Порядок смены кабины управления при управлении резервным краном машиниста.

⇐ ПредыдущаяСтр 25 из 28Следующая ⇒

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгc/см ².

Перевести ручку резервного крана машиниста в нижнее положение и при необходимости нажать на кнопку экстренного торможения для полной разрядки тормозной магистрали. После полной разрядки тормозной магистрали повернуть на 90 ⁰ рукоятку блокировки тормозов и нажать снизу на грибок вентиля В9 на блоке для разблокировки рукоятки блокировки тормозов. Затем повернуть рукоятку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из пульта. Затем для отключения блокировки тормозов необходимо нажать снизу на грибок вентиля В2. Если в другой кабине исправно работает кран машиниста, после прихода в другую кабину, вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180 ⁰ для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

При неисправности крана машиниста в другой кабине, необходимо после перехода вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180 ⁰. Далее для включения блокировки тормозов нажать снизу на грибок вентиля В1 на блоке крана машиниста. Перевести кран переключения режимов на блоке крана машиниста в верхнее положение. В кабине управления перевести рукоятку резервного крана машиниста в верхнее положение и зарядить ТМ локомотива.

После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Работа пневматической схемы электровоза.

Исполнительным органом автоматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим – кран машиниста SQ3. Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали с поста управления головной секции электровоза, переводом крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путём увеличения времени наполнения объёма магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар РС13 объёмом 5 л. На кране машиниста установлен микро выключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все по ходу колёсные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Для электровоза из трёх с бустерной секцией:

Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны. Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены – для отключения вышедших из строя реле давления РД1 или РД2. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров. Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2, что производит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров – через реле давления РД1 и РД2.

При переводе крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле давления РД3 и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза, переключательный клапан КПР2 поступает в управляющую полость реле давления РД1 и РД2. при этом реле срабатывает и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение- 1. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 через реле давления РД3, а из управляющей полости реле давления РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой. Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а так же исключает возможность приведения в движение электровоза. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. при нажатии на кнопку клапана происходит разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все по ходу колёсные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона). Схемой предусмотрена возможность автоматического тормоза электровоза (электровоза с бустерной секцией), без отпуска тормозов состава. Для этого после автоматического торможения, разрядкой тормозной магистрали до 0,4 Мпа (4,0 кгc/см ²), включить кнопку ’’Отпуск тормоза’’. При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле давления РД1 и РД2. Далее, реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух их тормозных цилиндров Ц1-Ц4 в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе (электровозе с бустерной секцией). Электрической схемой предусмотрено (с помощью сигнализатора S Р16) поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путём повышения давления в тормозной магистрали.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по цепи при экстренном торможении, при разрыве поезда. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапана КПР3, КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать на кнопку ’’Отпуск тормоза’’ и не отпускать её. При этом подаётся напряжение на клапан У3, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу. При возвращении кнопки в исходное положение давление в тормозных цилиндрах восстанавливается - этот режим обеспечивает сигнализатор S Р17.

Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SР11 SР12, которые включаются при наличии остаточного давления воздуха в тормозных цилиндрах Ц1-Ц4 - 0,3 кгc/см ² ± 0,1 кгc/см ². Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 кгc/см ² ± 0,1 кгc/см ² электрический тормоз автоматически отключается. Функцию датчика давления в этом случае выполняет пневматический выключатель управления S Р3. Для работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24.

Торможение в недействующем состоянии электровоза происходит:

Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открыть кран КН24 и установить остальные краны в положение указанном в таблице 1 (для электровоза) и таблице 2 (для бустерной секции). Разобщительный кран КН1 необходимо для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи ’’Компрессора КМ-1 питательная магистраль’’.

Назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У27 и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и КЛУБ.

