ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ МАШИНИСТА

 

ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ОБ АЛСН

При приемке локомотива машинист обя­зан:

убедиться в наличии в журнале формы ТУ-152 штампа-справки об исправном дей­ствии устройств АЛСН, пломб на элементах устройств АЛСН и давлении в главном ре­зервуаре не менее 7 кгс/см2;

проверить правильность положения ру­чек кранов к ЭПК-150, переключателей на­правления приема сигналов, частоты тока в рельсовой цепи;

убедиться, что тумблеры ВА, ЭПК-150, Л77 выключены, тумблер переключателя режимов ДЗ установлен в положение АЛСН, а также что схема включения тягового ре­жима не собирается при невключенном авто­стопе;

проверить наличие питания АЛСН (45— 55 В);

включить ЭПК-150 поворотом ключа вле­во. При появлении свистка нажать на руко­ятку бдительности. Прекращение свистка и появление огня на локомотивном светофоре подтверждают включение АЛСН с автосто­пом.

При обнаружении неисправности АЛСН машинист обязан доложить об этом дежур­ному по депо, а при нахождении на стан­ции — дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Машинистам запрещается выезжать под поезд с выключенными или неисправными устройствами АЛСН и автостопом.

Перед отправлением поезда со станции на участок, оборудованный автоблокировкой, машинист обязан включить АЛСН с автосто­пом, установить тумблер фильтра ДЗ в режим «АЛСН». Не включают устройства АЛСН только на локомотивах, не стоящих в голове поезда (при подталкивании, двой­ной тяге, соединении поездов, в длинносоставных поездах, при движении с прицеплен­ными впереди вагонами, снегоочистителями, путевыми машинами, кранами и т. д.). На участках, не оборудованных автоблокиров­кой, устройства АЛСН необходимо вклю­чать при белом огне локомотивного свето­фора в режим проверки бдительности ма­шиниста. Переключить тумблер ДЗ в поло­жение «Без АЛСН». При подъезде к вход­ному сигналу независимо от его показаний переключатель ДЗ устанавливают в поло­жение «АЛСН», что обеспечивает проверку бдительности через каждые 30—40 с. После проследования выходного сигнала переклю­чатель ДЗ снова возвращают в положение «Без АЛСН», при котором проверка бдитель­ности происходит через 60—90 с.

При движении поезда по участку с устройствами АЛСН локомотивная бригада должна руководствоваться показаниями пу­тевых и локомотивного светофоров. В слу­чае если показания локомотивного и путево­го светофоров будут разными, приоритет нуж­но отдавать путевому светофору. Показания­ми локомотивного светофора руководству­ются в следующих случаях: путевой сигнал не виден; при негорящем светофоре, на участке с автоблокировкой; при двусторон­нем движении поездов по одному пути с применением устройств временной авто­блокировки.

Не допускается проезжать, руковод­ствуясь показаниями локомотивного све­тофора, негорящие станционные светофоры, светофоры прикрытия, а также проходные светофоры на участках с полуавтоблокиров­кой.

Локомотивной бригаде запрещается: вы­ключать исправно действующие устройства АЛСН при появлении на локомотивном светофоре красного или красно-желтого огня, когда скорость следования поезда выше контролируемой при этих сигналах; при сле­довании по участку, оборудованному устрой­ствами АЛСН, производить переключение красного огня локомотивного светофора на белый, кроме случаев, указанных выше; пре­кращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся торможение поезда авто­стопом; ставить переключатель режимов в положение «Без АЛСН» на участках, обо­рудованных АЛСН, а также на некодированных путях станции.

При смене кабины управления, поста­новке локомотива на отстой и в других случаях, когда ЭПК отключается, ключом, необходимо выключать общее питание АЛСН.

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается только в следующих случаях:

при выдаче локомотивов из депо и их сле­довании по необорудованным путевыми уст­ройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

перед отправлением с пути станции, не оборудованного путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях тепловозами с блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования с вы­ключенным АЛСН;

на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путе­вых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

при переходе на телефонные средства связи, наличии предупреждения о времен­ном отключении АЛСН, следовании по неправильному пути на перегонах с двух­путной автоблокировкой, при выезде на учас­ток с АЛСН и появлении красного огня на локомотивном светофоре.

