А. Договор перевозки по железным дорогам

Совершение договора

Литература. По железнодорожной перевозке вообще: Féraud-Giraud, Code des transports par chemins de fer, 3 т. 1889; Colson, Transports et tarifs, 1898; Carpentier и Maury, Traité des chemins de fer, 1886; Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer, 4 изд. 1905; Picard, Traité des chemins de fer, 1887; германская литература не имеет ничего систематического в этой области вне учебников Козака, Лемана, Гарейса. Marchesini, Del contratto di transporto per strada ferrata, 2 т. 1888; Waghorn, Law relatinq to Railway Traffic, 1906; Disney, Carriage by Railway, 1905; Hodges, A Treatise on the Law Railways, Railway Companies and Railway investments, 7 изд. 2 т. 1888-1889; Browne, The Law of Railway Companies, 3 изд. 1899; Рабинович, Теория и практика железнодорожного права по перевозке груза, багажа и пассажиров, 2 изд. 1898, и Дополнение 1907; Борзенко, Гражданские ограничения железнодорожных предприятий, 2 части, 1881-1883 ("Врем. Дем. Лицея", т. 27, 28, 32 и 33). Jäckel, Das deutsche Frachtbrifrecht mit Ausschluss des Rechts des Frachtbriefduplikats, 1905; Krichauff, Die Transportpapiere, 1907; Ehrenberg, Freiheit und Zwanq auf dem Gebiete des Verkehrsrechts, 1905; Рабинович, Накладная, как доказательство ("Право", 1903, NN 37 и 38).

I. Принцип принудительности. Перевозка груза составляет обязанность каждой открытой для товарного движения железной дороги[493]. Таков принцип, положенный в основу нашего железнодорожного законодательства. Железная дорога обязана вступить в договорное отношение, предлагаемое ей грузохозяином. С этой целью станции должны быть открыты для приема грузов ежедневно в определенные для каждого времени года часы, и иметь весы, исправные и в потребном числе[494].

Сила принципа поддерживается допущенными в самом же законе исключениями[495].

1. Обязательность приема устраняется, если отправитель груза не соглашается подчиниться условиям перевозки, определенным в законе. Обязательность приема возлагается на железную дорогу государством, но потому эта обязанность и должна быть строго определенной в законодательном порядке. Требование частного лица изменить для него законные условия возвращает обе стороны к состоянию договорной свободы на общих началах. Так, напр., отправитель желает, чтобы груз был сдан в место, которое не означено в тарифе как станция. Железная дорога может согласиться на особые условия, но не обязана.

2. Обязательность приема устраняется, если перевозка грузов приостановлена по распоряжению правительства, или же вследствие какого-либо чрезвычайного события, или действием непреодолимой силы. а) При полной возможности для железной дороги она обязана подчиниться распоряжению правительства, вызываемому общегосударственными соображениями. Так, напр., распоряжением правительства приостановлен был в 1905 году прием частных грузов в Сибирь ввиду русско-японской войны. b) Чрезвычайное событие, хотя бы вызванное виной железнодорожного управления, устраняет обязательность приема, если перевозка становится некоторое время невыполнимой. Напр., пожар, который вызван виной агентов или не прекращен по отсутствию необходимых гасительных средств, уничтожает помещения для склада принимаемых к отправлению грузов. с) Наконец, железная дорога освобождается от обязательного приема груза, когда наступают события, делающие неисполнимой перевозку и не зависящие от вины железнодорожного управления, напр., путь занят неприятельскими войсками или толпой восставших.

3. Обязательность приема устраняется, если перевозка предъявленного к отправке груза требует особо приспособленных перевозочных средств, которых железная дорога а) не имеет и b) иметь не обязана. Железная дорога не вправе уклоняться от приема груза под предлогом неимения необходимых средств, если она не докажет, что она не обязана их иметь. Если предлагаются к перевозке скоропортящиеся товары, то дорога не может сказать, что у нее нет вагонов, приспособленных к транспорту таких вещей. Но когда ей предлагается к перевозке гранитная глыба для памятника, превышающая по весу подъемную способность открытых вагонов, она вправе отклонить договор.

4. Обязательность приема устраняется вследствие заполнения всех площадей для хранения груза. В этом отношении закон различает: а) постоянные сооружения, назначенные дорогой для склада и хранения грузов, как пакгаузы, амбары, крытые и открытые платформы; b) дополнительные складочные площади, приспособленные временно для склада и хранения грузов; с) площади свободной земли, предоставляемые во временное пользование грузоотправителей[496]. Пока не заполнены первые два разряда площадей, железная дорога не вправе приостанавливать приема на станции всяких грузов[497]. По заполнении их железная дорога обязана предоставить грузоотправителям во временное пользование, для склада грузов, свободные станционные земли. Но грузы, помещенные на этих площадях, не считаются принятыми железной дорогой к перевозке. Железная дорога сдает землю в кратковременную аренду, а грузы остаются на попечении грузохозяев[498].

Обязательный прием груза имеет в законе свою санкцию. Грузоотправителю, в случае неправильного отказа в принятии груза к перевозке, предоставляется: а) или искать с железной дороги убытки, понесенные от доставки груза на станцию и обратного его отвоза, в общем гражданском порядке, т.е. на основании ст. 684 т. Х ч. 1, b) или требовать от железной дороги неустойки, имеющей характер штрафа, потому что она не зависит от того, был ли груз доставлен на станцию тем или иным способом, - в размере за каждые 25 пудов брутто тройную суточную плату ломового извозчика.

Примечания:

[479] Это не мешает закону постоянно говорить о «договоре» перевозки по железным дорогам (см. Общий устав Российских Железных Дорог, ст. 55, 61, 98 и др.).

[480] Т. Х ч. 1, ст. 1738, п. 3 и 1744 п. 2.

[481] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1877 г., № 370.

[482] Т. Х ч. 1, ст. 1738, п. 3.

[483] Франц. гражд. код. рассматривает договор перевозки как развитие личного найма – louage d’ouvrage (§§ 1782–1786).

[484] Франц. гражд. код. (§ 1782) приравнивает перевозчика к содержателю гостиницы quant á la conservation et á la garde des objets qui leurs sont confiés.

[485] Швейц. обяз. закон, § 450 допускает применение к перевозке соответственных правил о договоре поручения.

[486] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 7 марта 1873 г., п д. транспортной компании «Надежда»; реш. Гражд. кас. деп. 1885 г., № 38; 1896 г., № 20.

[487] Такова конструкция, признаваемая французскими юристами, Lyon-Caen и Renauld, Traité de droit commercial, т. III, стр. 486, а также немецкими Leh­mann, Lehrbuch des Handelsrechts, стр. 866 и итальянскими Vidari, Corso di diritto commerciale, т. III, стр. 703–706.

[488] Общий Устав Российских Железных Дорог, ст. 8.

[489] Общий Устав Российских Железных Дорог, ст. 99.

[490] Т. Х ч. 1, ст. 1738, п. 3.

[491] Т. XI ч. 2; Уст. Торг., ст. 94–606.

[492] Проект гражданского уложения, к ст. 463 Обязательственного права, кн. V, т. 2, стр. 463.

[493] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 1.

[494] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 43 и 44.

[495] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 2.

[496] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 45.

[497] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 2, п. 6 и ст. 48.

[498] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 47.

Принцип обязательности, положенный в основу приема груза железной дорогой, возбуждает вопрос, возможно ли применять к установившемуся между железной дорогой и грузоотправителем отношению те положения закона, которые связаны с договорным правом? Договорный характер приема груза представляется в высшей степени сомнительным. Конечно, не то важно, что границы соглашения сторон сужены сравнительно с обычными в определении условий договора, и не то, что закон запрещает отменять договором правила об ответственности, о размере вознаграждения и др. Существенно то, что само вступление в договор не зависит от воли одной стороны, железной дороги. Обязанности железной дороги, принявшей груз, устанавливаются не в силу ее воли, а помимо последней. То обстоятельство, что железная дорога приняла на себя обязательство возить в силу концессии[499], ничего не решает - железная дорога приняла на себя это обязательство не в отношении отправителя, а в отношении государства.

Для вопроса о применении к приему груза и вытекающим отсюда последствиям норм договорного права достаточно того, что сам закон признает это отношение договором и тем самым привлекает к нему действие договорных положений.

II. Форма договора. Договор железнодорожной перевозки облекается всюду в обязательную письменную форму как средство доказательства. Но в требовании документов, составляемых для удостоверения договора, существует разногласие. Существует система двух документов и система одного документа. При первой системе отправитель и железная дорога взаимно обмениваются документами. Сначала отправитель передает железной дороге вместе с грузом документ, в котором дается опись посылаемых вещей[500]. С своей стороны железная дорога выдает от себя документ, в котором она признает принятие груза, описанного в первом документе[501].

В прежнее время на Западе в транспортном деле был распространен документ первого рода, т.е. накладная. Так представляет себе форму договора перевозки французский кодекс 1808 года. Однако в той же Франции для железнодорожного транспорта этот документ потерял всякое значение и уступил всецело место второму документу, т.е. квитанции[502]. Система двух документов держится главным образом Бернской конвенцией, к которой приспособился, однообразия ради, и внутренний транспорт. Но потребности в двух документах не замечается, необходимость накладной как доказательства договора не обнаруживается.

По нашему законодательству договор железнодорожной перевозки должен быть облечен в письменную форму по системе двух документов, накладной и дубликата накладной.

III. Накладная. Под именем накладной понимается открытое письмо отправителя на имя железной дороги, сопровождающее груз, которое имеет своей целью установить данные относительно вверяемых вещей. Естественно, что накладная должна быть составлена самим отправителем. Но закон предусматривает возможность составления накладной не отправителем, а, по его указаниям, самой железной дорогой, а именно на станции отправления[503].

В железнодорожной перевозке для совершения договора приняты печатные бланки, которые выдаются железной дорогой всем желающим за определенную плату[504]. При большом движении и массе грузов нет возможности всматриваться внимательно в каждый документ и потому однообразная форма накладных, в которых опытный глаз сразу находит искомое, представляется чрезвычайно удобной. Мало того, для тех же целей бланки приготовляются на бумаге разных цветов: белые бланки для груза, отправляемого малой скоростью, цветные для груза, отправляемого большой скоростью. Форма накладной устанавливается для всех железных дорог Министерством путей сообщения[505].

Содержание накладной определено законом[506]. Присматриваясь к данному законом содержанию накладной, мы усматриваем, что некоторые указания составляют настолько существенный момент в договоре перевозки, что отсутствие их в накладной делает ее бессодержательной. К этому разряду законных требований относятся указания, какой груз принять, от кого и куда должен быть доставлен. Другие указания могут в большей или меньшей степени оказаться полезными при исполнении договора, но не лишают его содержания, а потому и исполнимости.

1. Прежде всего, в накладной должно быть описание груза, вверенного и принятого к перевозке. Груз должен быть наименован по своему роду. При сложности товарной и тарифной номенклатуры это дело не легкое, как для отправителя, так и для агентов железной дороги, принимающих груз - определить правильность наименования груза, сделанного в накладной. Груз должен быть определен по своему весу или иным сведениям, заменяющим указание веса и в соответствии с требованиями тарифа. Если груз отправляется отдельными местами, то необходимо обозначение рода и состояния упаковки, а равно количества знаков (марки) и номеров мест.

2. В накладной должно быть указано место назначения, потому что нельзя принимать на себя обязанность переместить груз, пока не выяснено, куда требуется его доставить. Это место назначения определяется обозначением станции или города.

3. Означение получателя производится или указанием имени и фамилии лица, которому груз должен быть сдан, или связыванием права на получение груза с обладанием документом. Другими словами, накладная может быть или именной или на предъявителя.

Кроме приведенных сейчас трех основных требований, в накладной должны быть указания: а) на время составления накладной, хотя это вовсе не необходимый момент совершения договора; b) место составления накладной, хотя из этого нельзя сделать никакого вывода; с) обозначение дороги и станции отправления; d) означение: отправляется ли груз с малой или большой скоростью, хотя предположение должно строиться, прежде всего, на цвете избранного отправителем бланка; е) указание пути, по которому товар должен следовать, если к месту назначения идут несколько железнодорожных путей, хотя при молчании отправителя избрание наиболее выгодного пути предоставляется железной дороге. Наконец, в накладной могут и должны найти себе место указания, зависящие от особых обстоятельств и условий, без наличности которых помещение их невозможно. Следовательно, это случайные указания. Таковы: а) обозначение объявленной отправителем ценности груза, если такое объявление было им сделано; b) обозначение наложенного на груз платежа, если таковой имеется; с) подробное наименование сопровождающих груз бумаг, требуемых таможенными обрядностями, акцизными и полицейскими правилами, а также указание экспедитора, назначенного для исполнения этих обрядностей; d) показание отправителя о состоянии упаковки, если груз предъявлен к отправлению без соблюдения надлежащих мер предосторожности относительно упаковки; е) обозначение уплаченной суммы провозной платы, если она была внесена при отправлении.

Накладная, как документ, исходящий от отправителя, должна быть им подписана. Подпись может быть заменена штемпелем. Для безграмотных утвержден в административном порядке особый способ удостоверения подлинности накладной при участии агентов железной дороги и жандарма.

