Порядок выезда электровоза, тепловоза из депо под состав и подготовки поезда к отправлению. (или подготовка после сцепки?)

⇐ ПредыдущаяСтр 46 из 98Следующая ⇒

После приемки локомотива машинист производит пуск дизеля и поднятие токоприемника.( запускает оборудование локомотива) Помощник машиниста должен находиться в кабине машиниста. После пуска локомотива необходимо проверить отсутствие течей в масляной, водяной и топливной системах. Проверить масла в картерах компрессоров , при необходимости добавить (эелектровоз);

Проверить работу компрессоров;

Плотность уравнительного резервуара , тормозной и питательной магистрали, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступенчатом торможении , сигнализатор обрыва тормозной магистрали, темп ликвидации сверхзарядного давления , , электропневматический тормоз. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали , путем трехкратного открытия концевых кранов.

Выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

Производят зарядку скоростимера лентой , проверить четко ли песцы наносят линии. Проверить работу часов и сверку. Проверка радиосвязи. После проверки делается запись в ТУ-152.

Закончив проверку локомотива на наличие исправности, локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены), привести ручной тормоз в положение отпуска, занять свои рабочие места в первой по ходу движения кабине локомотива, включить все приборы безопасности, радиосвязь, включить соответствующие буферные фонари и прожектор. Доложить дежурному по эксплуатационному локомотивному депо или дежурному по станции о готовности к началу передвижений с указанием текущего времени и получением подтверждения о правильном восприятии информации.После регламента переговоров лок.бриг. локомотив приводится в движение.

При достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. С разрешения ДСП машинист следует под состав поезда. Не доезжая до состава на 30— 50 м машинист подает песок что предупреждает боксование локомотива в момент трогания и разгона поезда.

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом оставить локомотив на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

Билет №17

1. Что устанавливает ПТЭ? Основные обязанности работников железнодорожного транспорта.
ПТЭ устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования.
1.1. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.

Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

1.3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

1.5. Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства.

Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

2. Светофоры прикрытия, заградительные и предупредительные светофоры.
Светофор прикрытия: предназначенный для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями,
Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью”;

один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

Светофор заградительный
Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
Заградительными светофорами подается сигнал — один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 22в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы
Предупредительный светофор
Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;

один желтый огонь . Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;

один желтый мигающий огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.

3. Порядок организации движения поездов с разграничением временем
14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается начальником железной дороги в исключительных случаях с разрешения МПС России при резком увеличении размеров движения.

14.2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.

14.3. Приказом начальника железной дороги должны быть установлены перегоны, на которых разрешается отправлять поезда с разграничением временем, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед, и минимальные промежутки времени между отправляемыми поездами.

14.4. Порядок движения с разграничением временем в случаях подачи вагонов на подъездные пути, примыкающие на перегоне, а также при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с последующим их возвращением на станцию отправления устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги без получения разрешения МПС России.

14.5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера, передаваемым станциям, ограничивающим соответствующий перегон.

14.6. При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать с нормальной скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев приказом начальника железной дороги, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед):

а) пассажирских, почтово-багажных, грузо-пассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;

б) при движении вагонами вперед;

в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;

г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.

14.8. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения, или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением временем, должны иметь развинчивающиеся жезлы.

14.9. После получения приказа поездного диспетчера об установлении движения по телефонным средствам связи и об отправлении поездов с разграничением временем поездные телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных перегонах передаются по формам:

«Могу ли отправить поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд № ......».

«Ожидаю поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд №...».

Уведомления об отправлении и прибытии каждого поезда передаются по формам 3 и 4, предусмотренным в пункте 5.19 настоящей Инструкции.

14.10. Если при телефонных средствах связи вслед за первым поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне возвращается на станцию отправления, телефонограммы передаются по формам:

«Могу ли отправить поезд № .... и вслед за ним через .... мин поезд № ...... до ______ км с возвращением обратно».

«Ожидаю поезд № ... и вслед за ним через .... мин можете отправить поезд № .....до______км с возвращением обратно».

