нормирован русским законодательством. Уставы пароходных обществ обращают главным образом внимание на внутреннее строение акционерной компании и ее отношение к государству, меньше всего интересуются договорным отношением, которое устанавливается между пароходным обществом и грузоотправителями. Условия перевозки кладей, выработанные самими обществами и никем не утвержденные, определяют отношения сторон, вытекающие из договора и основанные на договоре. Но и сама договорная сила этих правил представляется в высшей степени сомнительною, потому что они печатаются на обороте квитанций, которые выдаются по приеме груза, т.е. по заключении договора. Правда, некоторые из квитанций содержат указание, что "принявший эту квитанцию, заменяющую (?) договор, признается согласившимся со всеми изложенными в ней условиями"[688], но, очевидно, такое положение, идущее вразрез с представлением о договоре, не может иметь большого юридического значения.
Остается обратиться к общим началам. Приходится исходить из взгляда нашего закона на перевозку как на подряд[689]. Отсюда следует, что перевозкою можно считать только договор о доставке вверенного груза своими средствами в условленное место назначения. Поэтому договором перевозки нельзя признать наем парохода для буксирования баржей, груженых и находящихся в ведении самого грузохозяина или его служащих, - это только личный наем, наем личных сил (капитана, матросов), снабженных материальными силами (пароходом) для выполнения той услуги, для которой они наняты. Нельзя признать договором перевозки наем места на пароходе для помещения на нем груза, напр., корзин с фруктами, - это только имущественный наем.
|
|
|
II. Заключение договора. Можно ли признать пароходные предприятия обязанными принимать предлагаемый им к перевозке груз? Распространяется ли на них принцип обязательности, установленный для железных дорог? Прежде всего, необходимо отложить точку зрения целесообразности. Бесспорно, что на пароходные предприятия, с которыми так тесно связаны интересы промышленности, желательно было бы распространить действие принципа, обязывающего их принимать кладь, невзирая на лиц и на особые выгоды. Вопрос не в том, как следовало бы разрешить настоящий вопрос с точки зрения законодательной политики, а как следует разрешить его с точки зрения судебной практики. Неубедительна также ссылка на иностранные законодательства, которые, исходя из представления об общественном перевозчике, возлагают обязательность приема грузов на все предприятия, занимающиеся открыто перевозкою товаров[690]. Это не наше законодательство.
|
|
|
Вопрос в том, можно ли, исходя из действующих в России норм права, признать начало обязательной перевозки для пароходных обществ? На этот вопрос приходится, к сожалению, ответить отрицательно. Ничто не дает основания для утверждения, что пароходные предприятия обязаны вступать в договор перевозки с каждым, доставляющим им кладь для перевозки. Публикации пароходных предприятий о готовности принимать кладь к перевозке без указания на условия договора не отвечают представлению о предложении вступить в договор, а потому простое доставление товаров на пристань не может быть рассматриваемо как ответ на сделанное предложение.
Если пароходные предприятия не подчинены принципу обязательной перевозки, то нельзя лишить их возможности индивидуализировать договоры. Нет юридических препятствий к тому, чтобы пароходное общество не оказывало предпочтения одному лицу перед другим в отношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки. Несомненно, это отражается очень тяжело на грузоотправителях, особенно там, где не существует пароходной конкуренции, как, напр., на реке Вятке или где создался пароходный синдикат.
|
|
|
III. Форма договора. Договор перевозки, как мы видели, является договором подряда, а потому должен быть облечен в письменную форму. Наш пароходный транспорт принял систему одного документа. В удостоверение принятой клади пароходное общество выдает грузоотправителю квитанцию, составленную на основании сведений, сообщаемых отправителем (род товара) и проверяемых при самом приеме (вес). У себя же общество оставляет копию[691]. В квитанции должны быть означены род отправляемых вещей или товаров, вес их, количество или мера, число мест и условия перевозки и ответственности общества за несвоевременную доставку, порчу или утрату вещей.
По установившейся практике нашего пароходного транспорта квитанции могут быть как именные, так и на предъявителя.
Квитанция в пароходном сообщении имеет у нас значение дубликата - она представляет распорядительную бумагу. Хозяином клади или его доверенным считается тот, кто предъявляет квитанцию[692].
|
|
|
III. Момент совершения договора. Договор перевозки является договором реальным. Поэтому договор может считаться совершенным не ранее действительного приема товаров к перевозке. До этого времени могут быть соглашения о перевозке на предполагаемых условиях, но это не более как pactum de contrahendo.
С другой стороны, договор пароходной перевозки должен считаться совершенным и не позже приема клади на пристань. В этом отношении пароходная перевозка отличается от железнодорожной, где момент заключения договора выражается в наложении штемпеля на накладной при наступлении очереди отправки. Следовательно, ответственность пароходного общества, как ни слаба она сама по себе, наступает с того момента, как кладь сложена в пакгаузы или на пристани, хотя бы квитанция и была выдана позднее.
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 291; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!