При одновременном отправлении различных товаров хозяин груза может быть заинтересован в составлении одной накладной, хотя бы ввиду скидки с фрахта при отправлении груза свыше определенной нормы. Железная дорога, напротив, может быть заинтересована в том, чтобы не допустить концентрации разных грузов в одной накладной. Закон стремится примирить это различие интересов. Железная дорога имеет право требовать отправки по отдельным накладным грузов, которые, по свойствам их, не могут быть помещаемы к отправке совместно. Таковы, напр., грузы, подверженные скорой порче, и грузы, такой порче не подверженные. Точно так же железная дорога вправе требовать составления одной накладной на каждый вагон, если партия груза превышает вместимость и подъемную силу одного вагона. Закон указывает и некоторые другие случаи[507].

Каково же юридическое значение накладной?

По закону, накладная служит, вместе с дубликатом, доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре перевозки. Накладная, как домашняя бумага, писанная отправителем, принимается доказательством прежде всего против него самого[508]. Если бы отправитель заявил, что вес или количество сдаваемого ему груза меньше сданного отправителем железной дороге, то основным доказательством спора может служить накладная. Если же железная дорога сдает груз того веса или в том количестве, какие показаны в накладной самим отправителем, она свободна от ответственности.

Если накладная служит доказательством против отправителя, от которого она исходит, может ли она служить доказательством также и против железной дороги? Вправе ли железная дорога, при обнаруженной недостаче в весе груза, игнорировать данные накладной и основываться на произведенной ею самой позднее проверке веса?

В законе указано, что железной дороге предоставляется поверять содержание груза, его вес и стоимость, а также количество груза, перевозимого поштучно (животные, экипажи и т.п.) на любой из станций, находящихся по пути следования груза. Если установленный вес окажется больше показанного в накладной, то отправитель подвергается, сверх взноса дополнительной платы, еще пене[509]. Из этой статьи закона сложился в практике нашей взгляд, что в случае, если при проверке обнаружится вес меньше показанного в накладной, то железная дорога обязана сдать груз по проверенному весу, а не по показанному в накладной. Другими словами, накладная не имеет доказательства против железной дороги.

С таким взглядом согласиться нельзя в виду заявления того же закона, что накладная, вместе с дубликатом, служит доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре перевозки. Если железная дорога приняла накладную и выдала, на основании содержащихся в ней данных дубликат, значит, она или проверила их или поверила отправителю. Но, приняв груз по накладной, железная дорога приняла на себя обязанность перевезти груз, показанный в накладной. Предмет перевозки, составляя существенный момент договора, а следовательно, как мы выше видели, и накладной, должен быть установлен в момент заключения сделки, а не позднее.

Поэтому содержание накладной должно признаваться достоверным, пока не будет доказано (только не свидетельскими показаниями), что оно не соответствовало действительному весу и количеству груза в момент его приема. Достоверность накладной устраняется, однако, в двух случаях: 1) когда нагрузка производилась самим отправителем, и потому железная дорога могла проверить правильность показаний отправителя по выдаче дубликата; 2) когда спор касается тех частей накладной, которые исходят не от отправителя, а от агентов дороги.

IV. Дубликат накладной. Получив накладную от отправителя, железная дорога выдает последнему от себя дубликат накладной. Закон называет этот документ вторым экземпляром накладной[510]. Однако дубликат ни в каком случае нельзя считать копией накладной: накладная имеет подпись грузоотправителя, а дубликат носит на себе штемпель станции отправления, заменяющий собой подпись перевозчика. Поэтому дубликат должен быть рассматриваем как самостоятельный домашний акт, исходящий от железной дороги.

Значение дубликата двоякое: с одной стороны он служит удостоверением груза, а с другой он выражает право распоряжения грузом.

1. Как удостоверение принятия груза[511], дубликат служит, вместе с накладной, доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре перевозки. Содержание дубликата служит основанием для определения, насколько точно выполнила дорога свою обязанность доставить и сдать принятый ею груз. Совместность документов при доказывании ставит вопрос о значении обнаруженного между ними противоречия. Закон не разрешает возникающих по этому поводу сомнений. Приходится заключить, что преимущественная доказательность одного документа перед другим, при несоответствии их содержания, основывается всецело на свободной оценке суда.

2. Дубликат дает право распоряжения грузом. Это право принадлежит держателю дубликата, если последний составлен на предъявителя, а если дубликат именной, то лицу, которому отправитель передаст его установленным порядком[512]. Получение груза ставится в зависимость от предъявления дубликата[513]. Предъявлять к железной дороге требования, истекающие из договора перевозки, может только лицо, имеющее право распоряжения грузом[514], которое само обусловлено дубликатом. Таким образом, по нашему законодательству дубликат накладной имеет значение распорядительной бумаги. В этом отношении наше законодательство расходится с западноевропейскими, отрицающими за этим документом такое значение и признающими за отправителем право распоряжения грузом до самого момента сдачи.

Обладание дубликатом, с точки зрения нашего законодательства, предоставляет владение грузом, а владение грузом предполагает право собственности[515]. Однако предположение это может быть опровергнуто: обладание дубликатом не есть еще право собственности. Но железная дорога считается не с собственником, а с распорядителем груза по дубликату и только этому последнему лицу обязана и вправе выдавать груз. Только судебное определение способно остановить эту силу дубликата.

При тесной связи между документом и правом распоряжения возбуждает интерес вопрос об утрате дубликата накладной. В законе не содержится правил на этот случай, но такие правила изданы министром путей сообщения[516] на основании полномочия, данного ему 5 апреля 1894 года. Утративший дубликат подает заявление на станции отправления или на станции назначения. О подаче заявления извещаются отправитель и получатель, если адрес последнего известен, а также вывешивается объявление на станции назначения. Через 3 дня или 30 дней по прибытии груза, смотря по тому, был ли дубликат именной или на предъявителя, груз может быть выдан заявителю. Правила эти имеют своей целью главным образом освободить дорогу от тяготеющей над ней обязанности сдать груз и вовсе не разрешают вопроса о принадлежности груза.

V. Недостатки формы. Установленная законом форма для договора железнодорожной перевозки может быть нарушенной тем, что груз принят без какого-либо письменного документа, что составлен был один только документ, что содержание документов не соответствует требованиям закона.

Закон считает накладную вместе с дубликатом доказательством договора. Это значит, что договор перевозки устраняет свидетельские показания, но не значит, что действительность договора обусловливается соблюдением письменной формы. Поэтому, если бы прием груза состоялся без составления документов, договор перевозки не потеряет своей силы, если может быть доказан иным путем, напр., распиской агента. Такой случай возможен, когда, напр., в открытом поле вдали от станции, нагружаются открытые вагоны песком. В том же смысле должен быть решен вопрос, если вместо двух документов был составлен только один, напр., выдан дубликат без накладной, или дубликат вовсе не выдан.

Другой вопрос, какое может иметь последствие упущение в содержании накладной? Необходимо принять во внимание, какого рода указания упущены. Если в накладной не указано, какой груз вверяется железной дороге, кем и куда он должен быть доставлен, - сила документа падает за отсутствием существенных моментов договора перевозки. Невключение в накладную случайных указаний, напр., наложенного платежа, способно отразиться только на эти дополнительные моменты договора, но не на сам договор перевозки.

Неправильность указаний, внесенных в накладную и дубликат, не может быть доказываема свидетельскими показаниями, но нет никакого основания не допускать опровержения их другими способами, напр., фактурой.

VI. Момент совершения договора. Обыкновенный договор перевозки считается совершенным в тот момент, когда перевозчик принимает от отправителя вверяемый ему груз. Несколько иначе обстоит дело при железнодорожном транспорте.

Договор перевозки, согласно прямому постановлению закона[517], считается заключенным с момента принятия станцией груза вместе с накладной к отправке. Принятие груза к отправке удостоверяется наложением на накладной штемпеля станции отправления, обозначающего день, месяц, год. Однако штемпель налагается не всегда тотчас по прибытии груза на станцию, а только тогда, если груз принимается к отправке без обождания в складе. Но железная дорога обязана принимать на станцию груз и тогда, когда она не в состоянии немедленно отправить его. В этом случае груз принимается железной дорогой не к перевозке, а к хранению.

Принятие груза с обожданием составляет договор поклажи, который совершается в момент приема и подчиняется действию общих правил об этом договоре, содержащихся в т. Х ч. 1. Когда же наступает очередь отправки, договор поклажи переходит в договор перевозки в тот момент, когда налагается штемпель на накладную, и подчиняется действию специальных правил, содержащихся в железнодорожном уставе.

Перемещение груза

Литература. Leutke, Das Verfűgungsrecht beim Frachtgeschäft; Vogel, Das Dispositionsrecht beim Transport, 1889; Rundnagel, Die Haftunq der Eisenbahn fűr Verlust, Beschädigung und Lieferfristűberschreitung nach deutschem Eisenbahnrecht, 1906; Martin, De la responsabilité des chemins de fer pour cause de rétard, 1897; Рабинович, О сложении ответственности за срочную доставку грузов по железным дорогам ("Право", 1902, N 7); Змирлов ("Ж. М. Ю", 1902, N 7, стр. 167-185).

I. Своевременная доставка. Вследствие заключенного железной дорогой договора перевозки на нее легли три основные обязанности: переместить, сохранить и сдать принятый ею груз.

Главная цель, которую имел в виду отправитель, это перемещение груза. Сообразуясь с обнаруживаемым спросом, купец стремится направить товары в то место, где возросшая потребность обещает ему наиболее выгодный сбыт. Но чем более совершенствуется техника транспорта, тем требовательнее становится торговый оборот. Ему недостаточно, чтобы товар был перемещен, - ему необходимо, чтобы товар был своевременно доставлен. При быстроте обмена и частых сменах конъюнктуры перемещение товара приобретает значение лишь на столько, на сколько оно своевременно.

Товары направляются в определенное место ввиду той цены, какая ожидается на них во время предполагаемого их прибытия. Прибывшие после времени товары значительно теряют в своей ценности, если спрос успел понизиться или вовсе прекратился, и потому совершенно не оправдывается происшедшее их перемещение. Елочные украшения, полученные после Рождества, являются бременем для купца, потому что требуют хранения, не подавая надежды на распродажу.

Товары выписываются купцом в расчете времени, в течение которого они могут быть распроданы. Если товар приобретен не на наличные, а в кредит, то срок платежа определяется ввиду и по соображению предполагаемого времени распродажи товара. Если вследствие просроченной доставки на распродажу товара остается значительно меньший промежуток времени, то расчеты купца не оправдываются, он не успеет выручить суммы, необходимой ему для покрытия обязательства, а это способно привести к протесту векселей. Понятно отсюда громадное значение срочности доставки для торгового кредита.

Примечания:

[499] Рабинович, Теория и практика железнодорожного права, 2 изд. 1898, стр. 3.

[500] Lettre de voiture, Frachtbrief, lettera di vettura.

[501] Récépissé, Frachtbriefduplikat, bill of lading.

[502] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. III, стр. 496, Thaller, Traité élémentaire de droit commercial, стр. 558; Laurin, Cours de droit commercial, стр. 113.

[503] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 56.

[504] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 56.

[505] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 57 in fine. Нынешняя форма утверждена в 1892 г. с изменениями в 1898, 1900, 1904 гг.

[506] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 57.

[507] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 58.

[508] Т. XVI ч. 1; Устав Гражд. Судопр., ст. 472.

[509] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 60.

[510] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст.62.

[511] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 62.

[512] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 78.

[513] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 86.

[514] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 112.

[515] Т. Х ч. 1, ст. 534.

[516] Собр. узак. и расп. прав. 1894 г., № 92.

[517] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 61.

Еще одно обстоятельство выдвигает важность своевременной доставки. Многие товары вступают на широкий рынок только вследствие ускорения и улучшения доставки. Некоторые товары выписываются и отправляются в расчете, что они выдержат этот промежуток времени, в течение которого им придется быть в пути, напр., свежие фрукты, цветы, живая рыба и т.п. Иные товары посылаются и упаковываются сообразно со временем года и продолжительностью передвижения. Если наступает значительная просрочка, товары повреждаются именно от того, что начальный и конечный моменты перемещения их не соответствовали расчетам отправителя. Отсюда очевидно, как несвоевременность доставки усиливает риск выписывания и отправления товаров, как она спутывает привычные коммерческие расчеты.

II. Очередная отправка. Из договора перевозки можно вывести обязанность перевозчика доставить груз вовремя, т.е. в условленный или в установленный срок. Если перевозчик оказывается с этой стороны исправным, то в сущности безразлично, в каком порядке отправлял он грузы, строго сообразуясь ли со временем поступления их к нему или же произвольно ускоряя одни и задерживая другие товары.

Но всякое предпочтение одному грузоотправителю перед другим, оказываемое таким перевозчиком, как железная дорога, не мирится с условиями свободной конкуренции. Возможность предпочтений, хотя бы и незначительных, в пределах законных сроков ставит торговцев в прямую зависимость от перевозчика, которая, конечно, станет разрешаться только путем денежных жертв. Вот почему закон наш постановляет, что принятые к перевозке грузы должны быть отправляемы с соблюдением порядка очередей, без всяких для каких-либо отправителей и видов грузов преимуществ[518]. Таким образом, закон обязывает железную дорогу не только к своевременной доставке, но и к своевременной отправке груза, с соблюдением очереди.