Об отправлении каждого поезда уведомления передаются по форме 3 с добавлением в отношении отправляемого вслед поезда слов: «до ____ км с возвращением обратно».

О прибытии первого поезда передается телефонограмма по форме 4, а о возвращении второго поезда — телефонограмма по форме 7, предусмотренной в пункте 5.20 настоящей Инструкции.

14.11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются путевые записки порядком, предусмотренным в пункте 5.1 настоящей Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда «Вслед — первый поезд», для второго поезда — «Вслед — второй поезд». При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе начальника железной дороги, издаваемом в соответствии с пунктом 14.3 настоящей Инструкции.

14.12. При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда с разграничением временем на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это согласие станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью «Билет» машинисту первого отправляемого поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с надписью «Жезл». Об отправлении как первого, так и второ,го поезда дежурный по станции уведомляет дежурного по соседней станции.

Если отправление второго поезда почему-либо не состоится, то действие жезловой системы прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей жезла с первым отправляющимся поездом пересылается на соседнюю станцию, где свинчивается со второй частью, после чего жезл вкладывается в аппарат и действие жезловой системы восстанавливается.

14.13. При отправлении при электрожезловой системе поезда с разграничением временем, когда второй поезд возвращается с перегона на станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а второму — ключ-жезл. Дежурный по соседней станции уведомляется об отправлении как первого, так и второго поезда, а также о возвращении второго поезда с перегона. Машинистам обоих поездов выдаются в этом случае предупреждения: первому поезду —об отправлении вслед за ним второго поезда с возвращением с перегона, а второму —об отправлении с разграничением временем и о времени возвращения с перегона.

4. Требования охраны труда к средствам пожаротушения.
Требования к первичным средствам пожаротушения (огнетушители, пожарный инвентарь, пожарный инструмент, пожарное оборудование) на ж.д. транспорте изложены в «Нормах оснащения объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения»
При установке огнетушителей на подвижном составе кронштейны (узлы крепления) огнетушителей к конструкциям подвижного состава должны быть испытаны на вибрационные и ударные нагрузки.

Огнетушители, введённые в эксплуатацию, должны подвергаться техническому обслуживанию, которое включает в себя: периодические проверки, осмотры, ремонт, испытание и перезарядку.

Все огнетушители нумеруются и их списки заносятся в журнал где отмечаются виды, модели, их даты выпуска (приведённые в их паспортах), даты их следующих проверок (испытаний и т.д.) и организации их проверявшие.

При осмотре огнетушителя необходимо обратить внимание:

ü на отсутствие механических повреждений на корпусе;

ü на наличие пломбы с отчётливым оттиском, организации производившей проверку;

ü на наличие бирки с указанием даты проведения проверки и с подписью лица производившего последнюю.

Периодичность проверки, ремонта, испытаний и перезарядка огнетушителей на объектах проводится в сроки, установленные в нормах пожарной безопасности. На подвижном составе проверка огнетушителей должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев, по результатам которой принимается решение о дальнейшей эксплуатации огнетушителей.

В случае обнаружения механических повреждений или следов коррозии, корпус и узлы огнетушителя должны быть подвергнуты испытаниям на прочность досрочно.
4 штуки на секцию

5. Назначение, устройство и работа блокировки тормоза усл.№367м
Назначение
Блокировочное устройство |БУ) № 367М предназначено для соблюдения определенного порядка смены приборов управления тормозами двух-кабинных локомотивов при изменении направления их движения Через одинаковые БУ к поездным (№№ 395, 394) и вспомогательным (№ 254} кранам машиниста (КМ) в обоих кабинах подводятся питательная, тормозная магистрали и магистраль тормозных цилиндров

При смене кабины управления необходимо затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза (КВТ) до предельного давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) и разрядить тормозную магистраль (ТМ) поездным краном постановкой его ручки е 6-е положение Вследствие этого пневматические

зомки 1 первого и второго БУ в рабочей и нерабочей кабинах выйдут из пазов эксцентриковых валов 2 и разблокируют их
Работа

