Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 8 страница
Результатом вышеуказанной практики предъявления регрессных исков могут стать значительные расходы по сделке, поскольку каждое перенесение расходов в связи с понесенным риском неизбежно влечет за собой процедуру рассмотрения претензий. Расходы существенно возрастают, если претензии оспариваются и, что самое худшее, передаются на рассмотрение суда. В то время как в рамках договора купли-продажи стороны могут распределить риски между собой в соответствии с тем, как они считают это нужным, стороны в договоре перевозки не могут этого сделать. Императивные нормы транспортного права представляют собой жесткую систему, значительно уменьшающую возможности рационализировать распределение рисков таким образом, чтобы достичь оптимального экономического результата. Как мы уже видели, невозможно возложить риски полностью на грузовладельца или позволить перевозчику получить выгоду от страхования грузов грузовладельцем. Еще одна альтернатива, за исключением дорожных перевозок, регулируемых КДПГ - CMR (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.), которая запрещает любое отклонение от ее правил, даже если они действуют в пользу клиента (ст. 41), - это возложить риск полностью на перевозчика. Однако направленные на это усилия до сих пор не увенчались успехом. В особенности, крупные торговые компании предпочитают самостоятельно обеспечивать себе страхование и отказываются, чтобы какая-либо его часть была покрыта за счет ответственности перевозчиков. Таким образом, предложения клиентам с такой расширенной ответственностью (например, так называемый "застрахованный коносамент") не нашли положительного отклика.
|
|
|
Иногда предлагаются гарантии, которые приравниваются к защите в рамках транспортного страхования, и зачастую с дополнительной защитой от риска задержки, которая недоступна в рамках обычного страхования грузов, но до настоящего времени они использовались довольно ограниченно. Возможно, развитие так называемой транспортной логистики, в рамках которой стороны пытаются рационализировать транспортировку товаров и их распределение между конечными потребителями, расширяя сферу услуг перевозчика, может повысить готовность потребителей оставить также и вопрос транспортного страхования на усмотрение перевозчиков. Если это будет так, то существующая в настоящее время неэффективная и сбивающая с толку "перетасовка" рисков в транспортном секторе, возможно, прекратится или изменится по крайней мере в отношении готовых изделий и отгружаемого отдельными партиями груза (далее - парцельного груза, parcel cargo).
|
|
|
8. СОГЛАСОВАННОСТЬ ДОГОВОРОВ КУПЛИ-ПРОДАЖИ, ПЕРЕВОЗКИ,
СТРАХОВАНИЯ И ФИНАНСИРОВАНИЯ
8.1 Взаимосвязь между различными договорами
Как мы уже видели, эффективная синхронизация договоров, задействованных в международной торговле, а именно договоров купли-продажи, перевозки и страхования, является крайне необходимой для распределения рисков утраты или повреждения товаров, находящихся в пути. Но требуется также и дальнейшая синхронизация в отношении обязательства покупателя уплатить цену и услуг, оказываемых банками, перевозчиками и экспедиторами в этом отношении. В некоторых случаях достаточно воспользоваться услугами банка в связи с оплатой, как таковой, или в связи с различными видами гарантий, указанными выше. Однако в других случаях, в особенности, когда перевозка касается сырьевых товаров, банки при выдаче кредита покупателю могут захотеть установить залог на товар во время его транспортировки. В этом случае чрезвычайно важно определить, каким образом может осуществляться право контроля над товаром, а также требования для получения поставки в месте назначения. Аналогичная необходимость возникает у покупателя в случае, если он согласился оплатить товар заранее или выставить документарный аккредитив в пользу продавца как бенефициара. В таких случаях у покупателя может возникнуть желание лишить продавца возможности злоупотребления каким-либо правом контроля над товаром, находящимся в пути, продав его кому-либо еще или в качестве альтернативы получить гарантию исполнения обязательств таким образом, чтобы в случае, если продавец не выполнит своих обязательств по договору, можно было получить уплаченные деньги от гаранта.
|
|
|
8.2 Традиционное значение бортового коносамента
Коносамент занимает уникальное положение в праве международной торговли. Обычно он описывается как выполняющий по крайней мере три важные функции, а именно:
- удостоверяет, что товар, указанный в коносаменте, был передан для перевозки или, иными словами, что продавец выполнил свое обязательство в соответствии с терминами группы F или C (так называемая функция "расписки", receipt function);
- удостоверяет условия договора перевозки посредством напечатанных условий в самом коносаменте или посредством ссылки на общие условия перевозчика во время заключения договора (функция "подтверждения условий договора", evidence of contract terms), и последняя, но не менее важная функция;
|
|
|
- дает владельцу документа право контроля и передачи, таким образом, что держатель коносамента является единственным лицом, имеющим право давать инструкции перевозчику во время нахождения товара в пути и получать товар в пункте назначения (так называемый "титульный документ", document of title, или функция "оборотоспособности", transferability).