На чем основывается эта обязанность соблюдения очереди, независимо от ее целесообразности? Вытекает ли она из существа договора перевозки? Конечно, нет, потому что из существа можно вывести только своевременную доставку, и это осложнение обязанностей перевозчика не может быть установлено для обыкновенной перевозки, поскольку она прямо не предписана законом. Так именно поступает итальянское законодательство, которое соблюдение очереди вменяет в обязанность всякому вообще перевозчику[519]. Может быть, основание этой обязанности можно найти если не в существе договора перевозки, то по крайней мере в той нормировке его, какую дает ему наш закон? Но если принять в соображение, что договор перевозки признается совершенным лишь в момент наложения штемпеля на накладной, которое само обусловливается наступлением очереди[520], то очевидно, что из договора перевозки обязанность соблюдения очереди не может быть выведена на основании данных нашего законодательства. С точки зрения последнего, она предшествует заключению договора, а потому и не может быть его следствием. Обязанность строгого соблюдения очереди основывается на предписании закона и представляет собой явление, аналогичное обязанности железной дороги принимать без отказа груз, предлагаемый ей к перевозке.

С этой точки зрения недопустимы уступки своей очереди другому, обмен очередями между разными отправителями или замена одного груза другим, хотя бы принадлежащим тому же отправителю. Груз, который, при наступлении принадлежащей ему очереди, не будет нагружен по желанию или по вине отправителя, исключается из нее и записывается на новую очередь вслед за последним значащимся на ней грузом. Об исключении груза из очереди составляется протокол, при участии жандармской железнодорожной полиции[521].

Постепенность отправки грузов относится не ко всем грузам безразлично как к однообразной массе. Грузы подлежат разделению на разряды и очередь соблюдается в пределах каждого разряда. Основных категорий три.

1. Вне очереди стоят грузы, безотлагательная перевозка которых требуется в общегосударственных интересах или в видах удовлетворения общественных нужд или же общими правительственными распоряжениями. В этот разряд войдет груз, состоящий из хлеба, привозимого в недородные местности по исполнению задач народного продовольствия. Сюда же относятся распоряжения правительства об устранении хлебных залежей.

2. Грузы, подлежащие перевозке по особым правилам, издаваемым Советом по железнодорожным делам[522]. Тому же Совету предоставляется определять, какие роды грузов и в каких случаях могут быть отправляемы в отступление порядка очередей, по разверстке вагонов между отправителями. Такая разверстка имеет особенно важное значение при перевозке нефти, каменного угля, соли.

3. Третий разряд составляют все прочие очередные грузы. Но здесь происходит новое разделение на категории, которых, согласно правилам, изданным Министерством путей сообщения в 1895 году, существует пять: а) живой груз и груз, подверженный скорой порче; b) мелкие отправки, не превышающие 75 пудов; с) грузы, задержка которых представляет неудобство или опасность в каком-либо отношении; d) все прочие грузы; е) грузы, перевозимые в навалку.

За нарушение очереди при отправке грузов железная дорога подвергается ответственности, установленной законом специально на этот случай. Железная дорога, нарушившая очередь отправки, обязана уплатить обойденному отправителю денежный штраф, исчисляемый в особом порядке за каждые сутки замедленной отправки[523]. Так как соблюдение очереди основывается не на договоре перевозки, то требовать вознаграждения за нарушение очереди может только отправитель, но не получатель, выступающий уже из договора. Так как соблюдение очереди основывается не на договоре перевозки, то требование вознаграждения не зависит от того, доставлен ли груз своевременно или с просрочкой. Достаточно отправителю удостоверить факт нарушения, чтобы получить право на вознаграждение, потому что закон угрожает штрафом не за нарушение интересов, а в предупреждение возможного нарушения. Факт нарушения очереди заключается в том, что грузы, ввезенные на станцию позднее, были отправлены раньше ввезенных отправителем.

III. Сроки доставки. Применительно к требованию такого передвижения сроки доставки в железнодорожном транспорте устанавливаются независимо от свободного соглашения сторон. Для местных сообщений сроки доставки определяются правлениями обществ, а для прямых сообщений - съездами представителей железных дорог[524]. В том и другом случае определение сроков требует еще утверждения со стороны Совета по железнодорожным делам. Установленные сроки составляют maximum продолжительности, в пределах которого железная дорога может ускорить доставку только без преимуществ в пользу отдельных отправителей.

В основание исчисления сроков доставки принимается: а) время, установленное для отправки груза, и b) время установленное для перевозки вагонов с грузом. Само передвижение груза производится или а) большой скоростью или b) малой скоростью. Наконец, при исчислении сроков принимается в соображение различие а) попудного и b) повагонного груза.

Для отправки груза в настоящее время установлены следующие сроки: 2 суток при малой скорости и 1 сутки при большой. Этот срок исчисляется с полуночи, следующей за днем наложения штемпеля на накладной, если груз был принять без обождания, и с полуночи, следующей за днем наступления очереди отправки, если груз был принят с обожданием в складе[525]. Установить в первом случае начальный момент течения срока доставки не представляет трудности. Затруднения возникают во втором случае, когда приходится устанавливать момент наступления очереди отправки. Закон предписывает, чтобы при принятии груза с обожданием в накладной был обозначен день будущей отправки, а если его с точностью определить невозможно, то чтобы были обозначены имена двух последних ожидающих очереди отправителей[526]. Возможность удостовериться в соблюдении постепенности предполагает, очевидно, доступность очередных книг для отправителей - иначе они не в состоянии определить, своевременно ли поставлен штемпель на их накладных.

Для движения груза в настоящее время установлены следующие сроки[527]. При малой скорости - 120 верст в сутки. При большой скорости: α) на расстояние до 300 верст - 1 сутки, β) на расстояние до 600 верст - 2 суток; γ) на расстояние до 1000 верст - 3 суток; δ) на расстояние свыше 1000 верст - сверх 3 суток прибавляются 1 сутки на каждые 400 верст, при чем неполные 400 верст считаются за полные.

Таковы сроки передвижения попудного груза. Для повагонной перебежки в прямом сообщении малая скорость повышается до 150 верст в сутки.

Дифференциальные сроки доставки, установленные для движения большой скоростью, могут иметь значение при выборе одного из нескольких путей, которыми груз может быть доставлен в место назначения. Выбор пути принадлежит, прежде всего, самому отправителю. Однако при отсутствии такого указания в накладной избрание наиболее выгодного для отправителя пути предоставляется железной дороге[528]. И последней приходится принимать в соображение, что выгода отправителя может заключаться не только в сравнительной дешевизне перевозки, обусловливаемой количеством верст, но и сравнительной быстротой доставки, обусловленной установленными сроками.

Конечный момент течения срока доставки - когда груз поставлен в такое положение, что он может быть взят получателем[529]. Одно прибытие груза на станцию назначения недостаточно. Если груз должен быть выгружен самим получателем, срок доставки оканчивается временем подачи вагона для разгрузки. Если груз должен быть выгружен железной дорогой, срок доставки оканчивается предложением получить извлеченный из вагона груз. Сверх того, получатель должен быть поставлен в известность о прибытии груза, иначе он не имеет основания обращаться за его получением. Извещение о прибывших грузах производится вывешиванием кратких объявлений или письменным уведомлением получателя, если в накладной обозначен адрес[530]. Таким образом, срок доставки оканчивается: а) предложением груза, b) предупреждением получателю.

IV. Перерыв сроков. Течение установленных сроков доставки может быть приостановлено под влиянием некоторых обстоятельств. Закон наш неправильно говорит о "перерыве" сроков[531], так как, за устранением препятствия, течение срока продолжается, а не начинается вновь. Течение срока доставки приостанавливается в следующих случаях, предусмотренных правилами, изданными в 1896 году:

а. На время исполнения таможенных, акцизных и полицейских обрядностей.

b. На время остановки или замедления движения в силу установленных распоряжением министра путей сообщения особых условий движения в исключительных обстоятельствах. Предполагается, очевидно, что ввиду усиленного грузового движения, напр., по случаю ярмарки или голода, перевозка должна замедлиться. Однако необходимо доказать, что замедление движения груза обусловливалось именно распоряжением, отразившимся на обычном правильном сообщении.

с. На время остановки движения по железной дороге, временно препятствующей начатию или продолжению перевозки груза и происшедшей от несчастного случая с поездом, от порчи пути или сооружений, от снежного заноса, от атмосферических явлений, от чрезвычайного накопления на линии груженых вагонов и от других обстоятельств. При этом предполагается, что во всех перечисленных случаях остановка не может быть поставлена в вину которой либо из участвующих в перевозке груза дорог. Этот разряд случаев приостановки имеет в практическом отношении наибольшее значение. О всякой приостановке в сроке доставки управление подлежащей дороги обязано немедленно: 1) вывесить у касс и в общих станционных помещениях объявления с объяснением причин и 2) уведомить дороги, находящиеся с нею в прямом сообщении. Факты, приостанавливающие сроки доставки, ныне, по распоряжению министра путей сообщения, оглашаются, в виде ежемесячных сводных ведомостей, в официальных органах печати[532]. Таким путем факты получают значение официальной достоверности, и не только не нуждаются в доказывании со стороны железной дороги, но и не могут быть подвергнуты сомнению со стороны суда. Однако связанность суда и сторон не идет дальше достоверности факта.

V. Ответственность за просрочку. В случае просрочки в доставке, грузохозяин имеет право получить с железной дороги вознаграждение в размере 5% провозной платы за каждые просроченные сутки, хотя бы просрочка и не причинила ему никакого убытка. Общая сумма вознаграждения не должна однако превышать всей причитающейся за провоз груза платы[533]. Таким образом, железная дорога подвергается за свою неисправность законной неустойке. Необходимо присмотреться к условиям взыскания этого штрафа.

а. Право на взыскание 5% неустойки за просрочку принадлежит грузохозяину. Следовательно, это право, вытекающее из договора перевозки, и присваивается каждому, кто окажется правильным преемником отправителя по договору. В своевременной доставке заинтересован, прежде всего, хозяин груза, и потому он и должен получить вознаграждение за то, что не осуществились его расчеты, основанные на договоре перевозки, в который он вступил по заключении договора. Отправитель как таковой хотя и контрагент, не имеет права на неустойку.

b. Размер неустойки определяется 5% провозной платы за каждые просроченные сутки с тем, однако, что по достижении всей причитающейся за провоз платы нарастание вознаграждения останавливается. Чтó следует понимать под именем "провозной платы"? Только фрахт, причитающийся собственно за перевозку или вообще все платежи, причитающиеся железной дороге по исполнению перевозки, т.е. и дополнительные платежи? В некоторых случаях закон противополагает провозную плату дополнительным сборам[534], а иногда недостаточно их различает[535]. Но едва ли может подлежать сомнению, что дело идет о фрахте в тесном смысле слова, т.е. о плате, которую взимает железная дорога по тарифу за перемещение груза[536].

с. Неустойка должна быть уплачена железной дорогой в течение одного месяца с поступления о том требования. Если платеж не будет произведен своевременно, то железная дорога обязана, независимо от этого платежа, внести также узаконенные проценты за время, протекшее со дня заявления требования неустойки до дня его выдачи[537].

d. Особенность вознаграждения, причитающегося с железной дороги за просрочку, заключается в независимости его от действительно понесенного ущерба. Преимущественность положения, создаваемая законом в пользу грузохозяина, и состоит в том, что он вправе требовать вознаграждения за просрочку, не обязываясь доказать, что ему действительно причинен просрочкой ущерб. Но если это привилегия в его пользу, в том же законе, по общепринятому ныне воззрению[538], содержится и privilegium onerosum, - грузохозяин должен довольствоваться законным размером вознаграждения и не вправе требовать возмещения действительно испытанного ущерба, превышающего неустойку. Таким образом, та же ст. 10, которая, в противоположность общегражданскому началу, дает право на определенное вознаграждение без доказывания ущерба, - лишает этого грузохозяина, в противоположность общегражданскому началу права, требовать вознаграждения за действительно испытанный и оказанный ущерб. Этот взгляд на смысл ст. 110 утвержден ныне и нашей судебной практикой, которая признала, что обязанностью дороги произвести грузохозяину определенную в ст. 110 плату и ограничивается вся ответственность железной дороги за просрочку в доставке груза[539].

Железная дорога ответствует за просрочку в доставке в указанном объеме, если не докажет, что она не могла устранить просрочку, несмотря на принятие ею всех мер, которые лежат на обязанности исправного возчика[540]. То обстоятельство, что железная дорога не отвечает в случае, когда просрочка наступает без ее вины, - не представляет ничего особенного с точки зрения общегражданских начал. Особенность заключается в том, что она должна доказать свою невиновность и что пока она ее не докажет, ответственность продолжает лежать на ней, хотя бы в действительности она и не была виновна в происшедшей просрочке.

Если просрочка вызвана была остановкою всего движения вследствие крушения железнодорожного моста, железная дорога обязана доказать, что она приняла все меры, какие только мог в этом случае принять исправный возчик, чтобы устранить повреждения и восстановить движение. Если просрочка произошла вследствие снежных заносов, железная дорога обязана доказать, а) что такой занос имел место на ее пути и b) что она приняла все меры к скорейшей очистке пути.

Здесь возбуждается важный и спорный вопрос о значении тех фактов, которые удостоверяются официально Министерством путей сообщения в оправдание объявлений о сложении с себя той или другой железной дорогой ответственности за просрочку. Следует ли в министерской публикации видеть только официальное удостоверение фактов, или же и компетентное оправдание железной дороги, освобождающее ее от ответственности за просрочку? Освобождается ли такой публикацией железная дорога от обязанности доказывать свою исправность как возчика и переносится ли на грузохозяина обязанность доказывать ее неисправность?