Поворотом рукоятки (дается одна на локомотив) БУ на 180° из нижнего в верхнее положение, за счет эксцентрикового вала обеспечивается отключение клапанами кранов машиниста от магистралей и выключение электрического контакта, исключающего управление тягой из оставляемой кабины. После этого рукоятка снимается с квадрата вала первого БУ и переносится в другую кабину, где с ее помощью в обратном порядке второе БУ приводится в рабочее положение. Его клапаны сообщают краны машиниста с магистралями и замыкается контакт, позволяющий управлять тягой из второй рабочей кабины После этого поездным краном машиниста дается отпуск тормозов и повышающимся давлением в ТМ пневматические замки БУ в обоих кабинах блокируют эксцентриковые валы. Если воздух с шумом выходит из БУ в рабочей кабине, то необходимо довести его вал рукояткой до упора и замыкания пневматического замка.
Устройство

1.	Поршень с хвостовиком
2 .	Эксцентриковый вал
3.	Рукоятка
4,5, 6.	Клапаны
7.	Электрический контакт
8.	Сигнализатор расхода воздуха
9.	Комбинированный кран
10.	Поездной кран
11.	Кран вспомогательного тормоза
12.	Питательная магистраль
13.	Тормозная магистраль
14.	Магистраль вспомогательного
	тормоза
15.	Магистраль тормозных цилиндров
	УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ТЦ-	- тормозной цилиндр
ГР-	- главный резервуар
ПМ	- питательная магистраль
ТМ-	- тормозная магистраль

6. Реверсивные переключатели тепловоза (реверсор). Назначение, расположение и технические данные.
Реверсивный переключатель (ППК-8063) используется для бестоковых переключений в силовой цепи. Меняя направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, он тем самым обеспечивает изменение направления движения тепловоза. Переключатель представляет собой шестиполюсной кулачковый аппарат, контактная система которого содержит 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактов и 2 группы вспомогательных контактов. Контактная группа кулачкового элемента состоит из двух неподвижных контактов, закрепленных на контактодержателях и двух подвижных пальцевых контактов, гибкие выводы которых закреплены на среднем контактодержателе. На подвижные контакты воздействуют шайбы кулачкового барабана. Кулачковые шайбы и контактодержатели изготовлены из высокопрочного изоляционного материала. Контактодержатели закреплены на шести металлических стойках. Барабан поворачивается под воздействием пневматического диафрагменного привода, управляемого электропневматическими вентилями вв-32. Переключатель снабжен устройством для ручного переключения или фиксации в нейтральном положении.
Характеристика
номинальный ток : 1000А
Номинальное напряжение: 900В
число пар контаков 24
7.Условия работы электрических аппаратов и требования, предъявляемые к ним. Классификация электрических аппаратов.
КЛАССИФИКАЦИЯ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ.
Электрическими аппаратами называются устройства, служащие для включения, выключения и регулирования тока в электрических цепях электровоза.

Аппараты электровоза работают в тяжёлых условиях: они подвергаются сильным сотрясениям, температура окружающего воздуха изменяется от -50 до +40°; на аппараты попадает пыль, влага, смазка; ток проходящий по аппаратам резко меняет величину; возможны частые и длительные перегрузки; напряжение превышает номинальную величину на 15-20 %, возможно приложение и коммутационных перенапряжений (коммутационные напряжения, это напряжения образующиеся при разрыве электрической цепи, имеющую большую индуктивность).

Аппараты электровозов должны иметь:

- механическую прочность деталей;

-электрическую прочность изоляции;

-стойкость против перегрузок, тряски, атмосферных влияний;

-защищённость от пыли и грязи;

-по возможности взаимозаменяемость и однотипность деталей;

-простоту конструкции, удобство в эксплуатации и ремонте;

-иметь минимальные габаритные размеры и вес;

-должна обеспечиваться чёткость работы в любых атмосферных условиях.

В зависимости от назначения цепей, в которых устанавливаются аппараты, они подразделяются на аппараты:

• аппараты силовой цепи, включаемые в цепь тяговых двигателей;

• аппараты вспомогательных цепей, устанавливаемые в высоковольтную цепь электродвигателей вспомогательных машин и электрических печей;

• аппараты низковольтных цепей управления;

• измерительные приборы, приборы освещения и сигнализации, рейки зажимов, штепсельные разъёмы и розетки.