Последняя из функций, в особенности, отличает коносамент от других транспортных документов, таких как транспортная накладная для дорожной или воздушной перевозки товаров, в которых просто указывается лицо, уполномоченное на получение товаров в пункте назначения (ср. тот же самый метод для именных коносаментов, используемый в Соединенных Штатах). Причина, по которой для морской перевозки товаров был необходим такой особый документ как коносамент, объясняется тем фактом, что только во время такой перевозки товар фактически продается во время нахождения в пути. Поэтому необходимо иметь документ, который не только дает право получать товар первоначальному покупателю, но также предоставляет ему возможность передать такое право последующим покупателям. Это было бы невозможно без титульного документа, такого как коносамент. В некотором смысле, когда товар продается во время нахождения его в пути, такая продажа обычно принимает форму переуступки первым покупателем последующему покупателю путем передачи прав первого покупателя по договорам перевозки и страхования, соответственно. Как уже было сказано, это также объясняет довольно странный феномен, что риск утраты или повреждения товара может перейти к покупателю уже в тот момент, когда они переданы перевозчику, хотя в случае купли-продажи товара в пути следования это происходит до того, как будет заключен договор купли-продажи. По сути, в таком случае это является не куплей-продажей самого товара, а скорее документов, представляющих такой товар.
В Правилах Инкотермс 2010 теперь прямо зафиксировано, что продавец в рамках условий для морской перевозки FAS, FOB, CFR и CIF может взять на себя обязательство не только поставить товары для отгрузки, но также и обеспечить предоставление товара поставленного таким образом (п. А4).
8.3 Риски, свойственные системе коносаментов
На практике обычно выдается несколько оригиналов коносаментов. Такая практика или, вернее, порочная практика, непременно является рискованной, поскольку право контроля и передачи может быть закреплено за несколькими лицами одновременно. Этот риск модифицируется в пользу лица, выдавшего коносамент, путем использования обычной формулировки в нижнем правом углу первой страницы коносамента, которая звучит следующим образом:
"Один оригинал коносамента должен быть сдан, надлежащим образом индоссированный, в обмен на товар или деливери-ордер.
В подтверждение чего капитан поименованного судна подписал указанное ниже количество оригиналов коносаментов, все из которых имеют одинаковое содержание и дату, при исполнении одного из которых другие являются недействительными" <8>.
--------------------------------
<8> Англ.: "One original Bill of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.
In witness whereof the Master of the said Vessel has signed the number of original Bills of Lading stated below, all of this tenor and date, one of each being accomplished the other to stand void".
Процитированный текст означает, что лицу, выдавшему коносамент, не стоит беспокоиться о том, есть ли оригиналы коносаментов у других лиц, если оно законным образом поставило товар лицу, которое предоставило один оригинал. Система нескольких оригиналов объясняется тем фактом, что продавец, не получивший оплату, не спешит передавать права контроля над товаром покупателю. Однако для этой цели было бы достаточно двух оригиналов. Сложнее объяснить, зачем на практике обычно выдается более двух коносаментов. Выдвигалось предположение о том, что это берет свое начало с древней модели торговли, когда оригиналы могли быть направлены в торговые дома в различных портах, после чего судно могло отправиться в один из них, как только было установлено, что в таком порту имелся покупатель на товар. Имея несколько оригиналов коносаментов, можно было гарантировать, что один из них будет в распоряжении покупателя до или одновременно с прибытием судна. В наше время, однако, такая система представляется полностью устаревшей.
Банки обычно знают обо всех рисках, связанных с выдачей нескольких оригиналов коносаментов. Они без исключений настаивают на том, чтобы им предоставлялся полный комплект, что также предусматривается правилами UCP 600, представляющими собой правила для документарных аккредитивов (ст. 20 iv.) Так, в банковской практике система нескольких оригиналов коносаментов в каком-то смысле исчерпала саму себя. Позиция доверчивого покупателя менее удачна, поскольку он может иметь обыкновение забывать, если не согласовано иное, о том, что у него нет никакого обязательства уплатить цену до тех пор, пока или товар или товарораспорядительные документы не будут находиться у него (ср. ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г.). Понятно, что один оригинал коносамента при условии, что их было выдано несколько, не достаточен для того, чтобы покупатель мог контролировать распоряжение товаром, поскольку он может столкнуться с риском иметь столько конкурентов, сколько было выдано оригиналов коносаментов.
Позднее некоторые морские перевозчики изменили вышеприведенный текст в коносаменте в том смысле, что товар может быть поставлен стороне, которая считается имеющей право получить их даже без предъявления и передачи одного оригинала коносамента. Несомненно, это существенно подрывает ценность коносамента как удостоверяющего товар и тем самым приводит к серьезным сомнениям, являются ли такие коносаменты приемлемыми в рамках документарных аккредитивов. К сожалению, данная порочная практика получила законодательное закрепление в Роттердамских правилах 2009 г. (ст. 47.2).