Было высказано мнение, что публикация о сложении ответственности, произведенная согласно правилам, изданным министром путей сообщения 28 апреля 1894 года, представляет собою не только констатирование факта перерыва движения на известное время, но и выяснение причины просрочки, которая поэтому должна служить для суда доказательством правильности сложения ответственности, пока противное в установленном порядке не будет доказано судом[541]. Все, чтó может быть потребовано от железной дороги в случаях, напр., снежного заноса, - это представление доказательства, что снежный занос был такого-то числа и месяца и заграждал путь, пока не был очищен, столько-то дней. Таким доказательством для дороги может и должна служить публикация о сложении ответственности. Пусть истец доказывает, что поведение железной дороги не соответствовало представлению об исправном возчике.

По этому направлению пошла в последнее время сенатская практика, хотя раньше Сенат стоял на иной точке зрения. Не придававшей никакого, кроме фактического, значения публикациям о сложении ответственности, Сенат в настоящее время[542] пришел к выводу, что доказательную силу имеет не только удостоверение Министерством путей сообщения того или иного события, вызвавшего остановку движения, но и его суждение по поводу этого события. Идя дальше в этом направлении Сенат склоняется теперь к тому, чтобы даже закрыть истцу право доказывать виновность дороги ссылкой на те данные, которые были рассмотрены этими учреждениями. Впервые устанавливается обязательность для гражданского суда мнений, высказанных административными органами.

Все это направление должно быть признано совершенно неправильным. Совет по железнодорожным делам уполномочен ст. 53 утверждать правила о перерыве сроков доставки, т.е. он может указать те обстоятельства, которые способны приостанавливать течение сроков доставки. Министерство путей сообщения уполномочено издать правила о порядке установления в каждом отдельном случае этих обстоятельств. Но ни одно административное учреждение не уполномочено изменять условия ответственности железной дороги за просрочку в доставке грузов и перераспределять тяжесть доказательств, с точностью определенных в законе.

Примечания:

[518] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 51.

[519] Итал. торг. код., § 394.

[520] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 61.

[521] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 52.

[522] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 51 п. 1 и прим. 2.

[523] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 101.

[524] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 53.

[525] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 53.

[526] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 49.

[527] Собр. узак. и расп. прав. 1891 г., № 45; 1899 г., № 25 и 1901 г., № 35.

[528] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 57 п. 12.

[529] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1898, № 57.

[530] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 79 и 80.

[531] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 53.

[532] «Правительственный Вестник», «Указатель М. П. С.» и «Сборник тарифов» (циркуляр 28 апреля 1894 г.).

[533] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 110.

[534] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 67.

[535] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 57 п. 9.

[536] Реш. Гражд. кас. деп. 1902 г., № 80, по д. Зыскинда.

[537] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 111.

[538] Рабинович, Теория и практика железнодорожного дела, стр. 112; Змирлов, Ответственность железной дороги за просрочку в доставке груза («Ж. М. Ю.» 1899, № 2, стр. 56–78).

[539] Реш. Гражд. кас. деп. 1900 г., № 91 и 93.

[540] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 110.

[541] Змирлов, Общий устав российских железных дорог, 1904. Стр. 491.

[542] Реш. Гражд. кас. деп. 1902 г., № 30, по д. Подгурского.

IV. Изменение назначения груза. Груз, направленный согласно указанию, которое дано в накладной, может ли получить иное назначение?

Если груз еще не был отправлен, то отправитель, предъявляя дубликат накладной, может потребовать исключения груза из очереди[543] и выдачи его обратно.

Если груз уже отправлен и находится в пути, то первоначальное назначение его может быть изменено: можно требовать, чтобы груз был возвращен обратно на станцию отправления или задержан на какой-либо промежуточной станции. Но нельзя требовать, чтобы первоначальный путь был удлинен или отклонен в сторону. Требование первого рода железная дорога обязана исполнить[544], требование второго рода она может исполнить - по обоюдному соглашению.

Кто может требовать от железной дороги изменения назначения? По нашему закону такое право принадлежит лицу, имеющему право распоряжения грузом, что, как мы уже видели, зависит от обладания дубликатом. Таким образом, передав дубликат, отправитель уже лишает себя права изменить назначение груза. Если бы он, как контрагент, пожелал вернуть груз или остановить его, то железная дорога, ответственная перед грузохозяином, каковым является обладатель дубликата, не вправе исполнить его распоряжение. В противном случае обладатель дубликата не был бы уверен в приобретенных правах. Однако грузы, не принятые в течение 30 дней со дня их прибытия, считаются невостребованными, и железная дорога посылает отправителю уведомление[545]. Тогда отправитель вновь вступает в свои права, и железная дорога обязана подчиниться его распоряжению возвратить груз на станцию отправления[546].

Для того, чтобы изменить первоначальное назначение груза, грузохозяин должен выполнить два условия: а) подать письменное заявление станции отправления, b) представить дубликат накладной, c) возместить все расходы, соединенные с изменением назначения. Если бы отправитель, усмотрев для себя выгоду в выгрузке товаров в известном месте, захотел остановить груз через промежуточную станцию, последняя обязана отказать ему в его просьбе. Грузохозяин, обязанный возместить дороге расходы, вызванные изменением назначения, в то же время имеет право на возврат провозной платы за все не пройденное грузом расстояние, потому что плата взимается только за действительно пройденное грузом расстояние[547].

Железная дорога не должна изменять или замедлять исполнения требований грузохозяина под опасением ответственности за убытки. Так как закон не дает специального основания для определения этих убытков, то они могут быть определяемы на общих началах, данных ст. 684 т. Х ч. 1.

Сохранение груза

Литература. Marcland, De la responsabilité des υoituriers par terre et par eau en matiére de transport de marchandises, 1897; Leps, Des clauses de la non-responsabilité dans le contrat de transport, 1897; Antonini, Les clauses d'irresponsabilité dans le contrat de transport des marchandises, 1908; Rundnagel, Die Haftunq der Eisenbahn fűr Verlust, Beschädigung und Lieferfristűberschreitung nach deutschem Eisenbahnrecht, 1906; Klein, Ueber Abweichungen des Frachtrechts der Eisenbahnen υom sonstigen Frachtsrechts hinsichtlich der Haftpflicht, 1897; Mascitelli, La responsabilitá del υettore ferroυiario nel diritto moderno, 1895; Weiss, Voraussetzungen der Haftpflicht, der Eisenbahn, 1902; Coppo-Zuccari, Contratto di transporto e responsabilitá ferroυiaria, 1899.

I. Продолжительность ответственности. При-нимая груз к перевозке, железная дорога, как и всякий вообще перевозчик, обязывается к возвращению его получателю в целости и неповрежденности. Груз выбывает из наблюдения отправителя или хозяина и остается всецело на руках перевозчика. Поэтому обязанность перемещения груза соединяется непременно с обязанностью его сохранения, договор перевозки осложняется договором поклажи.

Однако в отношении железных дорог обязанность сохранения не совпадает со временем действия договора перевозки. Обязанность сохранения распространяется на все время, пока груз находится в ведении железной дороги, хотя бы по продолжительности своей это время превышало время перевозки. Мы видели, что железная дорога обязана принимать доставленный ей груз даже тогда, когда она не в состоянии отправить его. Она предоставляет свои помещения под склад, где груз хранится, пока не наступит его очередь. Только в этот последний момент, удостоверенный наложением штемпеля на накладной, начинается договор перевозки и возникает соединенная с ним ответственность за сохранность груза[548]. В предшествующее же время, т.е. от приема груза на станцию и до наступления очереди его отправки, железная дорога ответствует за его сохранность не по специальным началам железнодорожного права, а по общим началам гражданского права[549]. Таким образом, если груз принят без обождания, железная дорога тотчас же подвергается специальной ответственности за сохранность его. Если груз принят с обожданием, железная дорога несет сначала общую ответственность поклажеприемщика, которая сменяется специальною с момента, когда наступает очередь отправки груза.

Таков начальный момент железнодорожной ответственности. Предельный момент следовало бы видеть в окончании перевозки, т.е. в поставлении груза в такое положение, чтобы он мог быть получен со стороны грузохозяина. Если последний не берет груза, он оказывается в просрочке (mora accipindi), и потому ответственность должника (железной дороги), предложившего исполнение, должна бы ослабнуть.

Однако закон наш постановляет, что железная дорога ответствует за уплату и повреждение груза по специальным правилам, в течение времени от заключения договора до выдачи груза[550]. По буквальному смыслу слов закона выходит, что специальная железнодорожная ответственность продолжается до действительной выдачи груза. Однако сам закон предусматривает случаи, когда ни сокращение срока бесплатного хранения, ни возвышение платы за полежалое не ускоряет вывозки прибывших грузов[551]. Стремясь облегчить возникающие отсюда для железной дороги затруднения, закон уполномочивает министра путей сообщения разрешать железной дороге передачу прибывших грузов в частные склады для хранения за счет и риск грузохозяев. Очевидно, с такой передачей прекращается специальная железнодорожная ответственность[552]. Но вопрос перегибается в противоположную сторону; буквальный смысл закона возбуждает сомнение, не снимается ли всякая ответственность с железной дороги в момент передачи груза на склад? Едва ли можно допустить, чтобы закон имел в виду освободить железную дорогу даже за выбор заместителя (culpa in eligendo). Железная дорога заменяет себя, помимо согласия грузохозяина, новым поклажеприемщиком, но она не может не отвечать за то, кому она сдала на хранение невостребованный груз.

Железнодорожная ответственность прекращается также с передачей груза в таможню.

II. Осмотр груза. Принимая на свою ответственность груз, железная дорога имеет право освидетельствовать его состояние при приеме. Железная дорога имеет возможность произвести осмотр только наружному виду груза; поэтому, если груз представлен в упаковке, перевозчик не может требовать вскрытия. В случае важных сомнений в истинности показаний отправителя, железная дорога может вскрыть представленный ей груз, но на ней же лежит обязанность вторичной упаковки.

Необходимость упаковки может быть вызвана или самыми свойствами груза или вследствие выбора отправителем перевозочных средств, требующих упаковки. Так, зерновой хлеб можно отправить в насыпку, заградив груз стенками и дверьми закрытого вагона, или в мешках, погрузив его на открытых платформах.

Попечение об упаковке груза, для предохранения его от утраты или порчи в пути, лежит на обязанности отправителя. Но со стороны железной дороги, как профессионального перевозчика, по опыту лучше знающего условия перевозки, будет упущением, если она не укажет отправителю на недостатки упаковки, заметные при наружном осмотре. Если груз предъявлен к отправке без соблюдения надлежащих мер предосторожности относительно упаковки, то железная дорога имеет право отказать в приеме груза или же потребовать, чтобы указание на отсутствие упаковки или на ее недостаточность было занесено в накладную, или даже чтобы отправитель подал особое письменное заявление о состоянии упаковки всего груза либо отдельных мест оного[553].

Неудовлетворительность упаковки принятого к перевозке груза освобождает железную дорогу от всякой ответственности за проистекающие от того последствия[554] при двух условиях.

а. Железная дорога должна доказать, что замеченные ею недостатки упаковки были удостоверены установленным порядком. Этот порядок заключается в том, что если начальник станции или особо уполномоченный агент признают упаковку неудовлетворительной и отправитель откажется исправить ее, то о состоянии упаковки составляется протокол при участии двух свидетелей, о чем отмечается в накладной[555].

b. Если неудовлетворительность упаковки не была удостоверена, то железная дорога должна доказать, что недостатки упаковки не могли быть замечены ею по наружному виду во время приема груза[556].

Вне этих условий предполагается, что железная дорога приняла груз в исправном виде, т.е. способном выдержать то передвижение, к которому он предназначается. Железная дорога обязана сдать груз в том виде, в каком она его приняла, в каком он значится в сопровождающей его накладной.

III. Утрата и повреждение груза. Железная дорога обязана охранять вверенный ей груз и доставить его в целости и невредимости. Утрата или повреждение груза возбуждают вопрос о нарушении ею своих обязанностей и об ее ответственности.

Под именем утраты понимается невозможность для железной дороги, по каким бы то ни было причинам, сдать получателю груз, весь или отчасти. Груз мог быть уничтожен, затерян, расхищен служащими. Повреждением называется такое изменение груза, при котором он вовсе неспособен или способен в меньшей степени удовлетворять той потребности, для которой предназначается. Утрата всего груза и повреждение слишком различны, чтобы надо было останавливаться на их соотношении. Но частичная утрата и повреждение уже ближе соприкасаются. Если из тысячи мешков хлеба недостает 12 - мы имеем перед собой частичную утрату. Но потеря некоторых, принадлежащих перевозимой машине частей будет повреждением, а не утратой, потому что оставшаяся, хотя бы и значительно большая часть, не в состоянии исполнять своего экономического назначения.

Утрата обнаруживается из того, что железная дорога не может сдать получателю вверенного ей груза. Понятно, она старалась бы продлить момент выяснившейся невозможности ссылками на продолжающиеся розыски. Но закон облегчает положение грузохозяина. Грузохозяин имеет право считать груз утраченным, если станция назначения не выдаст по востребованию груз, не принадлежащий к числу скоропортящихся, в продолжение 30 дней[557]. Для груза, подверженного скорой порче, установлены более краткие сроки[558], напр., для битой птицы 48 часов, для яиц 15 дней[559]. Конечно, грузохозяин может принять найденный груз и после 30 дней, но он вправе не согласиться на запоздалое предложение и считать груз утраченным. Утрата груза не нуждается в удостоверении - удостоверением служит сам факт невыдачи груза, потребованного грузохозяином.

