Порядок и методические указания по выполнению работы

5.3.1 Ознакомиться с содержанием методических указаний к лабораторной работе.

5.3.2 На основе данных интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков и обоснованию введения светофорного регулирования на перекрестке по практической работе № 3 предложить два варианта схемы пофазного регулирования.

5.3.3 В отчете начертить и обосновать предложенные схемы пофазного разъезда, используя принципы пофазного регулирования.

Контрольные вопросы

5.4.1 Каковы правила пофазного разъезда транспортных средств?

5.4.2 Чем отличается пофазное управление от управления движением по отдельным направлениям перекрестка?

5.4.3 Основные принципы пофазного разъезда?

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 6

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА

Цель работы

Целью работы является определение режима функционирования светофорного объекта расчетным и экспериментальным методом. Проверка соответствия существующего режима светофорного регулирования на перекрестке реальным условиям движения. Моделирование движения транспортных средств на регулируемом сложном перекрестке, установка длительности цикла регулирования на электронном стенде.

Краткие теоретические сведения

Режим функционирования светофорного объекта определяется длительностью и порядком чередования фаз тактов светофорного регулирования положен метод Вэбстера, базирующийся на знании фактической интенсивности движения и потока насыщения в области перекрестка, выраженных в приведенных единицах, его геометрических характеристик и полученной из условия минимизации транспортных задержек на перекрестке.

Длительность цикла регулирования определяется по формуле:

Т _u= (2)

где L – суммарное потерянное время в цикле регулирования, с; Y – суммарный фазовый коэффициент характеризующий загрузку перекрестка.

Y=y₁+y₂+…+y_n=S y, (3)

где y_i - фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования;

n - число фаз регулирования.

Фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования определяется путем нахождения значений:

y_ij= (4)

где N_npij – приведенная интенсивность в данной фазе в j-ом направлении, ед/ч;

M _н _j- поток насыщенных для j–го направления, ед/ч.

Для определения величины фазового коэффициента y_i в каждой фазе вначале выполняется расчет величины N_npij / M _н _j для всех направлений обслуживаемых данной фазой, а затем в качестве y_i выбирается наибольшая из них.

y_i = max , (5)

Поток насыщения – это максимальная интенсивность движения в сечении стоп-линии, существующая при разъезде с данного направления бесконечно длинной очереди транспортных средств. Он представляет собой величину, определяющую пропускную способность перекрестка в данном направлении.

Поток насыщения определяется экспериментальным путем или приближенным эмпирическим методом.

Методика экспериментального определения величины потока насыщения заключается в следующем: на каждом посту учетчик подсчитывает количество транспортных средств в очереди, скапливающихся у стоп-линии на запрещающий сигнал светофора, а также время, потребовавшееся для пропуска очереди транспортных средств через стоп-линию, после включения зеленого сигнала.

Величина потока насыщения определяется путем усреднения результатов натурных наблюдений:

Мн_j = …+ (6)

где Мн_j - поток насыщения, ед/ч;

m₁…m_n -количество транспортных средств в очереди у стоп-линии в приведенных единицах;

t₁…t_n - время, потребовавшееся для пропуска очереди через стоп-линию после включения зеленого сигнала, с;

n-число наблюдений (не менее 10).

Величину потока насыщения M _н _j следует определить в соответствии с учебно-методическими материалами:

а) поток насыщения для движения в прямом направлении рассчитывается по формуле:

M _н =525 B , (7)

где M _н – поток насыщения, ед/ч;

В - ширина проезжей части улицы в данном направлении движения, м.

б) поток насыщения для выделенного левоповоротного движения определяют:

M _н= , (8)

где r- радиус поворота (принимается равным максимальному расстоянию от края проезжей части в сторону поворота), м.

Суммарное потерянное время L в цикле, в течение которого отсутствует движение через линию “СТОП”, для перекрестка равно:

L= , (9)

где t_npi – длительность промежуточного такта, с;

n - число фаз регулирования;

i - номер фазы.

Длительность промежуточного такта (переходного интервала) определяется по формуле:

t_np = t ₁ + t ₂ , (10)

где t ₁- время проезда расстояния до линии “СТОП”, равного тормозному пути, с;

t ₂- время проезда расстояния от линии “СТОП” до самой дальней конфликтной точки на перекрестке с добавлением длины транспортного средства, с;

При этом :

t ₁ = , (11)

где V_T= расчетная скорость, км/ч;

j_T = замедление транспортных средств при остановке перед линией “СТОП”, м/с².

t ₂= , (12)

где l_i – расстояние от линии «стоп» до самой дальней конфликтной точки в i -той фазе (определяется по схеме перекрестка), м;

l_a – габаритная длина транспортного средства, м.

Следует отметить, что правоповоротное движение при определении длительности промежуточного такта в расчет не принимается.

Из соображений безопасности движения не следует назначать длительность промежуточного такта (t_пр) менее трех секунд. При t_прболее 4 секунд (5-8 секунд) переходный интервал должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Длительность желтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 секунд. Допустимые значение длительности одновременного горения красного и желтого сигналов 2-4 секунды.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению, рассчитывается по эмпирической формуле, которая учитывает суммарные затраты времени на пропуск пешеходов:

T_пеш= (13)

где В- длина перехода до противоположного тротуара или островка безопасности, м;

V_n – скорость движения пешехода при пересечении проезжей части, м/с.

(14)

(для заданий данной работы i = 1,2,3).

Данное выражение испоьзуется для расчета длительности любого основного такта.

Причем должно выполняться условие t_от 7 с. Если расчетное значение t_от_i<7с, то оно принимается равным 7 с, а величина времени цикла корректируется в сторону увеличения в соответствующей пропорции.

После расчета по стандартной методике необходимо проверить длительность основных тактов на обеспечение пропуска пешеходов в соответствующих направлениях. В соответствии с нормативными положениями длительность основного такта должна быть не меньше, чем T_пеш. Если какое либо значение T_пеш оказалось более рассчитанной ранее длительности соответствующих основных тактов, принимается новая уточненная длительность этих тактов t*_от_i, равная наибольшим значениям T_пеш.

Для восстановления оптимального соотношения тактов в цикле необходимо длительность цикла скорректировать с учетом уточненных по пешеходному движению тактов. Величины тактов, не подвергшиеся уточнению, увеличиваются с тем, чтобы соотношение между тактами в цикле соответствовало бы соотношению фазовых коэффициентов, т.е.

t_от1:t_от2:…:t_от_n =у₁:у₂:…у_n (15)

При этом значения промежуточных тактов остаются без изменения.

Если полученная в результате расчета длительность цикла составляет значение меньше 25 с, то ее следует округлять до 25 с. Длительность цикла, большие 120 с, недопустимы по практическим соображениям, т.к. водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут принять светофор за неисправный и начать движение.

Таким образом, длительность цикла регулирования принимается в пределах: 25 с 120 с.

Сумма полученных длительностей основных тактов и промежуточных тактов всех фаз должна дать величину цикла регулирования.

Например, для 3-х фазного регулирования:

t_ot₁ + t _пр₁ + t_ot₂ + t _пр₂ + t_ot₃ + t _пр₃= T _ц (16)

Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 178; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!