Покупатель не должен слишком доверять удостоверяющей функции коносамента, если в нем указывается, что товар был получен (коносамент на груз, принятый к отгрузке) или отгружен (бортовой коносамент) "без видимых внешних повреждений и в исправном состоянии". В коносаментах также указывается, что все, что упоминается в них, было поставлено продавцом, и что "состояние, вес, мера, этикетки, номера, качества, содержимое и ценность" товаров неизвестны лицу, выдающему коносамент. Хотя, в соответствии со специальными положениями и принципами, действующими в большинстве юрисдикций, перевозчик несет обязанность перед держателем коносамента по проверке состояния товара и включении в коносамент оговорок в случае, если что-либо кажется ему не соответствующим заявленному, следует отметить, что указание в коносаменте делается на по-видимому исправное и хорошее состояние, что является совершенно отличным от фактического состояния. В частности, в контейнерной торговле для лица, выдающего коносамент, не существует практической возможности проверить товар, если только ему самому не было вменено в обязанность укладывать его в контейнеры. Поэтому, как правило, удостоверяющая функция коносамента в отношении товара в рамках контейнерных перевозок в какой-то степени сошла на нет.
Еще одна сложность возникает из-за организации услуг по морской перевозке. Обычно оговорки в коносаменте имеют целью переложить ответственность на собственника транспортного судна, который может являться идентичным лицу, с которым был заключен договор перевозки, а может и не являться таковым. Судно может быть нанято перевозчиком по договору чартера на определенный срок (тайм-чартер) или рейс, и зачастую сложно понять, должен ли иск в связи с утратой или повреждением товаров предъявляться против перевозчика по договору, фрахтователя или собственника судна. Практика выдачи коносаментов "от лица капитана" или "в качестве агента", не раскрывая принципала агента, чья подпись в некоторых случаях может быть неразборчивой, не очень может помочь в данном случае. Данная проблема затрагивается в нескольких статьях UCP 600 (ст. ст. 19, 20, 22), однако имеются сомнения в том, что это может помочь, поскольку старые традиции и практика, пусть даже и порочная, не сдаются без боя.
В рамках документарного аккредитива коносамент в соответствии со ст. 27 UCP 600 не принимается, если содержит оговорки в отношении товара, который делают коносамент "нечистым" ("unclean") (см. далее на с. 188). Это привело к появлению еще одной порочной практики, а именно к выдаче чистых коносаментов в обмен на гарантийные письма, в соответствии с которыми грузоотправитель/продавец обещает освободить перевозчика от ответственности, если тому будут предъявлены претензии в пункте назначения. В некоторых случаях выдача чистых коносаментов в обмен на такие "гарантийные письма" - письма о снятии с перевозчика ответственности (indemnity letters - "back letters") может равняться обману, поскольку лицо, выдающее такие письма, по сговору с продавцом может иметь намерение обмануть покупателя, включив неверную информацию в коносамент. Тем не менее в большинстве случаев такая система объясняется тем фактом, что лицо, выдающее коносамент, также, возможно, имеет какие-то подозрения, но для установления обоснованности таких подозрений потребовались бы несоразмерные расходы на проверку товаров, если это вообще возможно сделать. В таких случаях говорится, что система "гарантийных писем" работает как "капля масла в механизме". Признание недействительными гарантийных писем в соответствии со ст. 17.3 Гамбургских правил потребовало проведения различия между мошенническими и законными случаями выдачи таких писем, что может пониматься как своего рода законодательное благословение последних. Таким образом, лишение законной силы гарантийных писем представляется в лучшем случае бесперспективным, а в худшем - контрпродуктивным. В любом случае покупатели должны быть информированы об очевидных рисках, связанных с тем, что информация в коносаменте не отражает фактического состояния товара.