Иначе обстоит дело с повреждением. Железная дорога предлагает груз, только не в том состоянии, каким он был сдан ей к перевозке. И это именно состояние нуждается в удостоверении. В противном случае, если получатель принял груз, не потребовав поверки наличности или сохранности его, то с приемом груза погашаются всякие претензии к железной дороге за (частичную) утрату или порчу его[560]. Если получатель обнаруживает, при сдаче ему груза, повреждение груза или частичную его утрату, он должен, для ограждения своих претензий к железной дороге, потребовать поверки и приведения в известность происшедших убытков[561]. Поверка производится в присутствии чинов жандармской железнодорожной полиции и двух свидетелей, а в случае надобности также эксперта[562]. Но осмотр состояния груза, как основание для предъявления впоследствии иска к железной дороге, может быть произведен в порядке судебного обеспечения доказательств, установленного законом 8 июля 1889 года[563].

IV. Ответственность за утрату и повреждение. На железной дороге лежит усиленная ответственность за сохранность вверенного ей груза. В противоположность всякому другому перевозчику, который может оправдываться отсутствием с его стороны вины, который может ссылаться на проявленную им заботливость исправного перевозчика, - железная дорога не в состоянии освободиться от возложенной на нее законом ответственности, пока не докажет, что причиною утраты или повреждения явились обстоятельства, точно законом же предусмотренные. При таком положении, если налицо нет ни одного из указанных законом оправдывающих обстоятельств, или, хотя и есть, но дорога не сумеет доказать их наличность и действие на груз, - она отвечает за утрату или повреждение, хотя бы они вызваны были случайностью.

Где же основание для того, чтобы возложить на железную дорогу такую строгую ответственность? Может быть, причину надо искать в том, что вещи ускользают совершенно от наблюдения грузохозяина, который лишен возможности установить, как относился перевозчик к ним во время пути? Но в таком же положении находится и всякий хозяин вещи, отдавший ее на сохранение другому лицу. Здесь можно найти основание для того, чтобы освободить грузохозяина от обязанности доказывать вину перевозчика и чтобы перенести на перевозчика обязанность доказывания своей невиновности. Но отсюда нельзя вывести, почему железная дорога не может оправдываться своей невиновностью. Это положение еще более отягчается тем, что по закону всякие предварительные, на случай могущего последовать вреда или убытка, сделки или соглашения железных дорог с отправителями или получателями грузов, клонящиеся к изменению ответственности, возлагаемой на железные дороги постановлениями железнодорожного устава, или к совершенному освобождению дорог от этой ответственности, признаются недействительными[564].

Причину следует видеть в той сложности капиталистически организованного хозяйства, каким является железнодорожное предприятие, при котором в высшей степени затруднительно выяснить причину происшедшего для груза ущерба. Это часто может быть трудно для самого предприятия, но тем более невозможно требовать от посторонних лиц такого знакомства с железнодорожным делом, чтобы они сами могли найти истинную причину утраты или повреждения груза. Для огромного предприятия легче вынести последствия невыясненности причин ущерба, чем перелагать риск на отдельных грузоотправителей, тем более беспомощных, чем реже им приходится, по своим делам, обращаться к услугам железных дорог.

Таким образом, ответственность за утрату или повреждение груза, от чего бы вред ни произошел, хотя бы совершенно случайно, без всякой вины перевозчика, падает на железную дорогу, если ей не удастся доказать одного из указанных в законе обстоятельств.

1. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине отправителя или лица, имеющего право распоряжения грузом[565]. Вина отправителя имеется в том случае, если он дал неверные сведения в накладной[566], вследствие чего железная дорога сделала неправильную погрузку, повлекшую за собой повреждение груза. Утрата или повреждение могли произойти от дурной погрузки, которую взял на себя сам отправитель[567]. Вина последнего может состоять в том, что он избрал несоответствующее грузу средство передвижения; так, напр., для удешевления транспорта он посылает мешки с хлебом в открытом вагоне, подвергая их риску подмочки от дождя[568]. К вине отправителя следует отнести и небрежность его агентов, провожатых при животных, напр., если они в жаркое время не дали своевременно пить[569].

Принимая в соображение трудность положения железной дороги, обязанной привести вред в причинную связь с действиями отправителя, закон в некоторых случаях облегчает бремя обязательных для нее доказательств. В ряде случаев, предусмотренных законом[570], стоит дороге доказать, что утрата или повреждение могли произойти от той причины, на которую она указывает, как создается предположение в пользу ее безответственности, пока грузохозяин не опровергнет предположения, доказав, что в данном случае повреждение произошло не от той причины, на которую ссылается дорога. Железная дорога указывает, что, по желанию отправителя, хлеб в мешках был нагружен на платформы и от того, вероятно, он и прибыл подмоченным от дождя, но истец может доказать, что подмочка произошла от того, что служащими дороги был снят брезент, которым он прикрыл свой груз, или что за все время движения на пространстве движения не было ни капли дождя. Железная дорога устанавливает, что погрузка мебели в вагон произведена была служащими отправителя и от того, вероятно, и оказалась мебель поломанной; но истец может опровергнуть это предположение, доказав, что вагон подвергся сильному потрясению вследствие бывшего столкновения товарных поездов. Железная дорога утверждает, что если рогатый скот не выдержал перевозки в летнюю жару, то причиной тому является небрежность провожатых, которые не поили животных; но истец может доказать, что провожатые не в состоянии были устранить опасности, угрожавшей скоту от жары и жажды вследствие того, что на местах остановки невозможно было достать воды.

2. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что причиною утраты или повреждения груза были отсутствие или недостаточность упаковки[571]. Закон наш говорит несколько раз об упаковке[572], и нельзя сказать, чтобы вопрос стал от того яснее. Если недостатки упаковки могли быть замечены при сдаче груза, и, тем не менее, железная дорога приняла груз, не заставив отправителя изменить упаковку или не отметив недостатков в накладной, - она должна отвечать. Она может ссылаться на недостатки упаковки, если они были ею своевременно замечены или если они не могли быть вовсе замечены по наружному виду. Напр., в накладной отмечено, что бочки стары, и это освобождает железную дорогу от дальнейших оправданий по поводу усиленной утечки содержимого в них. Однако должна быть связь между отмеченным недостатком упаковки и происшедшим вредом. Отметка "мешки сырые" не оправдывает недостатка веса и отметка "мешки ветхие" не оправдывает подмочки зерна. Скрытые недостатки могут быть установлены после установления вреда.

3. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что утрату или повреждение вызвали свойства самого груза[573]. Вино подвергается в пути брожению, железо - ржавчине, некоторые животные не выдерживают железнодорожного транспорта. За недостачу в весе таких грузов, которые, по естественным свойствам своим, подвержены во время перевозки убыли в весе, железная дорога ответствует лишь настолько, насколько недостача эта превышает размер допускаемой убыли. Нормальные размеры убыли грузов определены особыми правилами, утвержденными Советом по железнодорожным делам[574], напр., для каменного угля норма 3%, для леса - 2%, для зернового хлеба - 1%. Возможен случай, когда обнаружится утрата отдельных мест, напр., мешков, и в то же время эта недостача, по весу, не превышает нормальной убыли, допущенной для всего груза. Чтобы железная дорога не могла ссылаться на норму убыли, грузохозяину необходимо установить в накладной вес каждого из грузовых мест, - тогда нормальная убыль исчисляется отдельно для каждого места[575]. Ссылка на нормальную убыль может быть устранена грузохозяином, если он докажет, что убыль последовала не от свойств груза, или что нормальный размер убыли в весе не соответствует тем обстоятельствам, при которых произошла убыль.

Примечания:

[543] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 52.

[544] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 78.

[545] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 90.

[546] Реш. Гражд. кас. деп. 1888 г., № 99.

[547] Реш. Гражд. кас. деп. 1894 г., № 8.

[548] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102.

[549] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 98.

[550] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102.

[551] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 81.

[552] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 in fine.

[553] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 63.

[554] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 п. 2.

[555] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 64.

[556] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 65 п. 1.

[557] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 103.

[558] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 84.

[559] Правила, опубликованные в собр. узак. и расп. прав. 1889 г., № 90, ст. 837, 1892 г., № 77, ст. 845; 1896 г., № 131, ст. 1461.

[560] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 103.

[561] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 88.

[562] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 88.

[563] Т. XVI; Уст. Гражд. Судопр., ст. 82¹ и след. (мировой судья или земский начальник).

[564] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 6.

[565] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 п. 1.

[566] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 59.

[567] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 104 п. 3.

[568] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 104 п. 1.

[569] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 104 п. 6.

[570] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 104 п. 1, 2, 3, 6.

[571] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 п. 2.

[572] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 65, 102 п. 2, 104 п. 2.

[573] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 п. 3.

[574] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 106. Действующие ныне правила в Собр. узак. и расп. прав. 1887 г., № 82; 1888 г., № 50; 1889 г., № 84; 1893 г., № 115.

[575] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 106.

4. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что причиною утраты или повреждения груза оказывается непреодолимая сила[576].

Понятие о непреодолимой силе[577], с которою считается положительное право различных стран, однако, ни в одном законодательстве не определено. В научной литературе это понятие также далеко не может считаться общепризнанным. Французские юристы, быть может, под влиянием отечественного законодательства[578], не находят возможным отличать непреодолимую силу от случайного события, потому что та и другое равно снимают вину за неисполнение. Практически, думают они, немыслимо провести какое-либо разграничение между этими двумя понятиями[579]. Взгляд, очевидно, неправильный: событие может быть случайным для железной дороги, напр., снос моста весенней водой, но в то же время не иметь признаков непреодолимой силы. В германской литературе понятие о непреодолимой силе выделяется, но по вопросу об определении его существует разногласие. С точки зрения субъективной теории, непреодолимая сила проявляется в событиях, действие которых ответственное лицо не в состоянии было отвратить при возможной и по данным условиям требуемой предусмотрительности[580]. Здесь понятие о непреодолимой силе сближается с невиновностью исправного предпринимателя. С точки зрения объективной теории, непреодолимая сила проявляется в событиях, исходящих извне предприятия и по способу своего проявления выходящих за пределы обычного течения дел предприятия[581]. Едва ли, однако, правильно настаивать на том, что событие должно быть внешним для предприятия, привходящим извне в ход жизни предприятия. Внезапное сумасшествие машиниста, повлекшее за собой столкновение поездов, представляется таким же непредусмотренным, чрезвычайным событием, как землетрясение, наводнение, вторжение неприятеля, местные возмущения.

Под именем непреодолимой силы следует понимать такие чрезвычайные события, действие которых железной дороге нельзя было ни предупредить, ни предотвратить никакой предусмотрительностью, никакими затратами. Снежные заносы или весенние разливы, хотя и могут влиять на ответственность железной дороги, но, за отсутствием признака "чрезвычайности", не могут быть подведены под понятие непреодолимой силы. Забастовщики могут разложить путь и произвести крушение товарных поездов. Железная дорога не в состоянии ни предупредить, ни предотвратить этого события. Конечно, если бы по всей линии стояли войска, - это можно было бы предотвратить. Но военная сила не может быть приобретена со стороны железной дороги никакими затратами.

Сравнивая ответственность железной дороги за утрату и повреждение груза с ответственностью ее за просрочку в доставке груза, мы можем заметить, что первая значительно тяжелее второй. За целость груза железная дорога отвечает по ст. 102 безусловно, если не докажет одного из обстоятельств, которые по закону могут оправдывать ее, хотя бы убыток произошел от случайности. Напротив, за просрочку железная дорога отвечает по ст. 110, если не докажет свою исправность, а следовательно случайность на этот раз падает не на нее, а на грузохозяина. Если железная дорога докажет, что она приняла все меры, лежащие на ее обязанности как исправного возчика, она освобождается от ответственности за просрочку, но не освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза. Так, напр., весенней водою снесло деревянный железнодорожный мост во время прохода товарного поезда, вследствие чего одни товары погибли, другие испортились, а третьи не могли быть доставлены в срок. Если железная дорога докажет, что Министерство Путей Сообщения признало вполне достаточным в данной местности деревянный мост, и ссылкой на этот технический орган оправдает свою исправность, то это освободит ее от ответственности за просрочку не доставленных вовремя товаров, но не освободит от ответственности за погибшие и поврежденные товары, потому что железная дорога не может ссылаться ни на вину отправителя, ни на свойства груза, ни наконец на непреодолимую силу.

V. Размер ответственности. Определение размера вознаграждения, какое должно быть уплачено железной дорогой за утрату или повреждение груза, может быть построено на одном из двух оснований.

При системе ограниченной ответственности железная дорога, по закону или по соглашению с отправителем, обязывается уплатить грузохозяину в пределах известной суммы с каждого пуда. Выгода такой системы для железной дороги заключается в том, что ответственность ее ставится в определенные границы, что она ограждается от вознаграждения за высокоценные грузы. Нельзя отрицать выгоды этой системы и для публики, потому что она устраняет тяжелую необходимость доказывания размера понесенного убытка, кладет конец острым спорам о действительной стоимости утраченного или поврежденного груза. Система ограниченного вознаграждения принята у нас по отношению к багажу: за багаж, утраченный или поврежденный, железная дорога уплачивает пассажиру I класса по 3 рубля, II класса по 2 рубля и III класса по 1 рублю за фунт[582].

Но система ограниченного вознаграждения имеет свои темные стороны. Она не служит достаточным побуждением к исправности железных дорог, она несправедливо преграждает грузохозяину возможность доказывания понесенного им ущерба. Поэтому наше законодательство приняло систему полного вознаграждения, в силу которой железная дорога обязывается возместить весь вред, причиненный утратой или повреждением. Однако при этом следует иметь в виду, что железная дорога обязана возместить действительный ущерб, а не потерянные выгоды, т.е. железная дорога не отвечает за все возможные коммерческие расчеты, которые соединялись у отправителя с посылкою товаров[583].

