Общие меры пожарной безопасности на локомотивах.
1-во время следования локомативная бригада обязана осуществлять контроль за отсутствие признака пожара
2-дополнительно осматривать дизельное помещение:
-после каждого запуска
-при прогреве дизелей
-на промежуточных станций
Билет №8
1. Что запрещается выполнять машинистам электровозов в процессе работы:
Машинисту запрещается:
Использовать для затемнения электроламп (светильников) бумагу, ткань и другие горючие материалы;
Использовать некалиброванные плавкие вставки или другие самодельные аппараты защиты от перегрузки и короткого замыкания;
Провозить посторонние предметы в кабине управления локомотива, машинном отделении локомотива;
Использовать открытый огонь при осмотре локомотива; выбрасывать мусор и обтирочные материалы и производить слив нефтепродуктов на железнодорожный путь, в канавы, кюветы;
Принимать в эксплуатацию после проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотив, не имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправными или незаряженными установками пожаротушения, неисправной пожарной сигнализацией и другими неисправностями, которые могут привести к пожару.
Отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами и сигнальными показаниями АЛС, свободностью и состоянием пути.
Отключать без необходимости исправные устройства безопасности (АЛС-АРС, универсальный автоматический выключатель автостопа и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС, без необходимости распломбировать устройства безопасности.
|
|
|
Приводить поезд (состав) в движение при работе с помощником машиниста без его команды или сигнала.
Запрещается заходить в ВВК при включенных силовых аппаратах, при поднятых токоприемниках, без диэлектрических перчаток, в пути следования, оставлять ключи управления в пульте управления и оставлять реверсивную рукоятку на «КМ».
2. Порядок прицепки локомотива к составу:
Подъезжая к составу машинист останавливает локомотив за 10 – 15 метров от первого вагона. Осмотрщик вагонов или работник на которого эта обязанность возложена обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.
По команде осмотрщика вагонов или работника на которого эта обязанность возложена машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
После сцепления с грузовым составом, машинист кратковременным движением назад проверяет надежность сцепления. С пассажирским поездом по сигнальным отросткам автосцепки.
|
|
|
Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена, должны убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.
|
|
|
3. Определение неисправностей буксового узла:
Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. Одной из самых распространенных причин трения букс является неудовлетворительное качество и состояние смазки. Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы.
Признаки неисправностей буксового узла:
При встрече поезда с ходу:
Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе - Разрушен подшипник;
Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках - Заклинивание разрушенного подшипника;
|
|
|
Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов - разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются;
Выброс искр со стороны лабиринтной части - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника;
Выброс искр со стороны лабиринтной части - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника;
Перемещение буксы вдоль оси, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости - Повреждено торцевое крепление подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка М110 сошла с резьбы, разрушен подшипник; Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы - Разрушение сепаратора;
Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между буксой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет - Излом шейки оси;
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда:
Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузов. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через крышки Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами - Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы;
Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, потертостей, окалины
Задняя часть корпуса нагрета больше передней
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней
Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с ходу и после остановки поезда)
Излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки -
4. Устройство шатунно-поршневой группы:
Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом - это основной рабочий механизм поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поршневая группа предназначена для восприятия силы расширения газов при рабочем ходе и производства вспомогательных тактов впуска, сжатия и выпуска отработанных газов.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом, и обеспечивает передачу усилия при работе вспомогательных тактов.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 734; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!