Коносаменты используются не только в торговле сырьевыми товарами, где они необходимы для того, чтобы первый покупатель мог переуступить свои права по коносаменту последующему покупателю в то время, пока товар находится в пути, но также и в линейных перевозках, для которых намерение осуществлять такие продажи вообще не характерно. В линейных перевозках проблемы часто возникают, особенно в случае, когда судно прибывает до оригинала коносамента, необходимого для получения товаров. Рейсовые суда в наше время часто прибывают в порт быстрее почты и, кроме этого, задержки в передаче коносамента могут быть вызваны их обработкой судовыми агентами, экспедиторами и банками. Это послужило причиной появления еще одной порочной практики, а именно выдачи гарантий на коносаменты для защиты перевозчика от претензий в случае, когда он намеренно отклоняется от своего основного обязательства выдать груз только в обмен на оригинал коносамента. Здесь снова можно провести различие между мошенническими и законными случаями. В большинстве случаев перевозчику известно, что отсутствие коносамента объясняется просто тем печальным фактом, что торговые партнеры находились во власти старых традиций и просто использовали не тот документ. Более или менее очевидно, что перевозчик на самом деле не должен ожидать кого-либо еще, уполномоченного на получение товаров, кроме лица, указанного в графе "Сторона-получатель уведомлений" ("notify address") в копии коносамента. Но во избежание какого-либо риска гарантия на коносамент все же может быть полезной. Тем не менее лица, выдающие такие гарантии на коносаменты, должны знать о том риске, что перевозчик может совершить такое серьезное нарушение своего основного обязательства, что на него будет распространяться неограниченная ответственность, которая в самом худшем случае может включать в себя и выплату компенсации даже за отдаленные и непредвидимые убытки, такие как остановка заводов, в случае если важные детали не прибудут вовремя. В некоторых юрисдикциях освобождение от выплаты компенсации за такие непредвидимые убытки не предоставляется, если они были причинены намеренно или в результате грубой небрежности, что также нашло отражение в ст. 9:503 Европейских принципов. Каждый раз, когда у перевозчика есть основания подозревать о таких рисках, он должен позаботиться о том, чтобы получить гарантию на коносамент без какого-либо денежного лимита. Готовы ли банки выдавать такие неограниченные гарантии на коносаменты - это уже другой вопрос. Вообще, у них есть все причины не делать этого или, если уж на то пошло, выдавать любые гарантии на коносаменты, так как это только поддержит практику, которая перестала функционировать должным образом. В любом случае, если в какой-то конкретной области торговли товар, действительно, часто поставляется лицам, которые претендуют на то, чтобы называться грузополучателями, но не могут предъявить оригинал коносамента, то вся система потерпит крах. Это имеет серьезные последствия, поскольку в случае банкротства продавца может быть подвергнут сомнению тот факт, что владение оригиналом коносамента является достаточным для права контроля и передачи товара, необходимого для того, чтобы право собственности перешло от продавца к покупателю, или для предоставления покупателю гарантированного права на товар с преимуществом перед остальными кредиторами продавца.
8.4 Морские накладные
Как мы увидели, система коносаментов влечет за собой ряд сложных проблем и, кроме этого, управление такой системой является достаточно дорогостоящим. По этой причине в 70-е гг. XX в. судовыми компаниями были предприняты попытки рационализировать документооборот, перейдя с коносаментов на так называемые морские накладные. Морские накладные в корне отличаются от коносаментов, не предоставляя держателю документа никакого права передавать права по документу кому-либо еще. Вместо этого товар поставляется лицу, указанному в морской накладной в качестве грузополучателя. Другими словами, предполагается, что товар будет доставлен напрямую от грузоотправителя указанному грузополучателю таким же образом, как и в случае с так называемым именным коносаментом (straight bill of lading), известным на протяжении многих лет в Соединенных Штатах Америки. Такие современные документы для перевозки товара морским путем имеют много названий, таких как "морская накладная" (sea waybill), "фрахтовая расписка" (data freight receipt) и "линейная накладная" (liner waybill), но все они основаны на вышеуказанном принципе поставки товара в пункте назначения. В международных конвенциях, регулирующих перевозку товаров наземным и воздушным транспортом, была выработана особая система защиты грузополучателя, который обычно является одним лицом с покупателем, от возможности отправителя распоряжаться товаром во время нахождения их в пути путем перенаправления их лицу, отличному от указанного грузополучателя. Это достигается посредством дублирования документа, таким образом, чтобы отправитель, не получивший оплату, мог удерживать свой оригинал (дубликат накладной для автомобильной и железнодорожной перевозки товара и оригинал отправителя для воздушной перевозки товара) до тех пор, пока он не получит оплату. Однако если оригинал, предназначавшийся для отправителя, был передан кому-либо еще, отправитель лишается права давать инструкции перевозчику о перенаправлении товаров. В этом смысле имеющийся у отправителя оригинал накладной является документом, контролирующим распоряжение товаром в соответствии со ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г. Соответственно, покупатель, имеющий такой оригинал, не несет никакого риска, что товары будут поставлены кому-либо еще, если только перевозчик не исполнит своего обязательства по поставке в рамках договора перевозки. В таком случае он будет должен выплатить компенсацию покупателю в полном объеме. Аналогичная функция "эстоппеля" (estoppel-function), как и в случае с имеющимся у отправителя оригиналом автотранспортной, железнодорожной или авианакладной, обеспечивается разработанной FIATA распиской экспедитора в приеме груза (FIATA Certificate of Receipt, FCR).
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 251; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!