Вознаграждение за утрату или повреждение груза исчисляется по торговой (биржевой или рыночной) цене. Какая торговая цена должна быть принята в соображение: цена ли места отправления или цена места назначения? В сущности, стоя на точке зрения действительного ущерба, следовало бы принять торговую цену по месту отправления. Это и есть та ценность, которая выбывает из имущества отправителя. Цена по месту назначения, даже после вычета всех накладных расходов, все же содержит и элемент прибыли, из-за которой товар и получил движение. Однако если принять в соображение, что право на вознаграждение принадлежит грузохозяину, а не отправителю, то придется отказаться от цены места отправления. Дубликат мог пройти уже через несколько рук, причем цена могла уже значительно отклониться от первоначальной и вознаграждение по цене места отправления могло бы оказаться в несоответствии с действительным ущербом.

Согласно нашему закону, для определения вознаграждения за утраченный груз надо определить, сколько стоили товары, входившие в его состав в месте назначения, принимая в соображение биржевые или рыночные цены. Из этой суммы следует вычесть: провозную плату (если, однако, она не была внесена вперед), таможенные расходы и вообще все издержки по перевозке[584], потому что все эти издержки входят уже составными элементами в торговую цену места назначения.

Вознаграждение за повреждение груза исчисляется таким образом: сперва должна быть определена стоимость в поврежденном виде, в том месте и в то время, где и когда груз подлежит выдаче; затем следует определить тем же порядком стоимость груза в неповрежденном виде и вычесть из этой стоимости стоимость поврежденного груза. Полученная отсюда разность подлежит еще вычету издержек по перевозке. Полученная сумма и составит искомую величину подлежащего за повреждение вознаграждения. Такие указания для расчета указаны нашею практикой[585].

Из общего правила о вознаграждении по торговой стоимости имеются исключения.

1. Груз может оказаться не имеющим торговой цены. Закон рекомендует в этом случае исчислять вознаграждение по стоимости однородных грузов[586]. В действительности в подобных случаях придется исчислять стоимость материла и рабочих рук, необходимых на производство предмета, составляющего груз. Конечно, цены должны быть определены по месту назначения груза.

2. Вознаграждение может быть производимо по объявленной стоимости. Грузохозяину, желающему обеспечить себе вознаграждение в определенном заранее размере, предоставляется объявить в накладной ценность груза с уплатой за это особой, в пользу железной дороги, премии, определенной в тарифе[587].

3. Вознаграждение может быть произведено по условному тарифу. Размер вознаграждения за утрату или повреждение грузов, перевозимых по особым условным тарифам (с ограниченною ответственностью), определяется согласно означенным в тарифе ценам. Правила, которые должны быть соблюдаемы при составлении и применении условных тарифов, утверждаются Советом по железнодорожным делам[588].

VI. Право на вознаграждение. Предъявлять к железной дороге требования, истекающие из договора перевозки, может только лицо, имеющее право распоряжаться грузом[589]. Следовательно, требовать вознаграждения за утрату или повреждение груза чаще всего будет получатель, но может и сам отправитель, если, напр., груз, по его приказу, идет обратно[590], или если за получением груза никто не явился[591]. Лицо, требующее вознаграждения, не стоит в логической связи с лицом, имеющим право собственности на груз и терпящим в действительности убытки. Железная дорога отвечает перед грузохозяином. Следовательно, она отвечает перед грузохозяином, хотя бы он и не был собственником (комиссионер, спедитор); она не отвечает перед собственником, если не он грузохозяин.

Представим себе, что транспортируемый железной дорогой груз застрахован в страховом обществе. Может ли грузохозяин требовать от железной дороги вознаграждения, если он уже получил его от страхового общества? Так как требование вознаграждения с железной дороги не стоит ни в какой зависимости от доказывания действительно понесенного ущерба, то железная дорога обязан платить грузохозяину потому, что ею утрачен или поврежден груз, а не потому, что он потерпел ущерб[592]. Другой вопрос, не вправе ли страховое общество, уже уплатившее вознаграждение, потребовать от грузохозяина, получившего вознаграждение от железной дороги, чтобы он возвратил полученное им от общества (condictio indebiti). Может ли грузохозяин, получивший уже вознаграждение от железной дороги, требовать вознаграждения от страхового общества? Этот вопрос, который должен быть разрешен отрицательно, относится уже к области страхового права.

Именно потому, что железная дорога отвечает перед грузохозяином независимо от доказанного ущерба, она не обязана отвечать перед страховым обществом, уплатившим вознаграждение грузохозяину и обращающемуся теперь с регрессом к железной дороге как виновнице испытанного обществом убытка[593]. Уплатив страховому обществу, железная дорога оставалась бы все же под опасностью подвергнуться вторично взысканию и со стороны грузохозяина.

Тяжелая ответственность железной дороги за уплату и повреждение груза требует сокращения срока давности для права грузохозяина на вознаграждение. Срок для предъявления к железным дорогам исков о вознаграждении за причиненный при эксплуатации дорог имущественный вред полагается годовой[594]. Этот срок исчисляется: а) для исков о вознаграждении за повреждение груза или частичную утрату его - со дня выдачи груза; b) для исков о вознаграждении за полную утрату груза - со дня истечения срока доставки[595].

Обязанность сдачи груза

Литература см. § 94.

I. Уведомление получателя. Как только груз прибывает на станцию назначения, если бы даже задолго до срока доставки, железная дорога должна поставить получателя в известность о возможности выдачи груза. Уведомление производится различными способами.

1. Если в накладной обозначен адрес получателя, железнодорожная станция обязана о прибывших грузах посылать получателям письменные уведомления, немедленно по прибытии груза, хотя бы это последовало ранее истечения срока доставки. Такое уведомление должно быть отправлено в день прибытия груза и, во всяком случае, не позднее 9 часов следующего утра[596].

2. Если адреса получателя нет, то уведомление его производится вывешиванием кратких объявлений о грузах, прибывших на станцию назначения. Вывешивание таких объявлений производится немедленно по прибытии груза. Объявления могут быть заменяемы алфавитными справочными реестрами. Кроме того, получатели, осведомляющиеся насчет прибытия их грузов, имеют право требовать выдачи им надлежащих справок[597].

В чем же заключается санкция обязанностей железной дороги осведомлять получателей способами, указанными в законе? В случае неуведомления дорогою получателя, она лишается права на вознаграждение за хранение груза, относительно которого обязанность эта не была исполнена[598]. Закон указывает на это последствие применительно к личному уведомлению по адресу, но едва ли может быть сомнение, что оно относится также и к объявлениям и реестрам. Плата за хранение предполагает просрочку со стороны грузохозяина, а просрочка не может быть, пока он не был поставлен в возможность узнать, прибыл ли его груз или нет.

II. Порядок выдачи груза. При приеме груза железная дорога выдала отправителю дубликат накладной. Теперь, когда предстоит сдать груз, железная дорога должна потребовать от получателя возвращения документа. В противном случае можно опасаться, что после выдачи груза лицу, назвавшему себя получателем, явится лицо, имеющее право распоряжения грузом по документам, и, за невозможностью выдать ему груз, железной дороге придется признать груз утраченным и подвергнуться ответственности за утрату. Конечно, железная дорога может выдать груз на свой страх и без соблюдения установленных правил, обеспечив себя по своему усмотрению[599].

Выдача груза предполагает не только обмен груза на дубликат накладной, но и обмен дубликата на накладную. Накладная передается получателю, а дубликат возвращается железной дороге[600].

Железная дорога обязана выдавать грузы на станции их назначения в определенное для действия станции время[601]. Для этой цели на станции должно быть вывешено расписание часов, в течение которых станция, применительно ко времени года, должна быть открыта[602].

На станциях большого движения получателю выдается одновременно с накладной особый ярлык на пропуск (выпуск) груза из склада[603].

III. Выжидание получателя. От прибытия груза до выдачи его получателю проходит некоторый промежуток времени, в течение которого обязано выжидать лицо, которое явится за получением хранимого груза.

Некоторое время груз хранится бесплатно. Грузы малой скорости выжидают безвозмездно получателя в течение 48, а грузы большой скорости - в течение 24 часов. Эти сроки исчисляются со времени прибытия груза, которое обозначается наложением штемпеля на накладной: для грузов, прибывших до полудня, с полудня того дня, в который груз прибыл, а для грузов, прибывших после полудня, - с полудня, следующего за обозначенным в штемпеле днем прибытия[604]. Если же до этого времени груз не будет выгружен, то льготный срок хранения считается со времени выгрузки. Грузы, выгружаемые прямо из вагонов средствами получателя, хранятся в вагонах бесплатно в течение 12 часов со времени подачи вагона для разгрузки.

После этого первого периода бесплатного хранения наступает второй период хранения, но уже за вознаграждение, которое получает особое наименование - "полежалое". Размер платы за полежалое определяется тарифными учреждениями. Этот второй период продолжается до истечения 30 дней со дня прибытия груза, когда, за неявкой получателя, грузы считаются невостребованными[605]. Срок этот сокращается 1) для грузов, подверженных скорой порче, и 2) для грузов, хранение которых требует устройства специальных помещений или вызывает опасность в пожарном или санитарном отношении[606].

По прошествии 30-дневного срока о непринятом грузе посылается уведомление отправителю и троекратно публикуется в местных городских и губернских ведомостях. Затем, в случае неявки получателя или отправителя в течение 3 месяцев со дня последней публикации, невостребованные грузы продаются с публичного торга[607]. Вырученная от продажи груза сумма, по удержании причитающихся дороге платежей, вносится для приращения процентами в государственное кредитное учреждение. Если в течение годового срока, считая со времени последней публикации, никто не предъявит своих прав на означенную сумму, то она обращается в пользу пенсионной или вспомогательной кассы железной дороги[608].

IV. Наложенный платеж. Вместе с перевозкою на железную дорогу может быть возложено комиссионное поручение взыскать деньги за доставленный товар. Подобное поручение носит особое название наложенного платежа на груз. Обязанность сдать груз осложняется обязанностью взыскать известную сумму денег с получателя в пользу отправителя. В силу того же поручения права получателя ограничиваются, - он может получить груз под условием предварительного взноса известной суммы денег.

Железная дорога не может отклонить от себя осложняющего ее обязанности поручения, - отправителю законом предоставляется наложить на груз платеж[609]. Следовательно, эта операция, как и сама перевозка, находится под действием принципа обязательности. Закон не ставит границ той сумме, в какой может выразиться наложенный платеж. Право отправителя на получение наложенного платежа выражается в особом свидетельстве, которое может быть составлено в пользу определенного лица или в пользу предъявителя документа[610].

С наложением платежа соединяется осложнение отношений между лицами, участвующими в перевозке. Груз, на который наложен платеж, выдается получателю не иначе, как по взносе им наложенного платежа, в принятии которого ему выдается особая квитанция[611]. Еще более осложняется положение грузохозяина. Он не может уже воспользоваться своим правом и изменить место назначения груза - обладание дубликатом на этот раз не помогает, потому что в достижении грузом первоначально указанного места заинтересован отправитель. Грузохозяин, как мы видели, имеет право требовать от железной дороги вознаграждения за утрату или повреждение. Однако если утраченный или поврежденный груз был обременен наложенным платежом, то железная дорога ответственна перед лицом, имеющим право на получение платежа в размере суммы, не превышающей стоимости груза[612]. Таким образом, причитающаяся с железной дороги сумма вознаграждения распределяется между лицом, имеющим право на наложенный платеж и, за пределами его, лицом, имеющим право распоряжения грузом.

Примечания:

[576] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 102 п. 4.

[577] Vis major, force majeure, höhere Gewalt.

[578] Code civil, § 1784, сопоставляет, как два однородных понятия, cas fortuit ou force majeure.

[579] Planiol, Traitė ėlėmentaire de droit ciυil, т. 2, изд. 1907, стр. 82, п. 231. Встречается противоположный взгляд, напр., Bourgoin, Essai sur la distinction du cas fortuit et de la force majeure, 1902, но это исключение.

[580] Точка зрения, выдвинутая Goldschmidt, «Z. f. H.R.» т. III, 1860, стр. 58, а также 115.

[581] Взгляд, развитый Exner, Der Begriff der höheren Gewalt im römischen und heutigen Verkehrsrecht, 1883.

[582] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 97.

[583] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1900, № 91.

[584] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 107.

[585] Реш. Гражд. кас. деп. 1902 г., № 41.

[586] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 107.

[587] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 108.

[588] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 109.

[589] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 112.

[590] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 78.

[591] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 90.

[592] Противоположный взгляд Сената: реш. кас. деп. 1882 г., № 44.

[593] Противоположного направления держится Сенат: реш. Гражд. кас. деп. 1882 г., № 44 и 98.

[594] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 135.

[595] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 136.

[596] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 80.

[597] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 79.

[598] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 80.

[599] Правила о выдаче железными дорогами грузов при утрате дубликата накладной (Собр. узак. и расп. прав. 1894 г., № 92, ст. 613, § 9).

[600] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 86.

[601] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 86.

[602] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 43.

[603] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 86.

[604] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 81.

[605] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 90.

[606] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 84.

[607] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 90.

[608] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 40.

[609] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 74.

[610] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 74.

[611] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 75.

[612] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 75⁴. Статья составлена весьма неясно.