По типу привода аппараты подразделяются на аппараты:

• аппараты с ручным приводом: разъединители, кнопочные выключатели и т.д.;

• аппараты с электромагнитным приводом: электромагнитные контакторы, реле и т.д.;

• аппараты с электропневматическим приводом: электропневматические контакторы, переключатели групповые, кулачковые и т. д.;

По количеству приводимых в действие аппаратов подразделяются на аппараты:

• аппараты с индивидуальным приводом: пневматические и электромагнитные контакторы;

• аппараты с групповым приводом: групповой переключатель, кулачковые переключатели и т.д.;

По способу управления аппараты подразделяются на аппараты:

• аппараты с непосредственным управлением, например кнопочные выключатели (КУ);

• аппараты с косвенным (дистанционным управлением), например электропневматический контактор.

Требования относительно запаса механической прочности для электрических аппаратов не нормированы. Они вытекают из требований к продолжительности работы аппаратов и частоте их включений, которая регламентирована минимальным числом циклов включено-отклю-чено. Например, аппараты, имеющие подвижные изнашивающие части и работающие при каждом пуске и торможении, испытывают на износоустойчивость (не менее 500 тыс. циклов) со смазкой изнашивающихся частей до начала испытаний и после 250 тыс. циклов. Реверсоры, разъединители, выключатели выдерживают не менее 10 тыс циклов без дополнительного смазывания в процессе испытаний. Электрические аппараты с пневматическим приводом, рассчитанным на номинальное давление сжатого воздуха 5 МПа, сохраняют нормальную работоспособность при изменении давления от 0,375 до 0,675 МПа и температуре окружающего воздуха от -30 до 40 °С, а также выдерживают без повреждения давления сжатого воздуха 0,75 МПа. При температуре от -30 до -50 °С допускается увеличение времени действия пневматических приводов в 1,5 раза по сравнению с временем при более высоких температурах.
8. Порядок контроля работы электровоза, тепловоза и его обслуживание в пути следования
Падения давления масла, от давления в картере, от утечки воды из системы и т.д.

Тем не менее локомотивная бригада должна контролировать показания приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

На помощника машиниста непосредственно возлагается контроль и уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машинисту о состоянии тепловоза в пути следования.
Не реже чем через один час работы дизеля необходимо проверять:

Ø ритмичность работы дизеля и других агрегатов на слух

Ø уровень воды в расширительном баке

Ø герметичность соединений трубопроводов воды, масла и топлива

Ø на ощупь степень нагрева корпусов топливных насосов высокого давления (должна быть одинаковая температура)

Ø пульсацию топлива в трубках высокого давления

Ø степень нагрева редукторов, компрессоров и электрических машин

Ø число оборотов коленчатого вала и их соответствие позициям контроллера

Ø состояние приводов компрессора, стартер-генератора и возбудителя

Ø охлаждение выпрямительной установки

Ø работу вентилятора охлаждения тягового генератора

Ø открытие жалюзи и работу мотор-вентиляторов

Ø степень искрения на коллекторе ТГ (тепловоз ТЭМ18ДМ)

Ø соответствие показаний измерительных приборов в нерабочей и рабочей кабинах.

При движении тепловоза показания амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций должны соответствовать друг другу.