В случаях внезапного появления на ло­комотивном светофоре желтого с красным или красного огней (из-за нарушения работы АЛСН) при следовании поезда со скоростью выше контролируемой АЛСН машинист вре­менно выключает ключом ЭПК на 5—7 с. Если после выключения автостопа на ло­комотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК, обеспечить снижение ско­рости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и следовать, руководствуясь сигналами путевых светофоров, с особой бдительностью бдительностью.

В тех случаях, когда при неисправном действии АЛСН нажатием рукоятки бди­тельности свисток ЭПК не прекращается (из-за неисправности в пневматической части), машинист, не выключая локомо­тивной сигнализации, может перекрыть разобщительные краны на тормозной и на­порной магистралях со срывом пломбы и следовать дальше без проверки бдитель­ности и контроля скорости.

Если на локомотивном светофоре в этих случаях будут огни КЖ или К, вы­ключать автостоп запрещается. Об отклю­чении ЭПК необходимо сделать запись в журнале технического состояния, доло­жить поездному диспетчеру и дальше сле­довать по его указанию с особой бдитель­ностью.

О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального дей­ствия и выключениях локомотивных устройств АЛСН и устройств проверки бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда автостопом машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технического состояния локомо­тива и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указать характер неисправности, номер светофора и пикет или наименование станции с указанием стрелок или пути.

 

Скоростемер 3СЛ-2М

 Скоростемер является визуальным само­пишущим прибором, который показывает и регистрирует: скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км/ч; время суток в часах и минутах; количество километров, прой­денных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локо­мотивом.

Одновременно на диаграммной ленте ско­ростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км; длительность пробега и останов­ки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим торможения; вклю­ченное положение клапана автостопа; на­личие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер 3СЛ-2М состоит из отдель­ных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости 7 и показания рейсового счетчи­ка 12. Завод часов и перевод стрелок произ­водят ключом 14, а сброс показаний счетчи­ка — ключом 13.

К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоез­дах — давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9 от редуктора колесной пары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.

В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены ленто­протяжный механизм 4, регистрирующее уст­ройство и сигнальная лампа 1. Через стек­ло 16 видны писцы (3 — скорости, 2 — вре­мени, /5 — тормозного давления), переме­щающиеся по стойкам 18.

Регистрирующее устройство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с электромагнитами для фиксирования пока­заний огней локомотивного светофора, а также включенного положения клапана ав­тостопа. Электромагниты включены парал­лельно: ЭЭ — в цепь катушки клапана авто­стопа; ЭЖ — в цепь лампы желтого огня; ЭКЖ — в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК — в цепь лампы красного огня.

Контакты 0—10, 0—20 и vж, v кж контакт­ного устройства позволяют контролировать четыре скорости: 10 и 20 км/ч для всех поез­дов и, кроме того, v ж и v кж. устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Соединение электрических цепей скорос­темера с устройствами автоматической ло­комотивной сигнализации осуществляет­ся штепсельным разъемом 11 с контакта­ми /—//.

Образцы лент скоростемера имеют сле­дующий масштаб диаграммной записи: для скорости 1мм — 3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч — с пределом измерения 220 км/ч; для времени 1 мм — 1 мин; для пути 5 мм — 1 км; для дав­ления в магистрали 1 мм — 0,24 кгс/см2.

На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0 до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения локомотива от 0 до 150 (или 220) кмч.

На этом поле записываются величина давления воздуха в тормозной магистрали, скорость движения, пройденный путь и дру­гие величины.

Для расшифровки записи ленты приме­няют специальные шаблоны, линейки и при­способления.

 

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТЕПЛОВОЗАХ.

Для обеспечения пожарной безопасности на локомотивах необходимо выполнять требования, изложенные в документах МПС № ЦУО-2644 от 20 августа 1969 года — «Меры по­жарной безопасности и средства пожаротушения на локомо­тивах и моторвагонном подвижном составе» и «Мероприя­тия по предупреждению пожаров на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе», приложенных к приказанию МПС № Н-13750 от 26 апреля 1978 года.

При приемке тепловоза: Принимая тепловоз перед от­правлением из депо или пункта отстоя, локомотивная бри­гада обязана проверить:

1. Наличие и исправность инвентарных средств пожаро­тушения.