Наложенный платеж выдается дорогою отправления на станции отправления. Дорога не обязана платить ранее, как по удостоверении в том, что платеж взыскан. С этого времени обязанность дороги уплатить взысканную сумму определяется 1) временем, необходимым для пересылки на станцию отправления со станции назначения уведомления о взыскании наложенного платежа, считая по 250 верст в сутки, и 2) сверх того тремя днями по истечении первого периода[613]. Практика наша обнаружила большую склонность железных дорог задерживать возможно дольше взысканные платежи. Поэтому закон угрожает железной дороге, которая приняла поручение, во всех случаях задержки в выдаче наложенного платежа пенею за просрочку из расчета 1% в месяц[614].

Если железная дорога не исполнила возложенного на нее поручения и выдала груз без взыскания наложенного платежа, она отвечает перед лицом, имеющим право на получение платежа, однако в пределах стоимости груза[615].

В случае невостребования груза, на который наложен платеж, и продажи его с публичного торга, сумма, вырученная от продажи, за удержанием в пользу железной дороги причитающихся ей платежей, обращается на покрытие наложенного на этот груз платежа[616].

Если в течение года со дня наступления срока, в который железная дорога должна была выдать взысканный платеж, сумма не будет потребована, то она получает особое назначение, а именно обращается в пользу пенсионной или сберегательно-вспомогательной кассы служащих на дороге[617].

Права железной дороги

Литература. Seidler и Freud, Die Eisenbahntarife in ih-ren Beziehungen zur Handelspolitik, 1904; Philippovitch, Grundriss der politischen Oekonomie, 1907, стр. 48-74; Coppel, Das Pfandrecht und Retentionsrecht des Frachtfűhrers, 1896; Gangloff, Das Pfandrecht des Frachtfűhrers, 1897; Lűbke, Das Pfandrecht des Frachtfűhrers, 1903; Schmitt, Der Frachtzuschlag im Eisenbahnfrachtrecht, 1905.

I. Тарифы. Железнодорожные предприятия, казенные или частные, за оказываемую ими услугу по перемещению товаров имеют право на вознаграждение. Однако то важное значение, какое имеет пользование железнодорожным путем для торговли и промышленности, заставляет государство вмешаться в это дело и поставить границы, как произвольному назначению провозной платы, так и допущению льгот по лицам и группам.

Основное начало, положенное в основу нашего законодательства по железнодорожному транспорту, состоит в том, что "железные дороги не имеют права взимать за перевозку грузов какие-либо платежи, кроме установленных тарифами"[618]. Под словом "тарифы" разумеются взимаемые на железных дорогах провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно правила применения упомянутых плат и сборов[619]. Из сказанного вытекает, что за перевозку грузов, т.е. за доставку их от места отправления к месту назначения, железная дорога не вправе взимать какие-либо иные сборы. Но за услуги, не входящие в понятие перевозки, как, напр., за прессовку сена до отправления, или за перекачку керосина из испорченной цистерны отправителя в другую цистерну[620], железная дорога может требовать особого вознаграждения, так как эта услуга выходит за пределы представления о доставке, и хотя бы такие услуги не подходили под дополнительные сборы, разрешенные железной дороге[621].

Провозная плата и дополнительные сборы исчисляются согласно законно действующим и опубликованным тарифам. Отсюда, для определения правильности взысканных платы и сборов, необходимо уяснить, как устанавливаются тарифы и в каком порядке.

С целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны руководство действиями железных дорог по установлению тарифов предоставлено законом 8 марта 1889 года правительству[622]. Руководительство правительства выражается в установлении тарифных норм, в установлении правил относительно составления, введения в действие, применения и отмены тарифов. Соответственно тому в России свобода железнодорожных предприятий в тарифном деле крайне ограничена[623]. Так же поставлено дело в Голландии по закону 9 апреля 1875 г. и отчасти в Италии по закону 20 марта 1865 года. Напротив, во Франции, по закону 15 ноября 1844 года, за правительством признано только право утверждения тарифов, но не установления, в частности понижения провозной платы.

По ныне действующим правилам относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов российских железных дорог, открытых для общественного пользования[624], предположения об изменении или дополнении действующих тарифов составляются для казенных дорог - управлением железных дорог, а для частных дорог - советом управления, правлениями железнодорожных обществ или съездами представителей железных дорог. Представления этих органов железнодорожной политики, мотивированные статистическими и иными данными, направляются в министерство торговли и промышленности. От министерства зависит вовсе отказать в утверждении представлений или утвердить их с изменениями. Если в течение 6 недель министерством не будет заявлено возражений против представленного проекта тарифов, он может получить движение, как если бы министерство утвердило его[625]. По утверждении представлений они должны быть обязательно опубликованы в "Сборнике Тарифов Российских Железных дорог" (§ 10). Все вновь устанавливаемые тарифы вводятся в действие не ранее как через 6 недель после публикации в Сборнике Тарифов (§ 15). Следует иметь в виду, что никакой новый тариф не может быть введен в действие иначе, как при точном соблюдении правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов[626], предполагая, конечно, что сами правила эти соответствуют действующим законам.

Мы видели сейчас порядок утверждения, хотя бы с изменениями, тарифных предположений, составляемых самими дорогами. Но министерство может по собственной инициативе потребовать представления ему проекта тарифа. Если какая-либо железная дорога или съезды представителей железных дорог в назначенный министерством срок не представят затребованного проекта тарифа, то составление соответствующих тарифов возлагается на департамент железнодорожных дел. По утверждении таких тарифов и условий их применения тарифным комитетом министр торговли и промышленности представляет Сенату о надлежащем распубликовании означенных тарифов и условий в Собрании узаконений и распоряжений правительства. Составленные и опубликованные в указанном порядке тарифы признаются обязательными как для железных дорог, так и для лиц, пользующихся их услугами[627].

Порядок составления тарифов по русскому законодательству определяет их юридическую природу. Это не одно из условий договора перевозки, а административная норма. Поэтому к тарифам должны быть применяемы не правила толкования договоров, а правила толкования юридических норм; поэтому неправильное применение или толкование законного тарифа может быть предметом кассационной жалобы.

II. Запрещение льгот. Установленная в тарифе провозная плата должна быть для всех одинаковой. Если бы железная дорога могла по своему усмотрению входить в соглашения с отдельными грузоотправителями и делать скидки в пользу тех или других, то этим были бы нарушены условия свободной конкуренции. Обещая известному лицу понижение провозной платы под условием сдачи к доставке не менее известного количества груза, железная дорога способствовала бы удешевлению его товаров по сравнению с другими.

Вот почему наш закон постановляет, что железные дороги не имеют права 1) предоставлять тем или другим грузоотправителям какие-либо исключительные преимущества в перевозке, 2) делать грузоотправителям уступки против действующих тарифов[628]. Второе положение является частным случаем из первого общего начала. Всякое преимущество, оказываемое одним грузоотправителям, сразу ставит в невыгодное положение всех прочих. Так, напр., железнодорожная станция открыта в определенные часы для приема и выдачи груза. Если станция выдает грузы одному из получателей в неурочные часы, она, особенно в больших городах, убивает конкуренцию со стороны тех, кто не может предложить покупателям самых свежих продуктов. Закон отрицает подобные льготы.

В отношении собственно провозной платы вопрос не стоит так остро, как в некоторых западных государствах, потому что определение тарифов находится почти всецело в руках правительства. Тарифы утверждаются или устанавливаются по закону 8 марта 1889 года министерством, а потому для индивидуальных льготных тарифов нет места. Льготные тарифы вводятся самим правительством по соображению общественной пользы, напр., для подвоза строительных материалов к погоревшему городу, хлеба для местностей, пострадавших от неурожая, экспонатов для выставки.

Однако при том порядке, какой принят у нас при введении новых тарифов, возможен рефакционный тариф, т.е. такие опубликованные цены железнодорожного фрахта, которые, не нося индивидуального характера, в действительности могут быть направлены к пользе одной группы конкурентов и во вред другим. Приспособляясь к условиям наиболее удобным для какого-либо предприятия, тариф может выдвинуть его перед другими однородными. Так как подобный рефакционный тариф оказывается в противоречии с содержанием ст. 71, то нет никакого основания не допускать жалобы Правительствующему Сенату на такое решение по тарифному делу, если оно постановлено министром торговли и промышленности или Советом по тарифным делам[629].

III. Время платежа. В вопросе о времени, когда должен быть произведен платеж вознаграждения за перевозку, сталкиваются интересы железной дороги и отправителя. Для первой приятнее получить плату при приеме груза, потому что, имея в кассе деньги за провоз, она чувствует себя обеспеченной в получении их, а суммы, скопляясь в значительном количестве, представляют для нее выгоду наличного капитала. Но, с другой стороны, отправитель не желает расставаться с деньгами до последней возможности. Притом перенесение провозной платы на получателя освобождает отправителя как продавца в части, по крайней мере, от опасения за возвращение суммы, причитающейся ему за товар.

Вмешиваясь в эту борьбу интересов, закон, в виде общего правила, признает за грузоотправителем право выбора: а) заплатить ли провозную плату самому при сдаче груза для перевозки или b) перевести платеж провозной платы и дополнительных сборов, полностью или частью, на получателя[630]. Если отправитель не уплатил при сдаче груза, платеж считается переведенным на получателя. Конечно, речь идет только о праве отправителя, которым он может и не воспользоваться, и груз может пойти оплаченным в перевозке (франкированным).

Однако в некоторых случаях закон становится на сторону железной дороги и предоставляет ей право требовать провозной платы и дополнительных сборов вперед, при самом приеме груза. Это следующие случаи:

1. Если предъявленный к перевозке груз подвержен скорой порче. Мотив обязательной франкировки совершенно очевиден.

2. Если, по малоценности своей, груз не вполне обеспечивает причитающиеся за перевозку платежи. Конечно, трудно себе представить пересылку груза, который не окупает даже провозной платы. Но возможно, что товар, даже при значительной ценности, не подлежит обращению и, оставшись в руках железной дороги, мог бы затруднить его продажу. Так, при перевозке зверей и диких животных провозные деньги и дополнительные сборы уплачиваются при отправлении[631].

3. Если по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной установленным порядком, возможна утрата (усушка, раструска и утечка) части груза или ухудшение его достоинства. Здесь, в сущности, смешаны первые два основания: вследствие дурной упаковки груз может или подвергнуться порче к моменту доставки, или количественно уменьшиться настолько, что такая ценность оставшегося груза не в состоянии уже обеспечить провозную плату.

IV. Переборы и недоборы. Провозная плата и дополнительные сборы исчисляются согласно законно действующим и опубликованным тарифам[632]. Железные дороги не имеют права взимать за перевозку грузов каких-либо платежей, кроме установленных тарифами[633]. Железные дороги не имеют права делать грузоотправителям уступки против действующих тарифов[634]. Таковы основные начала взимания вознаграждения за перевозку по железным дорогам. Отсюда вытекает, что железные дороги должны взимать за провоз ровно столько, сколько следует по тарифу. Все, чтó ниже нормы, может быть железною дорогой востребовано, все чтó выше, должно быть возвращено. Первое есть недобор, второе перебор.

А. Перебор - это деньги, излишне полученные железною дорогою в счет провозной платы и других сборов[635]. Для последствий, связанных с перебором, безразлично, вызван ли он ошибочным или неправильным применением тарифа или ошибкой при исчислении по правильному тарифу. Последствия, какие влечет за собой перебор, двоякого рода: возвращение неправильно перебранного и пеня.

Возвращение перебора может произойти также двояким образом: а) получатель может требовать выдачи ему груза, предлагая с своей стороны провозную плату меньшую против исчисленной в накладной; b) получатель может, уплатив все требуемое с него по накладной, требовать потом возвращения недолжно полученного с него (condictio indebiti). Обязанность возвратить перебор соединяется с обязанностью для железной дороги уплатить пеню, в размере по одному проценту в месяц со дня получения перебора по день возвращения его[636].

Кто может требовать с железной дороги возвращения перебора? Очевидно, тот, кто переплатит. Таким лицом может оказаться грузоотправитель, если провозная плата и дополнительные сборы внесены при сдаче груза к перевозке (франкировка), или грузополучатель, если платеж переведен на получателя и деньги им действительно уплачены. Соответственно тому закон и упоминает то грузоотправителя, то грузохозяина, как управомоченных на требование перебора[637]. На истце, отыскивающем возврата перебора, лежит обязанность доказать, что обнаруженный перебор взят именно с него[638].

Срок для предъявления к железным дорогам исков о возвращении переборов полагается годовой. Этот срок исчисляется со дня окончательной уплаты провозной платы и дополнительных сборов[639].

По правилам 1897 года, исходящим от министерства путей сообщения, переборы, обнаруженные контролем, оглашаются путем вывешиваемых на станциях реестров. Железная дорога как бы сама предлагает управомоченным получить обратно то, что взято с них неправильно.

В. Недоборы - это недополученные железною дорогой, вследствие неправильного исчисления, провозная плата и дополнительные сборы[640]. Опять-таки и здесь безразлично, произошел ли недобор от ошибочного понимания и применения тарифа или от ошибки в исчислении[641]. Могло случиться, что отправитель груза был введен в заблуждение самой железной дорогой, которая, через своих агентов, дала ему неправильные справки о стоимости провоза. Основываясь на неверных сведениях, отправитель назначил продажную цену, не соответствующую действительному фрахту, который довзыскивается с него недобором. Руководствуясь неверными данными, полученными на станции отправления, лицо решается перевезти всю свою домашнюю обстановку в другой город, чего оно не сделало бы, если бы знало действительную стоимость провозной платы. Ввиду ясного постановления нашего закона не подлежит сомнению, что такой введенный в заблуждение грузоотправитель должен, тем не менее, возвратить железной дороге все то, чтó недополучено с него по законно действующему тарифу.