Для электровоза из двух секций:

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РСб в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда нажать на кнопку ’’Отпуск тормоза’’. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможения произойдет разбор электрической схемы, автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тормозных цилиндрах в пределах 1,5 кгс/см ²- 1,8 кгс/см ². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключательный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании - в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку отпуск тормоза и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ 2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ 2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 2,5 кгс/см ² и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ 2 сигнализатор давления СД 2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ 2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,3 + 0,1 кг/см ². Функции датчика давления выполняют

сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживанияэлектровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 ± 0,1 кгс/см ² электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностяхклапанов электроблокировочных КЭБ 1 и КЭБ 2 в цепи автоматического тормоза. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5и РС6из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ 4. Торможение в режимедвижения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран КрРШ 4 и устанавливаются остальные краны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления втормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителяВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможности юза колёсных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид применённого торможения: электрический и пневматический. Это обеспечивает электроблокировочный клапан У3 и пневматический выключатель управления SР2. При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля У3 отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подаётся напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится от 2,9 кгс/см ² до 2,7 кгс/см ², электрическое торможение автоматически отключается выключателем SР2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, при этом клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима. Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до 4,6 кгс/см ². При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением 1,8 кгс/см ² - 2,0 кгс/см ², через клапан КПР1 к реле давления РД1 и РД2. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического срабатывает свисток НА1. Схема допускает одновременное применение электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит 1,4 кгс/см ². При более высоком давлении пневматический выключатель управления SР3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического торможения возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см ².

Кран машиниста с дистанционным управлением 130.

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 – предназначен для управления, как пневматическим, так и электропневматическим тормозами грузовыми и пассажирскими поездами.

В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения САУТ, САВП, КЛУБ, ТСКБМ и с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

Кран машиниста состоит:

- Контроллер машиниста (ККМ)

- Клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ)

- Крана резервного управления (КРУ)

- Выключателя управления (ВЦУ)

- Блока электропневматических приборов (БЭПП).

Контроллер машиниста, выключатель цепей управления, клапана аварийного экстренного торможения, крана резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.

Блок электропневматических приборов устанавливаются в машинном отделении там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1 – на тормозной магистрали (ТМ) и СД2 – на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ).

Кран машиниста 130 имеет следующие исполнения:

Кран машиниста 130, 130-01 (с ном. напр. 50В) и 130 – 1 03 (с ном. Напр. 110в) – для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с одной кабиной управления);

Контроллер крана машиниста.

Секторного типа – предназначен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок расположенный на блоке электропневматических приборов.

Рукоятка контроллера имеет 7 положений:

- І – сверхзарядка (с самовозвратом)

- ІІ - Поездное (без Пики)

- ІІІ – перекрыша без питания.

- ІV- перекрыша с питанием

- VА – замедленное торможение;

- V- служебное торможение

- VІ – экстренное торможение.

- Выключатель цепей управления – предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из корпуса 1 с пакетным выключателем 2, поршня 3 и съёмного ключа 4, имеющего 3 положения (включено, выключено и смена кабины). Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) – поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) – ключ поворачивается еще на 90 градусов против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положения ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.

- Клапан аварийного экстренного торможения.

Предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера.

- Кран резервного управления.

является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера.

- Блок электропневматических приборов – является исполнительной частью крана машиниста.

Электропневматические вентили:

- В1 и В2 – для управления устройством блокировки тормозов.

В3 – для включения клапана питательного.

Действие.

- В4 – для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара.

- В5 – для разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения.

- В6 – для сообщения УР и ТМ через обратный клапан.

- В7 – для включения клапана срывного при экстренном торможении.

- В8 – для разрядки УР замедленным темпом.

- В9 – для разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале МВТ.

Таблица 1. Порядок включения электропневматических вентилей при управлении ВЦУ.

Талица 2. Порядок включения электропневматических вентилей при управленииконтроллером.

Устройство блокировки тормозов – для исключения возможности управления из недействующей кабины.

Редуктор – для поддержания заданного давления в УР.

Стабилизатор – для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление.

Реле давления - для изменения давления сжатого воздуха в ТМ.

Клапан срывной - для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения.

Клапан питательный – для питания реле давления большим проходным сечением.

Кран переключения режимов – для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление.

Подготовка к работе.

Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I – положение.

Подаётся напряжение на вентиль В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня перемещает его сообщая питательную магистраль с полостями над клапанами УБТ. Под действием сжатого воздуха клапана открываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давлением РД, питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь клапана на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран готов к работе.

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 563; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 19 20 21 22 23 242526 27 28 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!