Каждая секция тепловоза 2ТЭ116 должна иметь:

                   Наименование                                Количество

Воздухопенная или порошковая установка               1

Углекислый огнетушитель ОУ-5                               2

Пенный огнетушитель ОП-3, ОП-5                       1

Ведро железное                                                      1

Совок и ящик с песком емкостью 0,024 м³              1

Газовая установка                                               1

Резервуар водного раствора воздухопенной установки должен быть заряжен, что определяется по уровню раст­вора щупом, установленного в пробке наливочной горло­вины. Уровень раствора должен быть не ниже контрольной риски щупа. После зарядки разобщительные краны и кран резервуара должны быть опломбированы в закрытом состоянии. Бригада обязана проверить наличие всех пломб, закрыты ли все краны за исключением крана продувки воздушной магистрали. В случае отсутствия пломб на раз­общительном или спускном кране проверить при помощи щупа уровень раствора в резервуаре. Шланги должны быть соответствующей длины и диаметра, сетки в пеносме-сителях и генераторах высокократной пены ГВЦЛ-100 ис­правными.

При загрязнении ячеек сеток не происходит нормального образования пены во время действия установки. Углекислот-ные огнетушители должны быть опломбированы, иметь исправный раструб и бирку с отметкой даты проверки, ко­торая должна производиться через каждые три месяца. Огнетушители ОУ-5, которые вместо маховичка имеют кла­пан, испытываются один раз в год. Пенные огнетушите­ли должны быть опломбированы, без следов вытекающего состава, иметь шомпол для очистки спрыска. Срок про­верки один раз в год и указан на бирке, прикрепленной к огнетушителю.

2. Работу  пожарной сигнализации произвести путем нажатия кнопки проверки, имитируя срабатывание одного из датчиков. При этом включится сигнальная лампа «По­жар» на пультах машиниста и звуковой сигнал на обеих секциях. Для прекращения действия пожарной сигнализа-ции кратковременно включают автомат «Пожарная сигнали­зация» на стенке высоковольтной камеры.

На тепловозах, оборудованных новыми датчиками типа ИПЛ, проверку производить включением тумблера «Пожар» на правой ВВК. При этом реле РУ6 должно отключить­ся и загорится лампа «Пожар», включится зуммер. После проверки тумблер отключить.

3. Крепление дренажных труб и фланцев. При этом ни­какой изоляции на трубах не должно быть, кроме ме­таллических защитных щитов.

4. Искрогасительные устройства тепловоза.

5. Отсутствие течи в соединениях трубопроводов масляной и топливной систем.

6. Состояние электрооборудования в части возможного исключения искрения.

При работе тепловоза в пути следования. Локомотивная бригада обязана непрерывно контролировать показания сигнализации противопожарных установок и величину разрежения в картере дизеля.

Помощник машиниста, проверяя состояние узлов и агре­гатов, должен убеждаться в пожарной безопасности. Для этого;

— тщательно осматривать место установки глушителя, не допуская попадания топлива и смазки на дренажную трубу и глушитель, убеждаясь, что исключена возможность  воспламенения пола от дренажной трубы и обшивки кузова над глушителем;

воспламенения пола от дренажной трубы и обшивки кузова над глушителем;

― следить, не задевают ли вращающиеся части за не­подвижные, вызывая искрение;

— нет ли течи топлива, масла, обмасливания проводов;

— нет ли опасного искрения в проводах и аппаратах, не­ нормального нагрева аппаратов  в соединениях и сопротивлениях;

— не допускать самопроизвольного открытия индикаторных кранов.

При остановке на промежуточной станции локомотивная бригада должна убеждаться, что нет опасного нагрева моторно-осевых подшипников, двигателей и буксовых подшип­ников.

Особую осторожность необходимо проявлять при раз­личных аварийных режимах, имея в виду, что тепловозы, даже одной серии подчас имеют существенные различия в электрических схемах. В этом случае нужно быть очень внимательным при постановке перемычек в различных це­пях, т. к. легко создать опасность.

В пути следования возможно загорание отопительных чехлов жалюзи и брезента межсекционного соединения при попадании извне искр (при торможении поезда и других внешних причинах).

Через окна кабины машиниста наблюдать за искрением выхлопных газов над крышей тепловоза и отсутствием дыма из экипажной части тепловоза. При появлений дыма, запаха гари немедленно выявлять очаг возникновения пожара с тем, чтобы предотвратить его развитие.

---

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 701; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!