Вопрос заключается только в том, не имеет ли права грузоотправитель, потерявший убытки от неверных сведений, данных ему агентами железной дороги, требовать с последней возмещения понесенного ущерба? Можно ли утверждать, что опубликованные в Сборнике тарифов плата и дополнительные сборы обязательны для всех и что никто не вправе отговариваться неведением тарифа? Если смотреть на опубликованный тариф как на норму, исходящую от административной власти в силу предоставленного ей законом полномочия, то следует признать, что грузоотправители не вправе ссылаться на то, что были введены в заблуждение железнодорожными агентами, давшими им неправильное указание, какой тариф должен быть применен к провозимому грузу. Тариф должен быть известен грузоотправителям так же, как и железной дороге.

Возвращение недобора может быть произведено двояким путем: а) судебным взысканием или b) зачетом. Обычный порядок, - это предъявление иска к отправителю как контрагенту железной дороги. Но закон предусматривает возможность взыскания недоборов установленным порядком и с отправителя, не определяя точнее, когда же иск может быть предъявлен к этому лицу. На каком, собственно, основании может быть построен иск к получателю, который не связан с дорогой договором. Железная дорога может не выдать ему груза, пока он не внесет недобора, но когда он уже получил груз может быть ничего не уплачивая вследствие франкировки, трудно найти основание для предъявления к нему иска.

Другой способ удовлетворения требований железной дороги - это зачет. На пополнение недобора железная дорога может обратить причитающиеся с нее грузохозяину переборы и другие платежи[642]. Если общая сумма причитающихся железной дороге платежей равняется сумме, действительно уплаченной грузохозяином, и только отдельные сборы, из которых слагается эта сумма, исчислены в накладной неверно, то железная дорога имеет право, путем зачета, пополнить недобор по одной статье перебором по другой, не прибегая к содействию суда[643]. Закон не объясняет, однако, почему недобор с отправителя может быть компенсирован перебором с получателя, когда отсутствует существенный момент каждой компенсации - тождество лиц.

V. Право удержания. Перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей[644]. Ценность груза является основанием кредита, оказываемого дорогами отправителю.

Какова природа этого права железной дороги на перевозимый груз? Прежде всего, возникает мысль о закладном праве. Но с точки зрения нашего законодательства, допускающего залог со стороны собственника или уполномоченного им лица, право железной дороги на груз не может быть рассматриваемо как залог или заклад. Это право устанавливается: а) без договора и b) вне вопроса о праве собственности на груз. Груз может принадлежать комитенту, но грузохозяином выступает комиссионер. При отсутствии условий, требуемых для возникновения закладного права, право железной дороги можно конструировать только как право удержания.

Примечания:

[613] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 75¹.

[614] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 75¹¹.

[615] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 74⁴.

[616] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 75³.

[617] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 76.

[618] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 69.

[619] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил., ст. 1, прим. 1. Определение слова «тарифы», данное в приведенной статье и установленное законом 8 марта 1889 г., не соответствует понятию о тарифе, данном в ст. 69, где тарифы противопоставляются дополнительным сборам.

[620] Рабинович, Теория и практика железнодорожного права, 1907, стр. 121.

[621] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 68.

[622] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил., ст. 2.

[623] «In Russland hat die Regierung die vollständige Herrschaft űber das Tarifwesen» – Phillippovitch, Grundriss der politischen Oekonomie, 1907, стр. 63.

[624] Собр. расп. и узак. прав. 1906 г., № 111, ст. 647.

[625] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил. ст. 9.

[626] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил. ст. 14.

[627] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил. ст. 16.

[628] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 71.

[629] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 18, прил. ст. 5. Противоположного мнения г. Змир­лов, Общий устав, стр. 626, который видит здесь только экономический вопрос.

[630] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 67.

[631] Правила о перевозке зверей и диких животных, Собр узак. и расп. прав. 1906 г., ст. 103, § 8.

[632] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 68.

[633] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 69.

[634] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 71.

[635] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 72.

[636] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 72.

[637] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 72 и 73.

[638] Реш. Гражд. кас. деп. 1888 г., № 6.

[639] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 135 и 136.

[640] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 73.

[641] Реш. Гражд. кас. деп. 1893 г., № 83.

[642] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 73.

[643] Реш. Гражд. кас. деп. 1901 г., № 117.

[644] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 85.

При движении товара из одной страны в другую ему приходится выдерживать действие нескольких законодательств. Это обстоятельство не представляло бы юридических затруднений, если бы товары, сданные железной дороге отправителем, были приняты на границе им самим или его представителем и снова сданы новой дороге, пока и эта не достигла бы границ своего государства. Здесь было бы столько фрахтовых договоров, сколько территорий прошел груз. Каждый договор подчинялся бы нормам, действующим в пределах его заключения и исполнения. Если такой способ передвижения товаров не вызывает юридических затруднений, то экономически он невыполним по своей дороговизне. Поэтому товар требует прямого сообщения, требует передвижения в силу одного договора, заключенного с первой железной дорогой, на основании одной и той же накладной. Но тут сейчас же встают затруднения юридического характера. Какие законы должны применяться к перевозке международного прямого сообщения, когда возникают вопросы о форме договора, о быстроте передвижения, перерывах в сроках доставки, о размере ответственности за утрату или повреждение грузов, о давности исков, о подсудности и т.п. Частные соглашения между железнодорожными обществами разных стран не в состоянии устранить эти конфликты, потому что им не дано отменять действие законодательных норм.

Исход может быть найден только в государственном соглашении. Только конвенция, заключенная государствами, через территорию которых пробегает груз, направленная на установление единообразия норм, регулирующих перемещение товаров по железным дорогам, одна в состоянии устранить юридические препятствия, стоящие на пути железнодорожного транспорта.

Идея объединения европейских государств на почве железнодорожного права исходит из Швейцарии, через территорию которой проходит транзитом масса грузов. В 1874 году два адвоката сделали швейцарскому правительству доклад о необходимости созвать международную конференцию для выработки общих начал железнодорожного транспорта. Частная инициатива встретила поддержку в правительстве Швейцарии.

Первая конференция состоялась в Берне весной 1878 года и наметила общий абрис будущего международного законодательства. Вторая конференция была созвана в октябре 1881 и третья в июле 1886 года. Текст был окончательно выработан. Но до сих пор эта работа, хотя и выполнялась представителями разных государств, носила все же частный, неофициальный характер. Только четвертая конференция, состоявшаяся в 1890 году, носила дипломатический характер. Речь шла уже об официальном принятии, без изменений, текста конвенции, выработанного предшествующими конференциями. Акт, с официальным текстом на французском и немецком языках, был подписан представителями государств, в 1892 году ратифицирован[670] и с 1 января 1893 года вступил в действие. С того времени конвенция подвергалась нескольким изменениям. В 1896 году были приняты некоторые несущественные дополнения относительно грузов, вновь допущенных к транспорту[671]. Более существенные изменения внесены в конвенцию в 1898 году, ратифицированные лишь в 1901 году[672]. Наконец последние дополнения были приняты на съезде 1905 года.

Бернская конвенция была принята первоначально Францией, Германией, Австро-Венгрией, Италией, Голландией, Бельгией, Швейцарией и Россией. В 1897 году к этим государствам присоединилась Дания и в 1904 году - Румыния. Бернская конвенция действует на протяжении 200.000 верст рельсового пути. Вне конвенции остались Испания с Португалией, а также отрезанные морем Англия, Швеция и Норвегия.

Бернская конвенция представляет собой нормировку международного транспорта и потому она не касается внутренней железнодорожной перевозки, которая находится всецело под действием местных законодательств. Но конвенция оказала глубокое влияние на законодательства отдельных государств: они стали приспособлять свои нормы внутреннего сообщения к нормам международного сообщения. Железнодорожное право пошло быстро по пути объединения европейских законодательств. Россия первая, издавая свой железнодорожный устав 1885 года, положила в основу законодательства начала, выработанные уже конференциями для Бернской конвенции. Швейцария в 1893 году изменила свой железнодорожный устав 1875 года, приспособляясь к бернскому тексту. И наконец Германия, издавая свой торговый кодекс 1897 года, изменила положения кодекса 1861 года, применительно к нормам международного транспорта.

II. Условия применения конвенции. Чтобы применить к железнодорожной перевозке нормы Бернской конвенции, необходимо обнаружить наличность тех условий, при которых возможно их применение.

а. Бернская конвенция применяется[673] к перевозке товаров (marchandises). Действию ее не подлежит перевозка пассажиров и их багажа. От действия конвенции устранена перевозка писем, газет, посылок. Однако не все товары принимаются к международной перевозке. Если хотя бы одна дорога не может перевозить грузы известного рода вследствие государственной монополии или своей неприспособленности к особенностям товара, - груз не принимается[674]. Дальнейшее исключение товаров вследствие их высокой ценности или опасности допускается по исполнительным постановлениям[675].

b. Предполагается, что груз отправляется по одной накладной до станции назначения. Поэтому, если отправитель посылает груз до границы с тем, чтобы там экспедитор, приняв его, отправил далее, то международного транспорта нет, так как нет прямого сообщения, а есть лишь несколько раздельных договоров.

c. Груз предназначается к передвижению из территории одного государства в пределы территории другого[676]. Поэтому, если станция отправления и станция назначения входят в состав территории одного и того же государства, - международного транспорта нет, хотя бы грузу пришлось пройти транзитом через территорию другого государства.

d. Государство, из территории которого выходит груз, и государство, которому принадлежит станция назначения, должны принадлежать к числу государств, подписавших конвенцию. Поэтому, если груз проходит несколько договорных территорий, но предназначается в страну, не участвующую в соглашении, напр., в Мадрид, конвенция неприменима. Наоборот, если грузу, идущему из территории одного договорного государства в территорию другого договорного государства, приходится в передвижении захватить территорию недоговорного государства, то Бернская конвенция должна быть применена.

e. Необходимо, чтобы груз отправлялся на станцию назначения, входящую в особый перечень железнодорожных линий, приложенный к конвенции.

f. Нет необходимости, чтобы железные дороги были соединены непрерывным рельсовым путем[677]. Они могут быть разъединены рекой, озером, морем. Это обстоятельство предусматривалось уже в первой редакции конвенции, так как в железнодорожный перечень попали и сицилийские дороги.

III. Особенности международного транспорта. Несмотря на близость нашего железнодорожного устава к Бернской конвенции, между ними обнаруживается немало различий, иногда весьма существенных.

По Бернской конвенции, как и по уставу, железная дорога обязана принять к перевозке доставленный груз. Но в международном транспорте принцип обязательной перевозки не идет так далеко, чтобы принуждать дорогу к приему грузов на хранение впредь до отправки[678]. Только особыми постановлениями та или иная станция отправления может быть обязана принять грузы с обожданием.

Форма, в которую облекается договор международной перевозки, разнится от указанной в уставе главным образом по тому значению, какое придано дубликату накладной. Во внутреннем сообщении дубликат играет роль распорядительной бумаги. Такого значения этот документ в международном транспорте не имеет. Бернская конвенция решительно отрицает за дубликатом характер морского коносамента[679]. Распорядителем груза остается во все время передвижения отправитель, который один может возвратить товар на станцию отправления, остановить в пути, изменить получателя. Это распоряжение отправителя, однако, обусловливается дубликатом: только отправитель, но с дубликатом в руках[680]. Следовательно, грузом не может распоряжаться отправитель, если у него нет дубликата, дубликат не дает права распоряжения, если он не у отправителя. Отсюда уже следует, что дубликат международного транспорта не предназначается к обращению по надписям, что груз может быть выдан получателю без обмена на дубликат.

Для международных накладных обязательна форма бланков: для перевозок малой скорости - на белой бумаге, а для перевозок большой скорости - на белой бумаге с красной полосой у верхнего и нижнего краев как на лицевой, так и на оборотной сторонах[681].

Срочность доставки нормируется в международном транспорте несколько иначе, нежели во внутреннем передвижении. Соблюдение очереди признается обязанностью и тут, и там, но нарушение этой обязанности вызывает разные последствия. В международном транспорте нарушение очереди влечет за собою общегражданскую ответственность за причиненный вред[682], а не ту своеобразную ответственность, какая установлена железнодорожным уставом[683]. Быстрота передвижения груза определяется при большой скорости в 250 километров на сутки, при малой скорости в 250 километров на двое суток[684].

Бернская конвенция несколько иначе исчисляет величину вознаграждения за допущенную просрочку[685]: вознаграждение полагается в 1/10 провозной платы при просрочке, равной или меньшей 1/10 срока доставки. Здесь размер вознаграждения выше, т.е. 10% вместо 5%, и иной принцип расчета - в зависимости от величины пробега. До 5/10 вознаграждения не требуется доказательства понесенных убытков, свыше вознаграждение обусловлено доказанностью убытка, тогда как в нашем уставе этого различия нет.

Ответственность за повреждение и утрату по Бернской конвенции та же[686], что и по железнодорожному уставу.

Сдача груза определяется по законам того места, где она должна происходить[687]. Следовательно, если груз идет из Берлина в Москву, то сдача груза, извещение получателя определяется по русским законам.

---

Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 328; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!