Расхождения в мощности не должны быть более 60 кВт. Большая разница в нагрузках неблагоприятно отражается на тяговых эл. машинах более нагруженной секции.
Электровоз
Локомотивная бригада в пути следования внимательно наблюдает за работой агрегатов электровоза.
Находясь в кабине управления, о работе агрегатов можно судить по показаниям измерительных приборов и сигнальных ламп.
По показаниям киловольтметра судят о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети, уровне напряжения и его колебаниях; определяют, что произошло снятие напряжения при включенных тяговых двигателях (при этом их немедленно выключают), резкое значительное кратковременное снижение напряжения (также отключают цепи тяговых двигателей), снижение напряжения по мере приближения к отключенной тяговой подстанции (если напряжение ниже 19 кВ, переключают цепи для работы при пониженном напряжении 12 кВ).
Кроме того, по показаниям киловольтметра определяют возможность применения рекуперации и осуществляют регулирование скорости и тормозной силы в зависимости от напряжения контактной сети; судят о срабатывании защиты от перенапряжений, возможном повреждении оборудования электровоза, в частности пробое изолятора токоприемника или перекрытии его воздушного рукава, пробое изоляции проводов и аппаратов, включенных в цепь до токовой защиты. В последнем случае срабатывает защита на тяговой подстанции; при включении напряжения она срабатывает повторно. Машинист должен выяснить, не по причине ли неисправности на его электровозе срабатывает защита, и принять меры к устранению этой причины.
В цепь тяговых двигателей включен вольтметр, по которому определяют напряжение на коллекторе и изменение его при переключениях секций обмотки тягового трансформатора; не допускают превышения напряжения, установленного для двигателя данного типа.
По вольтметрам, включенным в низковольтные цепи, определяют напряжение аккумуляторной батареи, генератора или зарядного устройства; контролируют напряжение в цепях управления.
Амперметры, включенные в цепь тяговых двигателей, позволяют осуществлять контроль тока в этой цепи (недопустимы токи, при которых сработают реле перегрузки); тока, при котором переходят в режим рекуперации; тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при рекуперации. Необходимо поддерживать установленное соотношение между током рекуперации и током возбуждения в процессе регулирования тормозной силы и скорости.
По амперметру в цепи аккумуляторной батареи контролируют токи заряда и разряда аккумуляторной батареи, определяют необходимость регулирования тока заряда, степень заряда и разряда батареи.
На основании показаний манометров судят о частоте повторного включения компрессоров, длительности их работы, о давлении сжатого воздуха, при котором компрессоры включаются и выключаются, о производительности компрессора, наличии утечек воздуха из магистралей и степени их пополнения, о режиме торможения автоматическим тормозом и вспомогательным тормозом электровоза, о давлении в тормозных цилиндрах электровоза. Кроме того, ориентируясь на показания манометров, регулируют режим торможения состава и электровоза.
По показаниям сигнальных ламп определяют:

поднят или опущен токоприемник;

включен или выключен БВ либо ГВ;

включен или выключен быстродействующий выключатель либо контактор КВЦ;

включены или выключены вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, маслоохладителей тягового трансформатора;

включены или выключены расщепители фаз, преобразователи.

Загорание сигнальных ламп свидетельствует также о срабатывании:

дифференциальной защиты;

защиты от коротких замыканий или от пробоя вентилей выпрямительных установок;

защиты от перегрузки тяговых двигателей;

реле замыкания на землю, реле боксования, реле обратного тока, реле блокировки безопасности.

Сигнальные лампы загораются также при отключении контактора заряда аккумуляторной батареи и нахождении вала главного переключателя или переключателя ступеней на нулевой или ходовой позиции, в промежуточном положении.
Регулярно (когда позволяет поездная ситуация) помощник машиниста входит в машинное отделение и осматривает работу вспомогательных машин, а через сетку – работу высоковольтных аппаратов, установленных в высоковольтной камере. При этом он обращает внимание на шум, наличие постороннего скрежета, дребезжания и т.п., наличие искрения, запаха дыма и жженой изоляции. В ходе осмотра помощник машиниста также обращает внимание на стук колесных пар, характерный для ползуна. Это удобнее всего услышать из межкузовного перехода при закрытых дверях.
Во время остановки локомотивная бригада обязана осмотреть ходовые части электровоза. При этом особое внимание обращается на состояний колесных пар и их бандажей, на температуру нагрева букс, на крепление шапок моторно-осевых подшипников, на наличие крышек заливочных горловин кожухов зубчатой передачи, на наличие предохранительных устройств, на состояние тормозной рычажной передачи и тормозных колодок.
При необходимости, особенно перед тяжелым подъемом и споездом большого веса, необходимо проверить работу песочниц и если понадобится – прочистить каналы пескоподачи.

Билет №18

Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 980; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 41 42 43 44 454647 48 49 50 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!